Barcos cosidos hasta Cantón (h. 700) — la ruta del monzón y sus matanzas

Antes: un océano de relevos

A mediados del siglo VII el mar que separa el golfo Pérsico del sur de China ya era un espacio concurrido, pero ningún barco lo recorría de punta a punta. Las mercancías avanzaban por relevos. Los mercaderes del mar Rojo y del Golfo navegaban hasta los puertos de la India occidental y Sri Lanka; los mercaderes indios y cingaleses seguían hasta la península malaya y Sumatra; los barcos del archipiélago, a los que los autores chinos llamaban naves Kunlun, cubrían el último tramo hasta Cantón. Cada etapa tenía sus propios marineros, su propia lengua franca y su propia estación. Un fardo de seda china que llegaba al Golfo, o un saco de incienso persa que llegaba a China, había cambiado de manos varias veces por el camino, y su precio había subido en cada una de ellas. Arab Seafaring in the Indian Ocean (1951), de George Hourani, que sigue siendo el estudio fundacional, describe los primeros siglos del océano exactamente como una cadena de este tipo: real, de larga distancia y lucrativa, pero segmentada ¹. Los dos volúmenes de Les mondes de l'océan Indien (2012), de Philippe Beaujard, insertan ese mismo cuadro en una historia más larga del sistema-mundo, en la que el océano del primer milenio era ya un único espacio económico, aunque hilvanado por intermediarios y no por viajes directos ¹⁵.

Los intermediarios no eran pasivos: eran la razón por la que el sistema funcionaba. Un comercio por relevos reparte el riesgo, pues ninguna tripulación tiene que sobrevivir cinco meses en el mar y no hace falta fiarse de un mismo soberano de un extremo al otro. También reparte el beneficio, y ese beneficio levantó las entidades portuarias del primer milenio, desde los puertos tamiles hasta Funan, en el delta del Mekong. Este registro trata de lo que ocurrió cuando esa cadena fue sustituida, durante dos siglos, por un solo barco.

El eje del sistema de relevos en la Antigüedad tardía era Sri Lanka. En el siglo VI, el mercader alejandrino convertido en monje Cosmas Indicopleustes describió la isla como el mercado central de todo el océano: «Hallándose la isla, como se halla, en una posición central, la frecuentan mucho barcos de todas las partes de la India, de Persia y de Etiopía, y ella misma envía también muchos de los suyos» ²⁴. La seda y otras mercancías del Extremo Oriente, escribía, llegaban a Sri Lanka desde «Tzinista», es decir, China, y de allí pasaban a los puertos occidentales ²⁴. En el océano de Cosmas los persas ya tenían una iglesia establecida en la isla y una posición sólida en el comercio, pero los barcos procedentes de China y los procedentes de Persia se encontraban a medio camino. En su relato nadie navega de un extremo al otro. Esa es la línea de base con la que debe medirse el cambio de finales del siglo VII: un océano cuyo comercio ya era continuo, pero cuyos viajes no lo eran.

Vientos que todos conocían

El motor físico del océano es el monzón. Aproximadamente de noviembre a marzo, el monzón del nordeste sopla desde la masa continental asiática hacia el mar; aproximadamente de mayo a septiembre, el monzón del suroeste sopla en sentido contrario, húmedo y fuerte. Un marino que conociera el calendario podía cruzar el mar Arábigo en semanas en lugar de bordear la costa durante meses, y podía planear el regreso antes de partir.

No era un conocimiento nuevo en el siglo VII. El Periplo del mar Eritreo, manual de un mercader griego de mediados del siglo I d. C., ya describe barcos que zarpaban de los puertos egipcios del mar Rojo «hacia el mes de julio» para aprovechar el viento del suroeste rumbo a la India, y atribuye a un piloto llamado Hípalo el mérito de haber trazado por primera vez la travesía directa ². El propio viento del suroeste acabó llevando su nombre, y el comentario de Lionel Casson al texto trata la travesía como algo rutinario en tiempos del autor ². Es casi seguro que los marinos persas e indios conocían esos mismos vientos desde antes. Lo que el monzón no hacía por sí solo era unir el océano occidental con el oriental. Los sistemas de vientos del golfo de Bengala y del mar de la China Meridional siguen calendarios distintos. Un barco que quisiera ir del Golfo a China tenía que encadenar varias ventanas monzónicas, aguardar en puerto durante los intervalos y, aun así, llegar antes de que el viento rolara. Era un problema de organización, no de geografía.

El comercio por relevos y las naves Kunlun

La mitad oriental del océano, en los siglos anteriores al viaje directo, pertenecía en buena medida a la navegación del Sudeste Asiático. El estudio de Pierre-Yves Manguin sobre los barcos mercantes de la región, publicado en 1993, reunió las descripciones chinas de estas embarcaciones y las cotejó con los hallazgos arqueológicos ³. Ya en el siglo III los autores chinos describen grandes naves de los mares del sur que transportaban a varios centenares de personas, con varios mástiles y velas de estera tejida; Manguin las identifica con la tradición de casco de «tablas atadas a orejetas» (lashed-lug) del archipiélago, en la que las tablas se unían canto con canto mediante espigas de madera y se ataban a las cuadernas interiores a través de orejetas talladas ³. Eran las naves Kunlun de los textos chinos. El estudio clásico de Wang Gungwu sobre el primitivo «comercio del Nanhai» (1958) muestra hasta qué punto el comercio meridional de China anterior a los Tang pasaba por esos intermediarios, mientras que los propios mercaderes chinos rara vez se hacían a la mar ¹⁹.

El océano occidental, entretanto, era el dominio del barco cosido: un casco cuyas tablas no se clavaban, sino que se cosían canto con canto con cordel de fibra de coco o de cáñamo, para después armarse con cuadernas y calafatearse. Los barcos cosidos están documentados en las costas de Arabia y de la India desde la Antigüedad; el propio Periplo los menciona ², y el panorama de Dionisius Agius sobre los barcos del mundo islámico sigue la técnica a través de las fuentes medievales ²⁰. Los cascos cosidos cedían con el oleaje y podían repararse en cualquier lugar con fibra local. También hacían agua, y había que volver a coserlos cada año. El franciscano Juan de Montecorvino, que navegó del Golfo a la India hacia 1291, describió el problema con exactitud: «Los barcos de aquellas partes son muy frágiles y toscos, sin hierro alguno y sin calafateo. Y así, si el cordel se rompe en algún punto, se abre en verdad una brecha. Por eso, una vez al año, se hace una reparación, más o menos, si se proponen hacerse a la mar» ¹⁰. Un barco construido así podía cruzar un océano, pero necesitaba puertos a lo largo de la ruta donde descoserlo y volver a coserlo.

Lo que el océano tenía y lo que le faltaba

Antes de finales del siglo VII, el océano reunía la mayoría de los ingredientes de un sistema comercial único y carecía de unos pocos que resultaron decisivos:

En el plazo de siglo y medio, aproximadamente, todos los elementos de la columna derecha existían. Varios de la columna izquierda salieron dañados en el proceso.

La transmisión: un barco, un par de estaciones, cinco meses

El cambio puede fecharse gracias a un pasajero. En el undécimo mes de 671, el monje budista chino Yijing, que se dirigía a la India en busca de textos, embarcó en Cantón en una nave que, según su descripción, pertenecía a un propietario Bosi, es decir, persa ⁵. Unos veinte días después desembarcó en Bhoga, la capital de Srivijaya, a orillas del río Musi, cerca de la actual Palembang, en el sur de Sumatra. No fue el primer peregrino chino que viajó por mar, pero sí el primero que nos dice que el barco que lo sacó de China era occidental.

Para entonces ya residían comunidades de mercaderes persas en el sur de China. El Imperio sasánida había sucumbido a las conquistas árabes entre 636 y 651, pero sus puertos del Golfo, sus armadores y sus marineros no dejaron de trabajar: pasaron a depender de un nuevo gobierno y, a lo largo de los dos siglos siguientes, en gran medida a una nueva religión. El argumento central de Hourani es que las conquistas islámicas no crearon la navegación del Golfo, sino que ampliaron su mercado: el nuevo califato unificó el Mediterráneo, Irak, Irán y Arabia en una sola zona de demanda, y a partir de 762 esa demanda tuvo una capital en Bagdad, a orillas del Tigris, río arriba desde el Golfo ¹. Los barcos del Golfo llegaron más al este porque ahora había en casa más dinero para pagar lo que traían de vuelta.

Srivijaya: un Estado portuario hecho a la medida del viento

El barco persa que llevaba a Yijing hizo escala en Bhoga porque allí lo obligaba a detenerse el viento. Entre el final del monzón del suroeste en el golfo de Bengala y el monzón del nordeste que lo llevaría hasta China, todo barco que atravesara el estrecho de Malaca tenía que esperar en algún sitio. Quien controlara el lugar de espera controlaba el comercio.

La inscripción fechada más antigua en malayo antiguo, hallada en Kedukan Bukit, cerca de Palembang, y publicada por George Cœdès en 1930, recoge que en 682 un soberano con el título de Dapunta Hyang emprendió un «viaje sagrado» (siddhayātrā) con un ejército que la inscripción cifra en veinte mil hombres, y fundó un asentamiento ⁶. Otras inscripciones de 683–686 amenazan con maldiciones a quien se rebele contra «Śrīvijaya» ⁶. En Early Indonesian Commerce (1967), O. W. Wolters sostiene que el poder de Srivijaya consistía precisamente en hacer del estrecho la parada obligatoria del comercio con China, sirviéndose de su flota tanto para proteger a los barcos que recalaban como para castigar a los puertos competidores ⁴.

Gunawan Kartapranata. Kedukan Bukit inscription (682), National Museum of Indonesia, Jakarta, 2017. CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

Srivijaya era también un centro de saber. Yijing pasó allí seis meses estudiando gramática sánscrita a la ida y regresó para escribir durante años. En la ciudad fortificada de Bhoga, escribió en un pasaje traducido por Junjirō Takakusu en 1896, «los sacerdotes budistas son más de 1000, y su ánimo está volcado en el estudio y en las buenas prácticas» ⁵. Aconsejaba a los monjes chinos que se dirigieran a la India que se detuvieran primero en Srivijaya y estudiaran allí uno o dos años. El viaje directo no dejaba de lado el archipiélago: hizo a uno de sus puertos mucho más rico que todos los demás.

La ruta en 851

La mejor descripción del viaje en su apogeo es un breve libro árabe terminado en 851, el Akhbār al-Ṣīn wa-l-Hind (Relatos de China y de la India), compilado a partir de los informes de varios mercaderes, entre ellos uno llamado Sulaymān, y completado hacia 916 por Abū Zayd al-Sīrāfī, natural de Siraf ⁷⁸. La traducción francesa de Gabriel Ferrand de 1922 y la edición inglesa de Tim Mackintosh-Smith de 2014 son las versiones de referencia ⁷⁸. El libro comienza con el transbordo en Siraf: las mercancías llegaban «de Basora, de Omán y de otros puertos» y allí se cargaban en los barcos de la China, porque el fondo del Golfo era demasiado somero y agitado para ellos ⁷. Los barcos hacían aguada en Mascate y luego se adentraban en mar abierto.

Ferrand reconstruyó a partir del texto las etapas y su duración ⁷:

Son unos cinco meses de un extremo al otro, con ventanas monzónicas que había que aprovechar en cada etapa. En Kūlam, los barcos de la China pagaban un derecho de tránsito de mil dírhams cada uno ⁷. El texto recoge exactamente la logística que necesitaba una sola tripulación: dónde hacer aguada, dónde estaban los arrecifes, dónde se cobraban los derechos.

El mismo texto recoge lo que los mercaderes encontraban en el otro extremo. Contiene la que probablemente sea la descripción más antigua en árabe de la porcelana china: «Hay en China una arcilla de calidad superior con la que hacen cuencos tan finos como frascos de vidrio; a través de ellos se ve el líquido que contienen» ⁷. Menciona los incendios que destruían con regularidad los almacenes de Khānfū, construidos con madera y bambú hendido, y el precio que pagaban los mercaderes por estar tan lejos de casa ⁷. El libro no es una novela de aventuras marítimas. Es un manual de mercaderes, escrito por gente que había hecho el viaje y quería que la siguiente tripulación volviera con vida.

El barco de Belitung

Durante medio siglo, la tesis de que los barcos del Golfo navegaban hasta China descansó sobre textos. En 1998, unos buceadores indonesios que pescaban pepinos de mar hallaron un montículo de cerámica en el fondo marino, cuatro millas náuticas al norte de Tanjung Pandan, en la isla de Belitung, entre Sumatra y Borneo, a diecisiete metros de profundidad ¹⁰. El yacimiento fue excavado en 1998 y 1999 por una empresa comercial de rescate con licencia indonesia, y el arqueólogo subacuático Michael Flecker dirigió la segunda campaña ¹⁰.

El casco respondió a la vieja pregunta. «Cada pieza de madera estaba unida mediante costura, sin rastro de espigas de madera ni de clavazón de hierro», escribió Flecker; la quilla medía 15,3 metros y el barco entero quizá unos 18 metros de eslora total ¹⁰. En 2007 se identificaron muestras de madera como Afzelia africana, una madera dura africana, en la roda, las cuadernas y las tablas, junto con teca de la India en los baos pasantes y, probablemente, enebro africano en el forro interior ¹⁰. La primera publicación de Flecker lo había calificado con cautela de «árabe o indio» ⁹; el análisis de la madera descartó un astillero indio, y concluyó que «probablemente se construyó en Oriente Próximo, quizá en la región de Omán, Yemen o Irán» ¹⁰. Su cargamento y su ubicación, escribió, aportaban una «prueba arqueológica irrefutable de que existía un comercio directo entre el Índico occidental y China durante la última parte del primer milenio» ¹⁰.

El cargamento permitió fechar el viaje. Un cuenco lleva una inscripción que indica un día del séptimo mes del segundo año de la era Baoli —826—, de modo que el barco zarpó en ese año o después ²². Su contenido, hoy en el Asian Civilisations Museum de Singapur, muestra para qué servía la etapa oriental de la ruta:

• Cerámica: unas 60.000 piezas recuperadas, quizá 70.000 en origen, unas 25 toneladas ¹⁰; el National Heritage Board contabiliza unas 57.500 procedentes de los hornos de Changsha, en Hunan, de las cuales unas 55.000 son cuencos ²².
• Plomo: unas diez toneladas de lingotes de plomo estibados como lastre con valor comercial ¹⁰.
• Especias: tinajas todavía llenas de anís estrellado ¹⁰.
• Metales preciosos: cajas de plata dorada y recipientes de oro, quizá comercio privado o un obsequio diplomático ¹⁰.
• Objetos del Sudeste Asiático: pesas de balanza y una moneda de oro recortada del archipiélago, que indican que el barco había hecho escala en un puerto indonesio, probablemente Palembang ¹⁰.

Jacklee. Changsha bowls from the Belitung shipwreck (c. 826–850), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds, ArtScience Museum, Singapore, 2011. Collection of the Asian Civilisations Museum, Singapore. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

El veredicto de Hourani, que Flecker cita al final de su informe, se sostenía: «La ruta marítima del golfo Pérsico a Cantón fue la más larga de uso regular por la humanidad antes de la expansión europea del siglo XVI» ¹¹⁰.

Quiénes navegaban

El texto de 851 nombra los oficios humanos de la ruta con la misma precisión que sus puertos. El nākhudā (del persa «señor del barco») era propietario o capitán de la nave; el rubbān la pilotaba; los mercaderes viajaban como pasajeros con sus propias mercancías ⁷. Las tripulaciones eran mixtas. Flecker apunta que el barco de Belitung probablemente embarcó marineros y pilotos del Sudeste Asiático para sustituir a los hombres perdidos por enfermedad o accidente durante la ida, como harían más tarde los barcos europeos en la misma ruta ¹⁰. Sus objetos personales chinos —una piedra de tinta, un plato lacado, unos címbalos— sugieren que a bordo pudo viajar un mercader chino ¹⁰.

En el extremo chino, la comunidad era numerosa y estaba organizada. Los Relatos informan de que en Khānfū «el soberano de China ha confiado a un musulmán la administración de justicia entre sus correligionarios», que dirigía la oración del viernes y pronunciaba el sermón en nombre del califa, y cuyas sentencias aceptaban siempre los mercaderes de Irak ⁷. Las fuentes chinas llaman fanfang al barrio extranjero de Cantón. El estudio de Kuwabara Jitsuzō sobre Pu Shougeng (1923), superintendente musulmán de la época Song y obra japonesa fundacional sobre los mercaderes árabes y persas en China, remonta el barrio y su jefe hasta los Tang ¹⁴.

Qué cambió y qué fue sustituido

El viaje directo no inventó el comercio del océano Índico. Cambió su escala, sus mercancías y sus instituciones, y desplazó varias formas más antiguas de hacer negocios. Trade and Civilisation in the Indian Ocean (1985), de K. N. Chaudhuri, que abarca desde el auge del islam hasta 1750, sitúa en el periodo posterior al siglo VII el momento en que los emporios del océano se convirtieron en un único sistema interdependiente ¹⁶. Los cambios pueden agruparse en cinco apartados.

Cuencos por decenas de miles

El cambio más visible está en lo que se transportaba. Antes del viaje directo, el comercio que salía de China se basaba en la seda y otros lujos ligeros: mucho valor y poco volumen. En el cargamento de Belitung dominan, en cambio, los cuencos de gres fabricados en Changsha, en Hunan, a cientos de kilómetros tierra adentro, y enviados río abajo hasta la costa. Unos 55.000 cuencos en un solo casco no son comercio de lujo, sino manufactura en masa para la exportación ²². Muchos llevan una decoración que parece pensada para compradores occidentales, y la escala supone hornos que producían para un océano que nunca vieron.

La cerámica llegó a su destino. Flecker enumera cerámicas Tang excavadas en Siraf, en Sohar (Omán), tierra adentro en Samarra, la capital abasí, en Nishapur, en el Jorasán, en Fustat, en Egipto, y tan al sur como Zanzíbar y las Comoras ¹⁰. En Siraf, el gres de Changsha y las piezas blancas de tipo porcelánico aparecen en niveles inferiores a la gran mezquita del viernes, construida hacia 820 ¹⁰¹¹. Las excavaciones de David Whitehouse en Siraf, publicadas en su forma definitiva en 2009, mostraron una ciudad portuaria de casas de piedra, almacenes y mezquitas alineados a lo largo de una costa yerma, casi sin hinterland agrícola: una ciudad que existía para el comercio marítimo y para nada más ¹¹.

Lo que los cuencos desplazaron es la historia más interesante. En el Irak del siglo IX, los alfareros de Basora respondieron a la importación con una imitación: un vidriado blanco opacificado con estaño que reproducía sobre loza local el aspecto de las piezas blancas chinas. El estudio de Robert Mason sobre la cerámica de reflejo metálico islámica muestra cómo esa imitación se convirtió en la base de las nuevas tradiciones decorativas de la cerámica abasí ²¹. Una exportación china reorganizó desde fuera una artesanía de Oriente Próximo.

Un Estado portuario en el estrecho

El viaje directo concentró el poder en los puntos de espera. El ascenso de Srivijaya a partir de la década de 680 es el caso más claro. Wolters sostiene que el antiguo esquema de numerosos principados portuarios rivales en el oeste del archipiélago dio paso a un único puerto dominante capaz de obligar a los barcos a recalar en él ⁴. El coste de esa concentración recayó en los rivales. Las inscripciones srivijayanas de 683–686 están plagadas de amenazas contra quienes se rebelen, y Wolters interpreta el poder marítimo de aquella entidad política como protección y coacción a la vez ⁴⁶.

Srivijaya reorganizó también la lengua. Las inscripciones están en malayo antiguo, escritas en una escritura de origen surindio, en una época en que la lengua sagrada de la corte era el sánscrito. El puerto que el viento había vuelto importante hizo del malayo la lengua del estrecho, y el malayo se convirtió más tarde en la lengua comercial del archipiélago ⁶¹⁵.

Derecho mercantil sin imperio

El viaje directo creó algo nuevo en su extremo más lejano: una comunidad residente de mercaderes extranjeros dentro de una ciudad china, que vivía bajo su propia ley. Los Relatos describen un sistema en el que las autoridades chinas depositaban en almacenes los cargamentos de los barcos que llegaban, los custodiaban durante seis meses hasta que arribaba el último barco del monzón, cobraban después un treinta por ciento en especie como derecho de importación y devolvían el resto ⁷. Lo que la corte deseaba lo compraba al precio más alto y lo pagaba en el acto ⁷.

De aquel arreglo surgieron varias instituciones distintas:

• El barrio extranjero (fanfang). Un distrito residencial delimitado para los mercaderes extranjeros en Cantón, formalizado más tarde bajo los Song ¹⁴.
• El juez de la comunidad. Un musulmán designado por el soberano chino para dirimir las disputas entre musulmanes conforme a la ley islámica, reconocido como legítimo por los mercaderes iraquíes ⁷.
• El comisario de barcos mercantes. Un funcionario Tang, el shibo shi, encargado de registrar y gravar los barcos extranjeros; Wang Gungwu sigue el desarrollo de este cargo en el sur ¹⁹.
• El almacén y la estación. El periodo de depósito de seis meses, acompasado al monzón, que convirtió la práctica aduanera china en una función del calendario del océano ⁷.

Era un modelo de autogobierno mercantil que las diásporas musulmanas del océano Índico reproducirían desde Calicut hasta Quanzhou durante los siete siglos siguientes, y que Kuwabara siguió hasta los Song y los Yuan ¹⁴. Sustituyó a una práctica anterior más laxa, en la que los comerciantes extranjeros iban y venían a través de intermediarios locales sin una identidad jurídica estable propia.

La segmentación después de 878

El viaje directo, en cambio, no perduró. Abu Zayd, que escribía hacia 916, afirma sin rodeos que «nuevos acontecimientos» en China habían «interrumpido todas las relaciones marítimas con China, arruinado aquel país y hecho desaparecer sus leyes» ⁷. Después de que el rebelde Huang Chao saqueara Cantón en 878–879 (véase más abajo el apartado sobre el coste), los barcos occidentales dejaron de ir a China. Abu Zayd describe Kalah, en la península malaya, como el mercado donde ahora se reunían el áloe, el alcanfor, el sándalo, el estaño y las especias, y el puerto al que ahora acudían «los barcos de Omán» y desde el que regresaban a casa ⁷⁸. Los barcos occidentales se habían detenido a medio camino.

El esquema del océano volvió así en parte a los relevos, pero de otro tipo: una red segmentada con dos grandes ejes, el estrecho de Malaca y la costa occidental de la India, y con una navegación china que, bajo los Song (960–1279), empezó a cubrir por sí misma las etapas orientales. Siraf, cuyos armadores habían construido la ruta directa, quedó gravemente dañada por un terremoto en 977 y perdió su primacía en favor del puerto insular de Kish ¹¹. Los dos siglos de los barcos occidentales habían terminado. Las instituciones que habían implantado —el barrio extranjero, el juez de la comunidad y el régimen aduanero acompasado al monzón— les sobrevivieron.

También les sobrevivió el tipo de barco. Los cascos cosidos se siguieron construyendo en las costas de Omán, Yemen y la India hasta el siglo XX. Entre 2008 y 2010, unos carpinteros de ribera de Qantab, en Omán, construyeron a tamaño real una reconstrucción del barco de Belitung, el Jewel of Muscat, a partir de los dibujos de la excavación, cosiendo sus tablas con cabo de bonote; en 2010 navegó de Omán a Singapur, donde quedó expuesto de forma permanente. Tom Vosmer y sus colegas, que documentaron el proyecto, describen un casco que se comportó en el mar como predecían las pruebas y que exigía una atención constante a sus costuras ²⁵.

Lo que fue sustituido

En conjunto, el viaje directo desplazó o relegó:

1. A los intermediarios de relevo del primer milenio, en especial los puertos cingaleses y los puertos menores del archipiélago, cuya parte del comercio de larga distancia disminuyó a medida que los barcos pasaban de largo rumbo a Srivijaya y Kalah ⁴¹⁵.
2. La navegación de larga distancia del propio archipiélago en la etapa de China, pues los barcos occidentales transportaban cargamentos que antes llevaban las naves del Sudeste Asiático ³.
3. Las exportaciones chinas limitadas al lujo, cuando el gres fabricado en serie se sumó a la seda en las bodegas ¹⁰²².
4. Las tradiciones cerámicas locales de Irak, rehechas en torno a imitaciones de las piezas blancas importadas ²¹.
5. Las múltiples pequeñas soberanías del estrecho, sustituidas por un único Estado portuario dominante que vivía de obligar a los barcos a recalar ⁴.

Cuál fue el coste

El viaje directo lo llevaban a cabo personas que no tenían armada. Ese hecho explica la mayor parte de su factura. Una comunidad mercantil residente en la ciudad de otros es rica, visible e indefensa; es un blanco natural en una revuelta y un chivo expiatorio natural en una crisis. A lo largo de la ruta, entre 758 y 1502, las fuentes documentan al menos cuatro episodios en los que comunidades de mercaderes extranjeros fueron atacadas por millares, y un comercio ininterrumpido de seres humanos que viajaba en las mismas bodegas que los cuencos.

Cantón, 758, y Yangzhou, 760

La primera violencia registrada en el extremo chino la cometieron los propios mercaderes. El Jiu Tangshu, la historia oficial antigua de los Tang, recoge en el primer año de la era Qianyuan (758) que Cantón informó de que soldados de los Dashi (árabes) y de los Bosi (persas) atacaban la ciudad, y que el prefecto, Wei Lijian, la abandonó y huyó ¹². El posterior Xin Tangshu añade que quemaron los almacenes y las casas y se marcharon por mar ¹². Las circunstancias son oscuras. El imperio luchaba entonces por su supervivencia contra la rebelión de An Lushan, y el ataque muestra hasta qué punto se había vuelto numerosa y armada la comunidad extranjera de Cantón.

Dos años más tarde la violencia cambió de sentido. En 760, el general Tang Tian Shengong, enviado a sofocar una rebelión en la región del Huai, entró en Yangzhou, el gran puerto interior situado en la confluencia del Gran Canal y el Yangtsé. Su biografía en el Jiu Tangshu recoge que sus tropas «saquearon los bienes del pueblo y de los mercaderes» y que «de los mercaderes extranjeros, persas, los muertos se contaron por varios miles» ¹². Los mataron por sus bienes, y lo hizo el ejército del Estado que los había acogido.

Khānfū, 878–879

El episodio que puso fin al viaje directo fue el saqueo de Cantón por el rebelde Huang Chao. El relato de Abu Zayd, escrito unos cuarenta años después como mucho, es el único detallado, y su cifra es la que repiten todos los autores posteriores. En la traducción de Ferrand, la ciudad fue tomada tras un largo asedio «en el año 264 de la Hégira» (878 d. C.), y «sus habitantes fueron pasados a cuchillo. Personas que tuvieron conocimiento de estos hechos refieren que fueron masacrados 120.000 musulmanes, judíos, cristianos y mazdeístas que estaban establecidos en la ciudad y comerciaban en ella, sin contar a los chinos que murieron» ⁷. Abu Zayd explica cómo podía conocerse la cifra: las autoridades chinas gravaban a los extranjeros por cabeza ⁷. Añade que Huang Chao taló las moreras de las que se alimentaban los gusanos de seda, lo que «puso fin a la exportación de seda, en particular a las tierras de los árabes» ⁷.

La cifra no debe aceptarse sin más. Ninguna fuente china registra una matanza de extranjeros de esa magnitud, aunque las historias chinas sí recogen la toma de Cantón por Huang Chao en 879. Una población extranjera residente de 120.000 personas sería muy elevada para un puerto del siglo IX, y los historiadores modernos suelen considerar la cifra una exageración que, no obstante, refleja una matanza masiva real ⁸¹. Lo que no admite duda es el desenlace: Abu Zayd recoge que, tras el saqueo, los funcionarios chinos confiscaron los bienes de los capitanes de barco árabes y que «el desastre alcanzó incluso a los pilotos y a los corredores de Siraf y de Omán» ⁷.

Personas como carga

Los mismos barcos transportaban personas para su venta. La trata de africanos orientales esclavizados hacia Irak, que desembocó en la gran revuelta de los zanj de 869–883 en las marismas salinas cercanas a Basora, recorría las etapas occidentales de esta misma red, y se aborda en el registro del atlas dedicado a la costa suajili. En el extremo oriental, las fuentes chinas de los Tang y los Song hablan de esclavos Kunlun: personas de piel oscura, primero del Sudeste Asiático y más tarde también de África, que servían en hogares acaudalados como criados, porteadores y porteros. The Blacks of Premodern China (2010), de Don Wyatt, muestra cómo el término pasó de designar a habitantes del Sudeste Asiático a designar a africanos a medida que el comercio marítimo llevaba más africanos a Cantón ¹³. Un autor de la época Song, Zhu Yu, anotó hacia 1119 que los ricos de Cantón tenían «esclavos demonio» (guinu), y Wyatt muestra que el número de personas esclavizadas de este modo, aunque imposible de cuantificar, fue lo bastante grande como para dar lugar a un estereotipo literario ¹³.

Ninguna fuente cuantifica la carga humana del viaje directo. Su existencia no admite duda.

Barcos, marineros y el mar

El texto de 851 habla con franqueza de las pérdidas ordinarias de la ruta. Explica la escasez de mercancías chinas en Irak por los frecuentes incendios de Khānfū, donde las casas se construían con madera y bambú hendido; por los naufragios «a la ida y a la vuelta»; por los saqueos que sufrían los barcos en el camino; y por las largas estancias forzosas en puertos intermedios ⁷. El propio barco de Belitung es una de esas pérdidas: chocó contra el arrecife que los indonesios llaman Batu Hitam, a ciento cincuenta metros del lugar del pecio ¹⁰. De su tripulación no queda constancia.

El cargamento de Belitung tuvo además un coste moderno. Lo extrajo una empresa comercial de rescate y se vendió en bloque a un comprador singapurense por 32 millones de dólares, según se informó. Cuando la Smithsonian Institution proyectó exponerlo, los arqueólogos objetaron que mostrar un cargamento excavado con ánimo de lucro, deprisa y en dos campañas, legitimaría el rescate comercial del patrimonio subacuático; tras una conferencia de revisión celebrada en diciembre de 2011, la Smithsonian canceló la exposición de Washington ²³. El registro arqueológico completo del yacimiento se perdió por la premura de los trabajos.

Srivijaya, 1025

Los Estados portuarios que se beneficiaban de la ruta también pagaron por ella. En 1025, el emperador chola Rajendra I, del sur de la India, envió una flota a través del golfo de Bengala contra Srivijaya. Su inscripción de Tanjavur enumera los puertos saqueados —Kadaram (Kedah), Palembang y una docena más de puertos de la península malaya, Sumatra y las islas Nicobar— y deja constancia de la captura del rey de Srivijaya, Sangrama Vijayottungavarman, y de la enjoyada «puerta de los Vidyādharas» de su capital ¹⁷. Los autores de Nagapattinam to Suvarnadwipa (2009), obra coordinada por Hermann Kulke y otros, debaten si la expedición fue una guerra por el comercio con China o una incursión en busca de botín y prestigio ¹⁷. En cualquier caso, fue la riqueza de la red, concentrada en el estrecho, lo que hizo que el estrecho mereciera ser saqueado.

El Mīrī, 1502

Durante los ocho siglos que siguieron al viaje de Yijing, la red siguió siendo una red desarmada. Los barcos llevaban soldados para defenderse de los piratas, pero ninguna potencia pretendía ser dueña del mar. Eso terminó con los portugueses. En su segundo viaje a la India, en los primeros días de octubre de 1502, la flota de Vasco da Gama interceptó frente a la costa de Malabar el Mīrī, un barco que regresaba del mar Rojo a Calicut con peregrinos musulmanes. Tras saquearlo, los portugueses le prendieron fuego con los pasajeros a bordo; quienes se echaron al agua fueron muertos en ella. Los relatos cifran los muertos en unos trescientos, entre ellos mujeres y niños ¹⁸. El escribano Tomé Lopes, testigo de los hechos, dejó un relato que solo se conserva en una traducción italiana publicada por Ramusio en 1550 ¹⁸. La biografía de Da Gama escrita por Sanjay Subrahmanyam interpreta el episodio como una declaración de la política portuguesa que vendría después: salvoconductos, convoyes y el monopolio del mar ¹⁸.

La factura

Quienes pagaron pueden nombrarse por categorías, aunque rara vez por su nombre:

• Los mercaderes extranjeros residentes en los puertos chinos, muertos por millares en Yangzhou en 760 y en número muy superior en Cantón en 878–879 ⁷¹².
• Los habitantes chinos de esas mismas ciudades, a quienes Abu Zayd solo menciona como los muertos no contados, «sin contar» a los extranjeros ⁷.
• Los africanos y los habitantes del Sudeste Asiático esclavizados, transportados en las bodegas y vendidos a hogares y plantaciones en ambos extremos de la ruta ¹³.
• Las tripulaciones y los pasajeros perdidos en el mar, que el texto de 851 cita como causa habitual de pérdidas pero nunca contabiliza ⁷¹⁰.
• Los puertos rivales y sus soberanos, sometidos por Srivijaya y saqueados a su vez por la flota chola ⁴¹⁷.
• Los peregrinos y mercaderes del mar abierto de 1502, primeras víctimas de un sistema de salvoconductos armados que acabó con la apertura de la red ¹⁸.

El viaje directo no fue en sí mismo una guerra. Fue un sistema comercial que funcionó durante dos siglos a base de viento, madera y confianza, y que unió las economías del mundo abasí y de la China Tang con más fuerza que nada anterior. Sus costes fueron los de una riqueza transportada por gente indefensa: matanzas periódicas de comunidades mercantiles en el extremo chino, la venta de seres humanos en sus bodegas, la coacción de los puertos rivales por parte de los Estados que se lucraban con él y, por último, su captura por una potencia que llegó armada al océano.