El carro de combate sale de la estepa y rehace los ejércitos de tres civilizaciones

El mundo en el que entró el carro

En los siglos anteriores al 2000 a. C., las civilizaciones sedentarias del Próximo Oriente eran ya antiguas. Las ciudades sumerias llevaban un milenio escribiendo cuentas en tablillas de arcilla. Las dinastías egipcias llevaban casi otro tanto erigiendo pirámides. Los hablantes de hitita comenzaban a consolidarse en Anatolia central; los hurritas estaban asentados a lo largo del Éufrates y el Tigris superiores; el acadio era la lingua franca diplomática del Mediterráneo oriental; la civilización del Indo, en el Punyab, gestionaba ciudades de ladrillo de decenas de miles de habitantes. Los vehículos con ruedas existían y existían al menos desde el cuarto milenio a. C.: pesadas carretas de cuatro ruedas tiradas por bueyes u onagros, empleadas para acarrear grano y para el lucimiento ceremonial.¹ El caballo era conocido, pero aún no resultaba militarmente significativo: un Equus caballus pequeño y rústico, presente en la estepa y comerciado de forma intermitente hacia el sur, mas no la base de ningún ejército del Próximo Oriente.

Lo que combatía a los ejércitos palaciegos del Próximo Oriente era la infantería y la pesada carreta de combate. Las estelas sumerias de la victoria del tercer milenio a. C. —el Estandarte de Ur, la Estela de los Buitres— muestran carretas de cuatro ruedas tiradas por onagros o por híbridos de onagro y asno, con un conductor y un lancero a bordo, avanzando con el paso pesado de un trote lento. Eran armas de terror frente a una infantería sin armadura, pero inútiles en terreno accidentado: no podían girar con rapidez, no podían perseguir y no podían concentrarse en formaciones de más de unas pocas decenas. La batalla la decidía la infantería de lanza y escudo, a pie, sostenida por arqueros y avanzando en orden cerrado. Un rey con mil lanzas era un gran rey. Un rey con cinco mil era un emperador.

Esta cultura militar había permanecido estable durante la mayor parte de un milenio cuando le llegó el carro. Los Reinos Antiguo y Medio de Egipto no disponían de ningún carro: los ejércitos egipcios de la Duodécima Dinastía remontaban el Nilo a pie y cruzaban el desierto sobre asnos. Los hititas de Anatolia central, en su período formativo anterior a aproximadamente 1700 a. C., combatían a pie. Las ciudades del Indo, hasta donde el registro arqueológico permite alguna conclusión, combatían rara vez y no con carros. No había, en suma, ningún nicho militar a la espera de la nueva tecnología. El carro no satisfizo una demanda preexistente; creó la demanda al demostrar lo que una pequeña fuerza de choque, móvil y armada de proyectiles, podía hacer a una línea de infantería.

La reorganización militar del Próximo Oriente del segundo milenio en torno al carro constituye uno de los reordenamientos tecnológicos más rápidos de la historia premoderna. En aproximadamente cuatro siglos desde la primera aparición de la tecnología en los cementerios de Sintashta, en los Urales meridionales, todos los grandes ejércitos palaciegos, desde el Egeo hasta el Indo, se construían en torno a cuerpos de carros. La infantería no desapareció, pero se convirtió en arma de apoyo. La fuerza decisiva fueron los pocos centenares —o, hacia el siglo XIII, los pocos millares— de tiros de caballos pareados y cajas de ruedas con radios que transportaban a un conductor aristócrata y a un arquero. El coste de equipar un solo carro, con su tiro de caballos adiestrados, sus herrajes de bronce, su madera especialmente curada y sus llantas curvadas, su tripulación entrenada y los mozos y herreros de apoyo, era tal que solo entidades políticas a escala estatal podían alinearlos en cantidad. El carro fue el primer sistema de armas de la historia cuyo precio construyó a su alrededor una nueva clase política.²

Sintashta: la síntesis de la estepa

El lugar donde el carro se ensambló por primera vez como arma de combate no fue una civilización palaciega. Fue una pequeña red de asentamientos fortificados y cementerios en los ríos Sintashta, Tobol y Ural, en lo que hoy es el óblast de Cheliábinsk y el norte de Kazajistán, datada por radiocarbono entre aproximadamente 2100 y 1750 a. C.³ Los yacimientos son pequeños para los estándares del Próximo Oriente: la propia Sintashta, yacimiento epónimo, es un único asentamiento circular de unos 200 metros de diámetro, con unas sesenta viviendas rectangulares apiñadas a lo largo de la cara interna de un terraplén de tierra y madera. Arkaim, asentamiento afín excavado a finales del período soviético, presenta una planta similar. La economía era mixta, pastoril-agrícola: ovejas, vacas, caballos y un cultivo de grano a pequeña escala en las llanuras aluviales de los ríos. La metalurgia era sofisticada; los herreros de Sintashta trabajaban el cobre, el bronce estannífero y el bronce arsenical en cantidades industriales para los estándares de las culturas esteparias contemporáneas, con evidencias in situ de hornos, escorias y crisoles en casi todas las viviendas excavadas.

Lo que distingue al complejo de Sintashta en el registro arqueológico de Eurasia es el rito funerario. En un pequeño número de tumbas de alto rango —dieciséis enterramientos con carro confirmados en nueve cementerios, según el cómputo más conservador— el difunto era inhumado en una fosa revestida de madera junto a una pareja de caballos, una panoplia de armas de bronce (puntas de flecha, puntas de lanza, a veces un hacha de cubo), psalia de hueso o asta (las cantoneras del bocado del caballo) y los restos desmontados o comprimidos de un vehículo ligero de ruedas con radios.⁴ Las ruedas, allí donde se han conservado como improntas en el suelo, presentan diámetros próximos a un metro y diez radios. La trocha —la distancia entre las huellas de las ruedas— es estrecha, en torno a 1,2 a 1,4 metros, compatible con un carro rápido y maniobrable e incompatible con las pesadas carretas de cuatro ruedas del Próximo Oriente contemporáneo. La reconstrucción ha sido llevada a cabo experimentalmente por el equipo de la Universidad Estatal de los Urales del Sur, dirigido por Iván Semyán e Ígor Chechushkov: un carro de Sintashta a tamaño real, plenamente funcional, construido sin clavos mediante técnicas de época, puede ser arrastrado a velocidad por un tiro pareado de caballos y transporta a un conductor y a un arquero.⁵

La tecnología fue una síntesis. Ninguno de sus componentes era nuevo. La rueda y el eje existían en el Próximo Oriente desde hacía al menos un milenio. El caballo había sido domesticado en la estepa en el cuarto milenio a. C., quizá antes. La metalurgia del bronce estaba madura en ambas regiones. Lo que los herreros y carreteros de Sintashta integraron por primera vez fue la fusión de los tres elementos en un vehículo rápido, ligero y dotado de plataforma para proyectiles, cuya logística podía sostenerse sobre una economía pastoril. La rueda de radios con llanta curvada en particular —una sola pieza de madera curada y vaporizada, trabajada en círculo, con radios ensamblados a caja y espiga en un cubo— constituye una innovación tecnológica cuya aparición en los Urales meridionales, justo antes del 2000 a. C., se anticipa a cualquier artefacto comparable más al sur.⁶ Los trabajos recientes de ADN antiguo confirman el cuadro desde el otro extremo: el linaje del caballo doméstico moderno que suplantó a todas las poblaciones anteriores en Eurasia entre aproximadamente el 2000 y el 1500 a. C. se rastrea hasta la región del Volga inferior y el Don, en la estepa, exactamente la zona desde la que el paquete de Sintashta se nutrió y se difundió.⁷

Los portadores de la tecnología fueron, casi con seguridad, hablantes de indoiranio: hablantes de la lengua madre de la que más tarde descenderían el sánscrito védico, el iranio antiguo (avéstico, persa antiguo) y los dialectos indoarios del Próximo Oriente del segundo milenio. El léxico reconstruido del protoindoiranio conserva un vocabulario completo del carro —rátha- (carro), áśva- (caballo), kakṣyā- (cincha), náv(a)-vartana- (literalmente «nueve vueltas», una distancia de adiestramiento)— y las literaturas védica y avéstica tratan, ambas, al carro de ruedas con radios como cosa que conducen los propios dioses. La distribución de la tecnología, en los siglos siguientes, sigue casi exactamente la difusión de las familias lingüísticas indoiranias por el Asia occidental, Irán y el norte de la India. Allí donde llega el carro, aparece en el registro histórico una aristocracia de habla indoirania.⁸

Cómo se desplazó el carro hacia el sur

La transmisión de la estepa a la civilización sedentaria no resulta visible en ningún texto ni en ninguna excavación particular. Lo que sí resulta visible es el resultado. Hacia el 1700 a. C. el carro se halla en uso en la Mesopotamia superior. Hacia el 1650 a. C. está en Egipto, llevado allí —según el propio relato de las fuentes egipcias— por los invasores hicsos procedentes del Levante. Hacia el 1600 a. C. aparece en las tumbas de pozo micénicas. Hacia el 1500 a. C. está en el norte de la India, arrastrado en los himnos védicos. El mecanismo por el cual la tecnología recorrió los aproximadamente 3.000 kilómetros que separan los Urales meridionales del Éufrates superior en los cuatro siglos comprendidos entre el 2000 y el 1600 a. C. no fue una migración única ni una conquista única. Fue una cadena: especialistas itinerantes, alianzas matrimoniales entre casas de élite, tiros de caballos comerciados y la lenta presión de una clase guerrera de habla indoirania que se desplazaba hacia el sur a través del complejo arqueológico de Bactria-Margiana, en Asia Central meridional, y atravesaba la meseta iraní en dirección a las tierras de habla hurrita de la Mesopotamia superior.

La huella lingüística más directa de este desplazamiento es la aparición, en el reino de habla hurrita de Mitanni, de un estrato dirigente de habla indoaria. Mitanni, Estado que controló la Mesopotamia superior desde aproximadamente 1500 hasta 1300 a. C., era demográficamente hurrita —la lengua de su población llana y de la mayor parte de su burocracia era el hurrita—, pero sus reyes llevaban nombres indoarios (Tushratta, Artatama, Shuttarna), invocaban a dioses indoarios en sus tratados (Mitra, Varuna, Indra, los gemelos Nāsatya, todos nombrados en el tratado del 1380 a. C. entre Mitanni y los hititas) y producían una clase de guerreros profesionales del carro denominada maryannu, término derivado del indoario márya-, «joven guerrero».⁹ El patrón es inequívoco: una pequeña aristocracia guerrera de habla indoaria, identificada por su equipamiento de carros y por sus dioses ancestrales índicos, se ha impuesto sobre una población llana de habla hurrita sustancialmente mayor. El carro es la tecnología que legitimó la imposición.

El artefacto canónico de esta transmisión es el texto de Kikkuli, procedente de los archivos hititas de Hattusa: un manual de cuatro tablillas para el acondicionamiento de los caballos del carro, dictado a mediados del siglo XIV a. C. por un maestro adiestrador de caballos hurrita llamado Kikkuli, del país de Mitanni, a escribas hititas que lo pusieron por escrito en lengua hitita. El texto ofrece un programa de entrenamiento de 214 días —distancias exactas de ejercicio matutino y vespertino, regímenes de alimentación, jornadas de natación, jornadas de descanso— para llevar a un caballo a la cima de su forma como animal de carro. Lo notable es su terminología: el vocabulario técnico del adiestramiento está en un dialecto indoario estrechamente emparentado con el sánscrito védico temprano. Aika-vartanna significa «una vuelta»; tera-vartanna, «tres vueltas»; panza-vartanna, «cinco vueltas»; satta-vartanna, «siete vueltas»; nāwa-vartanna, «nueve vueltas».¹⁰ Se trata de numerales indoarios incrustados en el manual de un maestro adiestrador hurrita, puestos por escrito por escribas hititas para el cuerpo de carros del rey. La transmisión de la tecnología desde la estepa a la civilización sedentaria queda, en este único texto, hecha visible: los adiestradores viajaron, el vocabulario viajó con ellos y las culturas receptoras pusieron por escrito lo que se les decía.

Los Estados-carro hitita y egipcio

Charles K. Wilkinson, facsimile after the Tomb of Userhat (TT 56), c. 1427–1400 BCE. Metropolitan Museum of Art, New York (30.4.42). Public Domain (CC0) via Wikimedia Commons. · Public Domain

Las dos civilizaciones que construyeron los Estados más exhaustivamente organizados en torno al carro durante el Bronce Final fueron los hititas en Anatolia central y Egipto en el Reino Nuevo. Los hititas habían surgido en el siglo XVII a. C. como una aristocracia guerrera de habla anatolia, con su capital en Hattusa, en el recodo del río Halys. Bajo el reinado de Suppiluliuma I (~1344-1322 a. C.), el Estado hitita controlaba la mayor parte de Anatolia y había empujado su frontera hacia el sur, a través de Siria, hasta enfrentarse al Egipto del Reino Nuevo. El carro fue el arma decisoria hitita. El diseño de los carros hititas tendía a lo pesado: tripulación de tres hombres (conductor, escudero, combatiente), las ruedas situadas más atrás sobre la plataforma que en el modelo egipcio, los caballos a veces tres en línea en vez de dos. Los cuerpos de carros estaban dirigidos por tripulaciones aristocráticas, extraídas del entorno regio y de las grandes casas nobles, y sostenidos por mozos, herreros y guarnicioneros profesionales bajo abastecimiento real directo. Los textos militares hititas describen un cuerpo permanente de carros del orden de varios centenares; la fuerza de campaña en Kadesh en 1274 a. C. pudo aproximarse a los 3.500 vehículos.¹¹

La historia del carro en Egipto es más tardía y más abrupta. La tecnología entró en el valle del Nilo con los hicsos —un grupo dirigente levantino que controló el Delta egipcio desde el siglo XVII hasta mediados del XVI a. C. y cuya superioridad militar sobre las dinastías egipcias autóctonas se basaba explícitamente en el carro tirado por caballos—. La reconquista egipcia, dirigida por Ahmose I y por sus sucesores de la Dieciochoava Dinastía a partir de aproximadamente el 1550 a. C., no abandonó la tecnología extranjera; la absorbió. Bajo el reinado de Tutmosis III (~1479-1425 a. C.), el carro era el arma egipcia del imperio. En la batalla de Megido, en 1457 a. C. —la primera batalla de la historia humana de la que conservamos un relato escrito contemporáneo y detallado, registrado por el escriba Tjaneni en el templo de Amón-Ra de Karnak—, Tutmosis III rompió una coalición cananea conduciendo a su cuerpo de carros a través de un desfiladero estrecho que los defensores no habían previsto que se atrevería a atravesar. El carro ligero egipcio, rediseñado por los artesanos del Reino Nuevo con ruedas de seis radios (en lugar de los cuatro radios del original mitanni), herrajes de bronce y un cuerpo flexible reforzado con tiras de cuero, se convirtió en la base de la expansión imperial hasta el Éufrates.¹²

La culminación llegó en mayo de 1274 a. C. en el río Orontes, al norte de la ciudad de Kadesh, cuando Ramsés II de Egipto condujo sus cuatro divisiones —denominadas según los dioses Amón, Ra, Ptah y Sutekh— hacia el norte contra el rey hitita Muwatalli II. Ramsés, que había avanzado demasiado deprisa y había sido inducido a error por unos prisioneros interrogados que afirmaron que el ejército hitita estaba todavía a varios días de marcha al norte, fue sorprendido por una pantalla de carros hititas de quizá 2.500 vehículos en un ataque de flanco contra su división de Ra, mientras la división de Amón aún levantaba el campamento y las divisiones de Ptah y Sutekh se hallaban a muchas horas de marcha. La división de Ra fue aniquilada; el campamento de Amón, arrollado; el propio rey, según el relato egipcio, sostuvo una acción personal con sus carros de la guardia personal que mantuvo el campo hasta la llegada de las divisiones meridionales. La batalla es el mayor enfrentamiento de carros registrado en la historia —en torno a 5.000 o 6.000 vehículos sobre el campo, según el cómputo más conservador— y terminó de manera no concluyente: ambos bandos reclamaron la victoria y firmaron, dieciséis años más tarde, el primer tratado formal de paz que se conserva en el registro diplomático.¹³ Lo que los relieves egipcios e hititas de la batalla preservan no es solo un acontecimiento militar, sino un momento en el que el carro había llegado a ser tan estructuralmente central para la identidad regia que el cuerpo del rey, sobre un carro, lanzándose contra el enemigo, constituía la iconografía legítima tanto del faraón como del Gran Rey. Los relieves de Abu Simbel que muestran a Ramsés en Kadesh, al igual que los ortostatos hititas con escenas de carros procedentes de Hattusa y Carquemis, son documentos políticos que sostienen que ser rey es ser el hombre del carro. Compárese la alternativa contemporánea —Hammurabi de Babilonia, cuatro siglos antes, representado en su estela de pie ante un dios sentado, sin caballo alguno por ningún lado— y se hará visible el cambio iconográfico que el carro ha impuesto hacia el siglo XIII. El rey legítimo ya no es el legislador ante la divinidad. Es el guerrero sobre el carro en marcha.

Micénicos, indoarios védicos y la edad heroica

El carro alcanzó el Egeo por una ruta distinta —probablemente a través de los mismos contactos levantinos y anatolios que lo llevaron a Egipto, aunque algunos especialistas defienden una ruta terrestre por los Balcanes desde la estepa directamente—. Las primeras tumbas de pozo micénicas, en la propia Micenas, datables en los siglos XVII y XVI a. C., contienen escenas de carros con incrustaciones en dagas de bronce y en los famosos anillos de oro: el conductor y el guerrero a la par, los caballos al galope tendido, la presa o el enemigo bajo los cascos. Para cuando las economías palaciegas micénicas se hacen visibles en las tablillas en Lineal B del siglo XIII a. C., los carros son centrales en la autoconcepción militar del palacio. Las tablillas de Cnosos enumeran inventarios de carros reparados y sin reparar —o-da-ke-we-ta, «con los componentes listos», frente a a-na-mo-to, «sin ensamblar»—, junto con nombres de caballos individuales y nombres de aurigas.¹⁴ En Pilos, el establecimiento de los carros se administraba a la par que las asignaciones de bronce y los rosters de remeros; el término e-qe-ta, «el que sigue, el seguidor», designa una clase de retenedores de alto rango equipados con carros y vinculados directamente al rey (wanax).

Photograph by Zde. Mycenaean pictorial krater, 1300–1200 BCE. British Museum (Cat. Vases C397). CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

La India recibió el carro a través de las migraciones indoarias de la segunda mitad del segundo milenio a. C. El Rigveda, compuesto en el Punyab y regiones aledañas entre aproximadamente el 1500 y el 1100 a. C. y transmitido por memorización oral durante al menos un milenio antes de ser puesto por escrito, es, en medida significativa, un texto sobre el carro. Más de doscientos himnos se refieren al ratha: el carro de ruedas con radios de los dioses, del guerrero aristócrata y del sacerdote que compone para él. Indra conduce uno; Agni conduce uno; los divinos gemelos Aśvin conducen uno; Uṣas, la aurora, conduce un centenar de carros y su carro es el carro del despuntar del día. El propio oficio del poeta de los himnos se describe como «construir un carro» —taṣṭa-rátha, «carro modelado»—, empleando el mismo vocabulario que un carretero usaría para el ensamblaje de las ruedas con radios. El ritual sacrificial védico culmina, en su forma más aristocrática, en carreras de carros entre el patrón y sus rivales, con supervisión sacerdotal del cronometraje y de los premios. El sacrificio del caballo (aśvamedha) —el ritual regio más prestigioso del período védico— sitúa en su núcleo a un semental liberado para vagar durante un año, acompañado por los guerreros del carro del rey, antes de su sacrificio ritual.¹⁵ Los indoarios védicos eran una aristocracia del carro que se describía a sí misma; sus dioses conducían lo que ellos conducían, en una lengua que habían traído de la estepa. La continuidad del vocabulario es un indicador llamativo: el rátha védico es cognado del avéstico raθa, del latín rota (rueda), del lituano rãtas (rueda), del irlandés antiguo roth, del alemán Rad, todos derivados de la misma raíz protoindoeuropea \*Hreth₂- que significa «correr, rodar». La palabra para el nuevo vehículo sobrevive a través de todo el mundo de habla indoeuropea durante los cuatro milenios siguientes.

La ideología aristocrática que llegó con el carro

Lo más trascendental que viajó con el carro no fue la tecnología en sí, sino la estructura social e ideológica necesaria para sostenerla. Un carro en condiciones de combate requería una tripulación de tres a cinco hombres adiestrados (conductor, guerrero combatiente, a veces un escudero; en la tradición hitita de tres hombres, los tres sobre la plataforma), además de varios mozos, un carretero a disposición, un herrero para los herrajes de bronce y un suministro continuo de grano —cebada sobre todo— para alimentar a los caballos durante la temporada de campaña. Un tiro de caballos apto para el trabajo del carro tardaba de dos a tres años en ser adiestrado, según el régimen que conserva el texto de Kikkuli. El coste económico total de un solo carro en condiciones operativas, con tripulación y mantenimiento, se ha estimado equivalente al de varias decenas de hogares rurales medios al año. Ningún plebeyo podía alinear uno. Ningún Estado por debajo de cierta escala podía alinear muchos.

La consecuencia política fue una clase de hogares aristocráticos guerreros cuyo estatus se definía por el derecho a conducir un carro en el ejército del rey. En Mitanni se les llamaba maryannu; en hitita eran lú gištukul-rom, «hombres del carro»; en la India védica eran rathin o, en su forma más prestigiosa, mahā-rathin, «gran guerrero del carro»; en griego micénico eran e-qe-ta, «seguidor»; en griego homérico (el registro heroico superviviente del mismo linaje) eran los hippótai, «domadores de caballos», los aristoi en sentido literal: «los mejores». El vocabulario varía de una lengua a otra, pero la estructura social no: un pequeño estrato dirigente de guerreros equipados con carros, vinculados a un rey, sostenidos por una población llana, mucho más amplia y no combatiente, cuyo grano excedente alimenta a los caballos y cuya prestación personal construye el camino del carro.

El registro literario que conserva la ideología de la aristocracia del carro —Homero en griego, el Rigveda y el Mahābhārata en indoario, el Avesta y la tradición heroica iraní posterior en iranio antiguo, los restos célticos y nórdicos antiguos del carro en el noroeste de Europa— es estructuralmente coherente en todo el ámbito de habla indoeuropea. El héroe es nombrado, su linaje es referido, conduce su carro al combate, desmonta para librar un duelo singular con un oponente nombrado de rango equivalente, y su muerte o su victoria es la unidad de la narración. La infantería, allí donde aparece en este registro, es anónima e innumerada. El catálogo de héroes de la Ilíada es un catálogo de hombres que llegaron en carros.

La expansión lingüística y cultural indoeuropea por Eurasia entre aproximadamente el 2000 y el 1000 a. C. —del Atlántico al golfo de Bengala, sustituyendo o absorbiendo las lenguas y las poblaciones a las que alcanzó— resulta inseparable de esta ideología aristocrática del carro. Los estudios recientes de ADN antiguo confirman que el acontecimiento demográfico fue real: movimientos a gran escala de poblaciones de origen estepario hacia Europa y el sur de Asia a comienzos y mediados del segundo milenio a. C. sustituyeron a las poblaciones agrícolas autóctonas a las que llegaron, o se mezclaron sustancialmente con ellas.¹⁶ El carro, en este relato, no fue la causa de la expansión indoeuropea —esta había comenzado antes, con el carro de bueyes y el caballo domesticado, en el tercer milenio a. C.—. Pero fue la tecnología que permitió a una pequeña aristocracia de habla indoeuropea, una vez instalada en un contexto de civilización sedentaria, atrincherarse en la cúspide de una población preexistente mucho mayor cuya lengua suplantó en pocos siglos. Los hurritas no se hicieron de habla indoaria —siguieron siendo hurritas—, pero se convirtieron en súbditos del Estado-carro de una élite de habla indoaria que, en pocas generaciones, conservó los teónimos índicos y el léxico índico del carro mucho después de que el resto del vocabulario de la élite se hubiese naturalizado al hurrita.

Colapso: la Edad del Bronce termina en llamas

El mundo del carro alcanzó su apogeo en el siglo XIII a. C. y terminó en el XII. A lo largo de unos cincuenta años, entre aproximadamente el 1200 y el 1150 a. C., todos los grandes centros palaciegos del Mediterráneo oriental y del Egeo fueron destruidos. Micenas fue incendiada. Pilos fue incendiada. Tebas fue incendiada. Tirinto fue incendiada. Hattusa, la capital hitita, fue incendiada y abandonada. Ugarit, en la costa siria, fue incendiada y nunca reconstruida; su última correspondencia regia —tablillas de arcilla cocidas hasta endurecerse en la conflagración que puso fin a la ciudad— describe la llegada de «naves enemigas» a las que no se conseguía rechazar. El poder egipcio se replegó al propio valle del Nilo; el imperio levantino que Tutmosis III y Ramsés II habían construido se disolvió. Sistemas de escritura enteros se perdieron: el Lineal B desapareció del Egeo durante tres siglos, hasta que el mundo griego volvió a aprender a escribir desde Fenicia. Civilizaciones enteras se perdieron: el imperio hitita no reapareció jamás.¹⁷

Las causas son discutidas. Sequía, terremoto, revuelta interna, presión de los llamados Pueblos del Mar nombrados en las fuentes egipcias, y el coste acumulado del propio Estado-carro, todo ello se ha propuesto; la mayoría de los especialistas se inclina hoy por una interpretación multicausal. El argumento de Robert Drews de 1993 —según el cual el colapso fue impulsado específicamente por la obsolescencia del carro frente a nuevas tácticas de infantería, en particular el despliegue masivo de espadas largas, jabalinas y un tipo de infantería ligera de hostigamiento que podía ser reclutada barata entre las mismas poblaciones descontentas que el Estado-carro había creado— sigue siendo influyente.¹⁸ Tenga o no razón Drews al sostener que la obsolescencia táctica del carro fue el detonante próximo, su tesis estructural se sostiene: el Estado-carro era una manera extraordinariamente cara de combatir, sostenida por una fracción extraordinariamente pequeña de la población, y, cuando falló, falló de manera catastrófica. Una vez que un cuerpo de carros era arrollado por hostigadores en una sola tarde, la clase política cuya entera pretensión de gobernar se asentaba sobre la supremacía del carro carecía de un segundo argumento.

El colapso del siglo XII no acabó con el carro. La tecnología sobrevivió otros seis siglos, hasta la Edad del Hierro. Los ejércitos asirios de los siglos IX y VIII a. C. emplearon carros; los ejércitos persas aqueménidas los emplearon en Cunaxa en 401 a. C. y en Gaugamela contra Alejandro en 331 a. C. Pero, para entonces, el carro se había convertido en un arma especializada y limitada. Los brazos decisivos de la Edad del Hierro fueron la caballería que la estepa e Irán habían desarrollado en paralelo —un hombre montado a caballo, una tecnología mucho más tardía que el carro— y la infantería disciplinada de la polis griega y de la legión romana. El propio carro entró en una larga jubilación como vehículo ceremonial, plataforma de carreras y supervivencia literaria. Para la época de los emperadores romanos, un carro en Roma era algo que un campeón conducía alrededor del Circo Máximo.

Lo que sobrevivió estructuralmente fue la ideología aristocrática del guerrero que el carro había construido. La polis griega de los siglos VIII y VII a. C., que recibió el alfabeto de Fenicia, heredó de su pasado micénico una concepción de la excelencia pública (aretē) definida por el combate heroico individual: una concepción de guerrero del carro micénico, transpuesta a la falange hoplítica pero nunca plenamente naturalizada en ella. La aristocracia romana se estructuró en torno a los equites —la «clase de los caballos»— mucho después de que los caballos se hubieran vuelto irrelevantes para la guerra romana. La varna india de los kṣatriya, la segunda de los cuatro órdenes sociales védicos clásicos, se definió a sí misma como la clase de los guerreros del carro mucho después de que los carros fuesen piezas de museo. La clase caballeresca europea medieval, montada a caballo en lugar de conducir un carro, repitió el patrón estructural: una aristocracia que reivindicaba un derecho hereditario a combatir sobre la base de un sistema de armas de prestigio cuya base técnica original se había vuelto obsoleta. La pervivencia del carro en la literatura heroica supera en un orden de magnitud su vida como arma.

Lo que costó

La transmisión del carro desde la estepa a la civilización sedentaria es, en su sentido técnico estricto, una de las más pacíficas de este atlas. No existe registro de que un único ejército de Sintashta descendiera sobre Hattusa o sobre Babilonia. La tecnología se desplazó a través del comercio, de los matrimonios mixtos y del traslado gradual de especialistas de habla indoirania por Bactria, la meseta iraní y la Mesopotamia superior. Los portadores fueron acogidos por las culturas palaciegas receptoras porque traían un arma que los receptores deseaban. No hay martirologio de la resistencia al carro, ni ciudad saqueada en el momento en que llegó el primer tiro pareado de caballos.

El coste reside en lo que el carro hizo posible a continuación.

En primer lugar, el acontecimiento demográfico de las propias migraciones indoeuropeas. La expansión de poblaciones de origen estepario hacia Europa y el sur de Asia a comienzos del segundo milenio a. C. —cuya firma genética ha sido documentada en estudios sobre centenares de genomas antiguos— vino acompañada, en muchas de las regiones a las que alcanzó, de una sustancial sustitución lingüística. Las lenguas preindoeuropeas habladas en la mayor parte de Europa antes de aproximadamente el 2000 a. C. han desaparecido, sustituidas por las lenguas céltica, itálica, germánica, griega, anatolia, indoirania y por las restantes ramas indoeuropeas. No sabemos qué pensaron los hablantes de aquellas lenguas desaparecidas sobre el hecho de ser sustituidos, porque no escribieron; lo que sí sabemos es que, en el registro demográfico, el componente genético de origen estepario barre la Europa de la Edad del Bronce en pocos siglos, y el registro cultural que sobrevive es el de los hablantes que llegaron, no el de los hablantes que fueron desplazados.¹⁶ El carro no impulsó por sí solo esta migración —el carro de bueyes y el caballo llegaron antes—, pero la acompañó y aceleró la consolidación de aristocracias de habla indoeuropea sobre las poblaciones a las que las migraciones llegaron. Los dāsas y dasyus del Rigveda —los pueblos de piel oscura y sin equipamiento de carros contra los que combaten los guerreros indoarios en los himnos— constituyen el registro literario de una mitad de un encuentro desigual; la lengua y el ritual del bando que ganó se conservan, la lengua del bando que perdió, en su mayor parte, no.

En segundo lugar, el propio Estado-carro era estructuralmente extractivo. La cebada que alimentaba a los caballos era cultivada por plebeyos a cambio de aparcerías; el bronce que ajustaba las ruedas era extraído y fundido por mano de obra que el Estado controlaba; el camino lo construían y mantenían las prestaciones personales obligatorias. Los maryannu mitanni, los lú gištukul-rom hititas, los rathin védicos, los e-qe-ta micénicos —estas clases vivían de un excedente extraído, a veces brutalmente, de una población no aristocrática mucho mayor cuyas vidas no han dejado autobiografía—. Allí donde podemos medir la desigualdad, en las tablillas en Lineal B de Pilos o en las listas de raciones de los archivos hititas, esta es severa: los retenedores equipados con carros recibían varias veces el grano, el vino, la tela y el metal que los jornaleros agrícolas y los trabajadores del textil. El carro no inventó la desigualdad, pero concentró la autoridad política en una clase lo bastante reducida como para ser nombrada en los registros y lo bastante exclusiva como para que la pertenencia a ella fuese hereditaria.¹⁹

En tercer lugar, las guerras. La batalla de Megido en 1457 a. C. —bajas egipcias no registradas, pérdidas de la confederación cananea estimadas por la inscripción de Karnak en «millares»— abrió tres siglos de guerra intermitente entre Egipto, hititas, mitanni y levantinos a lo largo del corredor sirio, que dejaron a las ciudades del Mediterráneo oriental repetidamente saqueadas. Los anales militares hititas describen la destrucción de ciudades —Arzawa, Alepo, Wassukanni, capital de Mitanni— en términos cuyas reivindicaciones numéricas específicas son inverificables, pero cuyo patrón resulta coherente: una fuerza hitita encabezada por carros llega, la ciudad es asediada, la población es deportada por decenas de miles y la élite política es ejecutada o llevada de vuelta a Hattusa como rehén. El mismo patrón a la inversa marca las campañas egipcias en el Levante bajo las Dinastías Dieciocho y Diecinueve: ciudades saqueadas, poblaciones esclavizadas, príncipes regios llevados al sur para ser criados como retenedores palaciegos de habla egipcia.

En cuarto lugar, el colapso. La catástrofe del 1200 a. C. acabó con civilizaciones enteras. La sociedad palaciega micénica no la sobrevivió; los descendientes de los hombres cuyos carros llenan las tablillas de Cnosos y de Pilos retornaron a la agricultura de subsistencia y olvidaron cómo escribir. El imperio hitita no la sobrevivió; la lengua del mayor ejército terrestre del mundo del siglo XIII a. C. no la habla nadie hoy y era desconocida para la erudición hasta que los archivos cuneiformes de Hattusa fueron excavados a comienzos del siglo XX. Ugarit y decenas de otras ciudades levantinas y sirias no la sobrevivieron; la última correspondencia regia de Ugarit, conservada como tablillas de arcilla cocidas hasta endurecerse en la conflagración que puso fin a la ciudad, incluye una carta desesperada del rey al rey de Chipre que informa de que «las naves enemigas han llegado ya, han prendido fuego a mis ciudades y han causado un daño muy grande en el país». El Estado egipcio sobrevivió, pero perdió su imperio; los territorios que Tutmosis III y Ramsés II habían gobernado del Nilo al Éufrates se disolvieron en entidades políticas sucesoras locales de la Edad del Hierro —Israel, Aram, Fenicia, las ciudades-Estado neohititas—, la mayoría de las cuales serían a su vez conquistadas por los nuevos imperios de la Edad del Hierro de Asiria y Babilonia cinco siglos más tarde.

Durante cuatro siglos siguientes en gran parte del Mediterráneo oriental, la escritura cayó en desuso, las poblaciones se contrajeron a una fracción de los niveles de finales del siglo XIII, y las culturas alfabetizadas del comienzo de la Edad del Hierro que emergieron más tarde —fenicia, griego arcaico, aramea— construyeron sobre lo que pudo salvarse. La civilización griega en particular pasó tres siglos analfabeta, con el silabario micénico olvidado, antes de que se tomara prestado el alfabeto fenicio y la escritura griega comenzara de nuevo. El argumento de Drews y de buena parte de los trabajos posteriores sostiene que la fragilidad estructural del Estado-carro —su dependencia de una minoría aristocrática cara para asumir todo el combate, el vaciamiento de su base militar plebeya, su incapacidad para reconvertirse rápidamente a nuevas tácticas cuando el sistema de armas de prestigio fue contrarrestado— constituyó un factor primario de aquel colapso. Cualquiera que fuese el detonante próximo, el mundo que terminó en el siglo XII a. C. era un mundo que el carro había organizado, y el coste de su organización se pagó en las destrucciones que le pusieron fin.

El carro fue un regalo de la estepa al mundo sedentario. Hizo posibles los imperios del Bronce Final; hizo posibles las literaturas heroicas del mundo indoeuropeo; dejó por toda Eurasia estructuras aristocráticas que sobrevivieron en mucho a la base técnica del regalo original. También hizo posible una clase particular de guerra, una clase particular de desigualdad y una clase particular de sustitución demográfica cuyas víctimas no aparecen en el registro superviviente porque su lengua dejó de escribirse. Llamar a la transmisión libre de coste sería confundir el silencio de lo no escrito con la ausencia de lo no escrito. El carro salió pacíficamente de la estepa. Construyó un mundo que tardó varios siglos en caer.