Des navires cousus jusqu'à Canton (v. 700) — la route de la mousson et ses massacres

Avant : un océan de relais

Au milieu du VIIe siècle, la mer qui sépare le golfe Persique de la Chine du Sud était déjà animée, mais aucun navire ne la parcourait de bout en bout. Les marchandises circulaient par relais. Les marchands de la mer Rouge et du Golfe gagnaient les ports de l'Inde occidentale et de Sri Lanka ; les marchands indiens et sri-lankais poursuivaient jusqu'à la péninsule Malaise et à Sumatra ; les navires de l'archipel, que les auteurs chinois appelaient navires Kunlun, assuraient le dernier tronçon jusqu'à Canton. Chaque étape avait ses marins, sa langue véhiculaire et sa saison. Une balle de soie chinoise parvenue dans le Golfe, ou un sac d'encens persan parvenu en Chine, avait changé plusieurs fois de mains en chemin, et son prix avait enflé à chaque transaction. Arab Seafaring in the Indian Ocean (1951) de George Hourani, qui demeure l'étude fondatrice, décrit précisément ainsi les premiers siècles de l'océan : une chaîne réelle, lucrative et à longue distance, mais segmentée ¹. Les deux volumes des Mondes de l'océan Indien (2012) de Philippe Beaujard inscrivent ce même tableau dans une histoire plus longue du système-monde, où l'océan du premier millénaire formait déjà un espace économique unique, mais un espace cousu par des intermédiaires plutôt que par des traversées directes ¹⁵.

Ces intermédiaires n'avaient rien de passif : c'est grâce à eux que le système fonctionnait. Un commerce par relais répartit le risque ; aucun équipage n'a à survivre cinq mois en mer, et aucun souverain n'a à inspirer confiance d'un bout à l'autre de la route. Il répartit aussi le profit, et ce profit a bâti les principautés portuaires du premier millénaire, des ports tamouls au Funan du delta du Mékong. Cette notice raconte ce qui s'est passé lorsque cette chaîne a été remplacée, pendant deux siècles, par un seul navire.

Dans l'Antiquité tardive, la charnière du système de relais était Sri Lanka. Au VIe siècle, le marchand alexandrin devenu moine Cosmas Indicopleustès décrivait l'île comme le marché central de tout l'océan : « Située comme elle l'est en position centrale, l'île est très fréquentée par les navires de toutes les parties de l'Inde, de la Perse et de l'Éthiopie, et elle en envoie elle-même un grand nombre » ²⁴. La soie et les autres marchandises d'Extrême-Orient, écrivait-il, arrivaient à Sri Lanka depuis la « Tzinista », la Chine, et repartaient de là vers les ports occidentaux ²⁴. Dans l'océan de Cosmas, les Perses possédaient déjà une église établie sur l'île et une position solide dans le commerce, mais les navires venus de Chine et ceux venus de Perse se rencontraient à mi-chemin. Personne, dans son récit, ne navigue d'une extrémité à l'autre. Tel est le point de référence à l'aune duquel il faut mesurer le changement de la fin du VIIe siècle : un océan dont le commerce était déjà continu, mais dont les voyages ne l'étaient pas.

Des vents que tout le monde connaissait

Le moteur physique de l'océan, c'est la mousson. De novembre à mars environ, la mousson du nord-est souffle de la masse continentale asiatique vers la mer ; de mai à septembre environ, la mousson du sud-ouest souffle en retour, humide et violente. Un marin qui connaissait ce calendrier pouvait traverser la mer d'Arabie en quelques semaines au lieu de longer les côtes pendant des mois, et prévoir son retour avant même de partir.

Ce savoir n'avait rien de neuf au VIIe siècle. Le Périple de la mer Érythrée, manuel de marchand grec rédigé au milieu du Ier siècle de notre ère, décrit déjà des navires quittant les ports égyptiens de la mer Rouge « vers le mois de juillet » pour saisir le vent du sud-ouest vers l'Inde, et attribue à un pilote nommé Hippalos la découverte de la traversée directe ². Le vent du sud-ouest finit lui-même par porter son nom, et le commentaire de Lionel Casson considère cette traversée comme une routine à l'époque de l'auteur ². Les marins perses et indiens connaissaient très probablement ces vents plus tôt encore. Ce que la mousson ne faisait pas, à elle seule, c'était relier l'océan occidental à l'océan oriental. Les régimes de vents du golfe du Bengale et de la mer de Chine méridionale obéissent à d'autres calendriers. Un navire qui voulait aller du Golfe en Chine devait enchaîner plusieurs fenêtres de mousson, attendre au port entre deux, et arriver malgré tout avant que le vent ne tourne. C'était un problème d'organisation, non de géographie.

Le commerce par relais et les navires kunlun

Dans les siècles qui précèdent la traversée directe, la moitié orientale de l'océan appartenait pour une large part à la navigation d'Asie du Sud-Est. L'étude que Pierre-Yves Manguin a consacrée en 1993 aux navires marchands de la région a rassemblé les descriptions chinoises de ces bâtiments et les a confrontées aux découvertes archéologiques ³. Dès le IIIe siècle, des auteurs chinois décrivent de grands navires des mers du Sud portant plusieurs centaines de personnes, avec plusieurs mâts et des voiles en nattes tressées ; Manguin les rattache à la tradition des coques « à taquets ligaturés » de l'archipel, dans laquelle les bordages étaient assemblés à franc-bord par des chevilles de bois et ligaturés à la membrure interne au moyen de taquets sculptés ³. Tels étaient les navires Kunlun des textes chinois. L'étude classique de Wang Gungwu sur l'ancien « commerce du Nanhai » (1958) montre à quel point le commerce méridional de la Chine d'avant les Tang passait par de tels intermédiaires, les marchands chinois eux-mêmes prenant rarement la mer ¹⁹.

L'océan occidental, lui, était le domaine du navire cousu : une coque dont les bordages n'étaient pas cloués mais cousus bord à bord avec une cordelette de fibre de coco ou de chanvre, puis membrés et calfatés. Les embarcations cousues sont attestées sur les côtes arabes et indiennes depuis l'Antiquité ; le Périple lui-même les mentionne ², et l'inventaire que Dionisius Agius a dressé des navires du monde islamique suit la technique à travers les sources médiévales ²⁰. Les coques cousues jouaient dans la houle et pouvaient être réparées n'importe où avec des fibres locales. Elles prenaient aussi l'eau et devaient être recousues chaque année. Le franciscain Jean de Montecorvino, qui fit voile du Golfe vers l'Inde vers 1291, a décrit le problème avec exactitude : « Les navires de ces contrées sont fort fragiles et grossiers, sans fer ni calfatage. Si bien que si le fil vient à rompre quelque part, c'est une véritable brèche. Une fois l'an, il faut donc les raccommoder, plus ou moins, si l'on compte prendre la mer » ¹⁰. Un navire ainsi construit pouvait tout de même traverser un océan. Encore lui fallait-il, le long de la route, des ports où l'on pût le découdre et le recoudre.

Ce que l'océan possédait, et ce qui lui manquait

Avant la fin du VIIe siècle, l'océan réunissait la plupart des ingrédients d'un système commercial unique, mais il lui en manquait quelques-uns qui se sont révélés décisifs :

En un siècle et demi environ, chaque élément de la colonne de droite avait vu le jour. Plusieurs éléments de la colonne de gauche en sont sortis abîmés.

La transmission : un navire, deux moussons, cinq mois

Le changement peut être daté grâce à un passager. Au onzième mois de l'année 671, le moine bouddhiste chinois Yijing, qui partait chercher des textes en Inde, embarqua à Canton sur un navire appartenant, selon lui, à un propriétaire Bosi — un Persan ⁵. Une vingtaine de jours plus tard, il débarquait à Bhoga, la capitale de Śrīvijaya sur la rivière Musi, près de l'actuelle Palembang, dans le sud de Sumatra. Il n'était pas le premier pèlerin chinois à prendre la mer, mais il est le premier à nous apprendre que le navire qui l'emmenait hors de Chine était un navire occidental.

Des communautés marchandes persanes résidaient alors déjà dans le Sud chinois. L'Empire sassanide était tombé sous les coups des conquêtes arabes entre 636 et 651, mais ses ports du Golfe, ses armateurs et ses marins n'avaient pas cessé de travailler ; ils étaient passés sous un nouveau gouvernement et, au cours des deux siècles suivants, en grande partie à une nouvelle religion. L'argument central de Hourani est que les conquêtes islamiques n'ont pas créé la navigation du Golfe mais en ont élargi le marché : le nouveau califat réunissait la Méditerranée, l'Irak, l'Iran et l'Arabie en une seule zone de demande, et à partir de 762 cette demande eut une capitale, Bagdad, sur le Tigre, en amont du Golfe ¹. Les navires du Golfe allèrent plus loin vers l'est parce qu'il y avait désormais davantage d'argent, chez eux, pour payer ce qu'ils rapportaient.

Śrīvijaya : un État portuaire taillé pour le vent

Le navire persan qui transportait Yijing fit escale à Bhoga parce que c'était là que le vent l'obligeait à s'arrêter. Entre la fin de la mousson du sud-ouest dans le golfe du Bengale et la mousson du nord-est qui allait le porter jusqu'en Chine, tout navire franchissant le détroit de Malacca devait attendre quelque part. Le souverain qui contrôlait le lieu d'attente contrôlait le commerce.

La plus ancienne inscription datée en vieux malais, découverte à Kedukan Bukit près de Palembang et publiée par George Cœdès en 1930, rapporte qu'en 682 un souverain portant le titre de Dapunta Hyang se mit en route pour un « voyage sacré » (siddhayātrā) à la tête d'une armée qu'elle chiffre à vingt mille hommes, et fonda un établissement ⁶. D'autres inscriptions, de 683–686, menacent de malédictions quiconque se rebelle contre « Śrīvijaya » ⁶. Dans Early Indonesian Commerce (1967), O. W. Wolters soutient que la puissance de Śrīvijaya consistait précisément à faire du détroit l'escale obligée du commerce de Chine, sa flotte servant à la fois à protéger les navires qui y relâchaient et à châtier les ports concurrents ⁴.

Gunawan Kartapranata. Kedukan Bukit inscription (682), National Museum of Indonesia, Jakarta, 2017. CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

Śrīvijaya était aussi un foyer de savoir. Yijing y passa six mois à l'aller pour étudier la grammaire sanskrite, puis y revint pour écrire pendant des années. Dans la ville fortifiée de Bhoga, écrivait-il dans un passage traduit par Junjirō Takakusu en 1896, « les prêtres bouddhistes sont plus de 1 000, et leur esprit est tourné vers l'étude et les bonnes pratiques » ⁵. Il conseillait aux moines chinois en partance pour l'Inde de s'arrêter d'abord à Śrīvijaya pour y étudier un an ou deux. La traversée directe ne contournait pas l'archipel : elle rendait l'un de ses ports bien plus riche que tous les autres.

La route en 851

La meilleure description du voyage à son apogée est un court ouvrage arabe achevé en 851, les Akhbār al-Ṣīn wa-l-Hind (Relation de la Chine et de l'Inde), compilé à partir des récits de marchands, dont un certain Sulaymān, et complété vers 916 par Abū Zayd al-Sīrāfī, originaire de Sīrāf ⁷⁸. La traduction française de Gabriel Ferrand (1922) et l'édition anglaise de Tim Mackintosh-Smith (2014) en sont les versions de référence ⁷⁸. L'ouvrage s'ouvre sur le transbordement à Sīrāf : les marchandises y étaient apportées « de Baṣra, de l'ʿOmân et d'autres ports » et chargées sur les navires de Chine, car le fond du Golfe était trop peu profond et trop agité pour eux ⁷. Les navires faisaient aiguade à Mascate, puis s'élançaient en haute mer.

Ferrand a reconstitué, à partir du texte, les étapes et leur durée ⁷ :

Soit environ cinq mois de bout en bout, avec à chaque étape des fenêtres de mousson qu'il fallait impérativement saisir. À Kūlam, les navires de Chine acquittaient un droit de transit de mille dirhams chacun ⁷. Le texte consigne exactement la logistique dont un équipage unique avait besoin : où faire aiguade, où se trouvaient les récifs, où tombaient les droits.

Le même texte rapporte ce que les marchands trouvaient à l'autre bout. On y lit ce qui est sans doute la plus ancienne description en arabe de la porcelaine chinoise : « Il y a, en Chine, une argile de qualité supérieure avec laquelle on fabrique des coupes (ou bols) qui sont aussi peu épaisses que des bouteilles de verre ; on voit par transparence le liquide qu'elles contiennent. » ⁷ Il évoque les incendies qui ravageaient régulièrement les entrepôts de Khānfū, bâtis en bois et en bambou fendu, et le prix que les marchands payaient pour être si loin de chez eux ⁷. Ce livre n'a rien d'un roman de la mer. C'est un manuel de marchands, écrit par des hommes qui avaient fait le voyage et voulaient que l'équipage suivant en revienne vivant.

L'épave de Belitung

Pendant un demi-siècle, l'idée que des navires du Golfe aient navigué jusqu'en Chine n'a reposé que sur des textes. En 1998, des pêcheurs indonésiens d'holothuries découvrirent un amas de céramiques sur le fond, à quatre milles nautiques au nord de Tanjung Pandan, sur l'île de Belitung, entre Sumatra et Bornéo, par dix-sept mètres de fond ¹⁰. Le site fut fouillé en 1998 et 1999 par une société commerciale de renflouement titulaire d'une licence indonésienne, l'archéologue sous-marin Michael Flecker dirigeant la seconde campagne ¹⁰.

La coque a tranché la vieille question. « Chaque pièce de bois était assemblée par couture, sans la moindre trace de chevilles de bois ni de fixations en fer », écrivait Flecker ; la quille mesurait 15,3 mètres et le navire peut-être 18 mètres hors tout ¹⁰. En 2007, des échantillons de bois ont été identifiés comme de l'Afzelia africana, un bois dur africain, pour l'étrave, les membrures et les bordages, avec du teck indien pour les baux traversants et probablement du genévrier africain pour le vaigrage ¹⁰. Dans sa première publication, Flecker l'avait prudemment qualifié d'« arabe ou indien » ⁹ ; l'analyse du bois excluait un chantier indien, et il conclut qu'il « a vraisemblablement été construit au Proche-Orient, peut-être dans la région d'Oman, du Yémen ou de l'Iran » ¹⁰. Sa cargaison et son emplacement, écrivait-il, apportaient « la preuve archéologique irréfutable d'un commerce direct entre l'ouest de l'océan Indien et la Chine dans la seconde moitié du premier millénaire » ¹⁰.

La cargaison a permis de dater le voyage. Un bol porte une inscription indiquant un jour du septième mois de la deuxième année de l'ère Baoli — 826 —, de sorte que le navire a pris la mer cette année-là ou plus tard ²². Son contenu, aujourd'hui conservé à l'Asian Civilisations Museum de Singapour, montre à quoi servait le tronçon oriental de la route :

• Céramiques : quelque 60 000 pièces récupérées, peut-être 70 000 à l'origine, soit environ 25 tonnes ¹⁰ ; le National Heritage Board en compte environ 57 500 provenant des fours de Changsha, au Hunan, dont quelque 55 000 bols ²².
• Plomb : une dizaine de tonnes de lingots de plomb arrimés comme lest marchand ¹⁰.
• Épices : des jarres de stockage encore pleines d'anis étoilé ¹⁰.
• Métaux précieux : des boîtes en argent doré et des vaisselles d'or, peut-être un commerce privé ou un présent diplomatique ¹⁰.
• Objets d'Asie du Sud-Est : des poids de balance et une pièce d'or découpée provenant de l'archipel, qui montrent que le navire avait relâché dans un port indonésien, probablement Palembang ¹⁰.

Jacklee. Changsha bowls from the Belitung shipwreck (c. 826–850), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds, ArtScience Museum, Singapore, 2011. Collection of the Asian Civilisations Museum, Singapore. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

Le verdict de Hourani, que Flecker cite en conclusion de son rapport, s'est confirmé : « La route maritime du golfe Persique à Canton fut la plus longue que l'humanité ait empruntée régulièrement avant l'expansion européenne du XVIe siècle » ¹¹⁰.

Qui naviguait

Le texte de 851 nomme les figures humaines de la route avec la même précision que ses ports. Le nākhudā (du persan « maître du navire ») possédait ou commandait le bâtiment ; le rubbān le pilotait ; les marchands voyageaient comme passagers avec leurs propres marchandises ⁷. Les équipages étaient mêlés. Flecker suppose que le navire de Belitung avait probablement embarqué des marins et des pilotes d'Asie du Sud-Est pour remplacer les hommes perdus à l'aller par maladie ou accident, comme le feraient plus tard les navires européens sur la même route ¹⁰. Ses objets personnels chinois — une pierre à encre, un plat laqué, des cymbales — donnent à penser qu'un marchand chinois se trouvait peut-être à bord ¹⁰.

À l'extrémité chinoise, la communauté était nombreuse et organisée. La Relation rapporte qu'à Khānfū « le souverain de la Chine a conféré à un musulman l'administration de la justice entre ses coreligionnaires » ; celui-ci dirigeait la prière du vendredi et prononçait le sermon au nom du calife, et les marchands d'Irak acceptaient toujours ses jugements ⁷. Les sources chinoises appellent le quartier étranger de Canton le fanfang. L'étude de Kuwabara Jitsuzō sur Pu Shougeng (1923), surintendant musulman de l'époque Song, ouvrage japonais fondateur sur les marchands arabes et persans en Chine, fait remonter ce quartier et son chef jusqu'aux Tang ¹⁴.

Ce qui a changé et ce qui a été remplacé

La traversée directe n'a pas inventé le commerce de l'océan Indien. Elle en a changé l'échelle, les marchandises et les institutions, et elle a supplanté plusieurs manières plus anciennes de commercer. Trade and Civilisation in the Indian Ocean (1985) de K. N. Chaudhuri, qui couvre la période allant de l'essor de l'islam à 1750, voit dans les siècles postérieurs au VIIe le moment où les emporia de l'océan sont devenus un système unique et interdépendant ¹⁶. Ces changements peuvent se ranger sous cinq rubriques.

Des bols par dizaines de milliers

Le changement le plus visible tient à ce que l'on transportait. Avant la traversée directe, le commerce chinois vers l'ouest reposait sur la soie et d'autres produits de luxe légers : forte valeur, faible volume. La cargaison de Belitung est dominée au contraire par des bols en grès fabriqués à Changsha, au Hunan, à des centaines de kilomètres à l'intérieur des terres, et acheminés par les réseaux fluviaux jusqu'à la côte. Quelque 55 000 bols dans une seule coque, ce n'est plus du commerce de luxe, c'est une fabrication de masse destinée à l'exportation ²². Beaucoup portent un décor qui semble conçu pour des acheteurs occidentaux, et cette échelle suppose des fours produisant pour un océan qu'ils n'avaient jamais vu.

Les céramiques sont bel et bien arrivées. Flecker recense des céramiques Tang mises au jour à Sīrāf, à Sohar en Oman, à Samarra, la capitale abbasside, dans l'intérieur des terres, à Nichapour au Khorassan, à Fustat en Égypte, et jusqu'à Zanzibar et aux Comores au sud ¹⁰. À Sīrāf, le grès de Changsha et les blancs porcelaineux apparaissent dans les niveaux situés sous la grande mosquée du vendredi, bâtie vers 820 ¹⁰¹¹. Les fouilles de David Whitehouse à Sīrāf, publiées sous leur forme définitive en 2009, ont révélé une ville portuaire de maisons de pierre, d'entrepôts et de mosquées étirée le long d'un rivage aride presque dépourvu d'arrière-pays agricole : une ville qui n'existait que pour le commerce maritime ¹¹.

Ce que les bols ont supplanté constitue l'histoire la plus intéressante. Dans l'Irak du IXe siècle, les potiers de Bassora répondirent à l'importation par une imitation : une glaçure blanche opacifiée à l'étain qui reproduisait, sur une terre cuite locale, l'aspect des blancs chinois. L'étude de Robert Mason sur la céramique lustrée islamique montre comment cette imitation est devenue le socle des nouvelles traditions décoratives de la céramique abbasside ²¹. Une exportation chinoise avait réorganisé de l'extérieur un artisanat du Moyen-Orient.

Un État portuaire sur le détroit

La traversée directe a concentré le pouvoir aux points d'attente. L'essor de Śrīvijaya à partir des années 680 en est l'exemple le plus net. Selon Wolters, l'ancien schéma de multiples principautés portuaires rivales dans l'ouest de l'archipel a cédé la place à un port unique et dominant, capable de contraindre les navires à y relâcher ⁴. Le coût de cette concentration est retombé sur les rivaux. Les inscriptions de Śrīvijaya de 683–686 regorgent de menaces contre les rebelles, et Wolters lit la puissance maritime de ce régime comme relevant à la fois de la protection et de la coercition ⁴⁶.

Śrīvijaya a aussi réorganisé les langues. Les inscriptions sont rédigées en vieux malais, dans une écriture dérivée de celles de l'Inde du Sud, à une époque où la langue sacrée de la cour était le sanskrit. Le port que le vent avait rendu important a fait du malais la langue du détroit, et le malais est devenu par la suite la langue du commerce dans tout l'archipel ⁶¹⁵.

Un droit marchand sans empire

À son extrémité lointaine, la traversée directe a créé quelque chose de neuf : une communauté résidente de marchands étrangers au sein d'une ville chinoise, vivant selon sa propre loi. La Relation décrit un système dans lequel les autorités chinoises consignaient en entrepôt les cargaisons des navires à leur arrivée, les gardaient sous leur garantie pendant six mois, jusqu'à l'arrivée du dernier navire de la mousson, puis prélevaient trente pour cent en nature au titre de droit d'importation et restituaient le reste ⁷. Ce que la cour désirait, elle l'achetait au prix le plus élevé et le payait comptant ⁷.

Plusieurs institutions distinctes sont nées de cet arrangement :

• Le quartier étranger (fanfang). Un district résidentiel délimité, réservé aux marchands étrangers à Canton, formalisé plus tard sous les Song ¹⁴.
• Le juge de la communauté. Un musulman nommé par le souverain chinois pour trancher les litiges entre musulmans selon le droit islamique, reconnu comme légitime par les marchands irakiens ⁷.
• Le commissaire aux navires marchands. Un fonctionnaire Tang, le shibo shi, chargé d'enregistrer et de taxer les navires étrangers ; Wang Gungwu retrace l'essor de cette charge dans le Sud ¹⁹.
• L'entrepôt et la saison. Le délai de garde de six mois, réglé sur la mousson, qui faisait de la pratique douanière chinoise une fonction du calendrier de l'océan ⁷.

C'était un modèle d'autogouvernement marchand que les diasporas musulmanes de l'océan Indien allaient reproduire de Calicut à Quanzhou au cours des sept siècles suivants, et dont Kuwabara a suivi la trace sous les Song et les Yuan ¹⁴. Il remplaçait une pratique antérieure plus lâche, dans laquelle les commerçants étrangers allaient et venaient par l'entremise d'intermédiaires locaux, sans identité juridique propre et permanente.

La segmentation après 878

La traversée directe elle-même n'a pas duré. Abū Zayd, qui écrit vers 916, affirme sans détour que des « événements nouveaux » survenus en Chine ont « interrompu toutes relations maritimes avec la Chine, ont ruiné ce pays, fait disparaître les lois » ⁷. Après le sac de Canton par le rebelle Huang Chao en 878–879 (voir plus bas la section consacrée au coût), les navires occidentaux cessèrent de se rendre en Chine. Abū Zayd décrit Kalah, sur la péninsule Malaise, comme le marché où l'on rassemblait désormais l'aloès, le camphre, le santal, l'étain et les épices, et comme le port où se rendaient désormais « les navires de l'ʿOmân » et d'où ils repartaient vers chez eux ⁷⁸. Les navires occidentaux s'arrêtaient à mi-chemin.

L'organisation de l'océan revint ainsi en partie au relais, mais sous une autre forme : un réseau segmenté articulé autour de deux grandes charnières, le détroit de Malacca et la côte occidentale de l'Inde, et où la navigation chinoise, sous les Song (960–1279), se mit à parcourir elle-même les tronçons orientaux. Sīrāf, dont les armateurs avaient construit la route directe, fut gravement endommagée par un séisme en 977 et perdit sa primauté au profit du port insulaire de Kish ¹¹. Les deux siècles des navires occidentaux étaient révolus. Les institutions qu'ils avaient implantées — le quartier étranger, le juge de la communauté et le régime douanier réglé sur la mousson — leur ont survécu.

Le type de navire leur a survécu, lui aussi. On a continué de construire des coques cousues sur les côtes d'Oman, du Yémen et de l'Inde jusqu'au XXe siècle. Entre 2008 et 2010, des charpentiers de marine de Qantab, en Oman, ont construit une reconstitution grandeur nature du navire de Belitung, le Jewel of Muscat, d'après les relevés de fouille, en cousant ses bordages avec de la corde de coir ; en 2010, il a navigué d'Oman à Singapour, où il est exposé en permanence. Tom Vosmer et ses collègues, qui ont documenté le projet, décrivent une coque qui s'est comportée en mer comme le laissaient prévoir les données, et dont les coutures exigeaient une attention constante ²⁵.

Ce qui a été remplacé

Au total, la traversée directe a supplanté ou relégué :

1. Les intermédiaires du commerce par relais du premier millénaire, en particulier Sri Lanka et les petits ports de l'archipel, dont la part du commerce au long cours a chuté à mesure que les navires passaient au large pour gagner Śrīvijaya et Kalah ⁴¹⁵.
2. La navigation au long cours de l'archipel lui-même sur le tronçon chinois, les navires occidentaux transportant désormais des cargaisons qu'assuraient autrefois les navires d'Asie du Sud-Est ³.
3. Des exportations chinoises cantonnées au luxe, le grès produit en masse rejoignant la soie dans les cales ¹⁰²².
4. Les traditions céramiques locales de l'Irak, refondues autour d'imitations des blancs importés ²¹.
5. Les multiples petites souverainetés du détroit, remplacées par un État portuaire dominant qui vivait de la contrainte exercée sur les navires ⁴.

Ce qu'il en a coûté

La traversée directe était le fait de gens qui n'avaient pas de marine. Ce seul fait explique l'essentiel de la facture. Une communauté marchande installée dans la ville d'autrui est riche, visible et sans défense ; elle constitue une cible toute désignée en cas de révolte et un bouc émissaire tout trouvé en cas de crise. Le long de la route, entre 758 et 1502, les sources attestent au moins quatre épisodes au cours desquels des communautés de marchands étrangers furent attaquées par milliers, ainsi qu'un trafic continu d'êtres humains transportés dans les mêmes cales que les bols.

Canton, 758, et Yangzhou, 760

La première violence attestée à l'extrémité chinoise fut le fait des marchands eux-mêmes. Le Jiu Tangshu, l'ancienne histoire officielle des Tang, rapporte à la première année de l'ère Qianyuan (758) que Canton signala une attaque de la ville par des soldats dashi (arabes) et bosi (persans), et que le préfet, Wei Lijian, l'abandonna et prit la fuite ¹². Le Xin Tangshu, plus tardif, ajoute qu'ils incendièrent les entrepôts et les maisons avant de repartir par la mer ¹². Les circonstances demeurent obscures. L'empire luttait alors pour sa survie contre la rébellion d'An Lushan, et l'attaque montre à quel point la communauté étrangère de Canton était devenue nombreuse et lourdement armée.

Deux ans plus tard, la violence s'exerça en sens inverse. En 760, le général Tang Tian Shengong, envoyé réprimer une rébellion dans la région de la Huai, entra dans Yangzhou, le grand port intérieur situé à la jonction du Grand Canal et du Yangzi. Sa biographie dans le Jiu Tangshu rapporte que ses troupes « pillèrent les biens du peuple et des marchands » et que « parmi les marchands étrangers, les Persans, on compta plusieurs milliers de tués » ¹². Ils furent tués pour leurs biens, par l'armée de l'État même qui les avait accueillis.

Khānfū, 878–879

L'épisode qui mit fin à la traversée directe fut le sac de Canton par le rebelle Huang Chao. Le récit d'Abū Zayd, rédigé une quarantaine d'années plus tard au plus, est le seul qui soit détaillé, et son chiffre est celui que tous les auteurs ultérieurs reprennent. Selon la traduction de Ferrand, la ville tomba après un long siège « en l'année 264 de l'hégire » (878 de notre ère) : « La ville prise, ses habitants furent passés au fil de l'épée. Des personnes qui ont eu connaissance de ces faits rapportent qu'on massacra 120.000 musulmans, juifs, chrétiens et mazdéens qui étaient établis dans la ville et y faisaient du commerce, sans compter les Chinois qui furent tués. » ⁷ Abū Zayd explique comment ce nombre pouvait être connu : les autorités chinoises taxaient les étrangers par tête ⁷. Il ajoute que Huang Chao fit abattre les mûriers dont se nourrissaient les vers à soie : « La destruction des mûriers fut la cause déterminante qui mit fin à l'exportation de la soie, particulièrement en pays arabe. » ⁷

Ce chiffre ne doit pas être pris pour argent comptant. Aucune source chinoise ne fait état d'un massacre d'étrangers de cette ampleur, même si les histoires chinoises consignent bien la prise de Canton par Huang Chao en 879. Une population étrangère résidente de 120 000 personnes serait considérable pour un port du IXe siècle, et les historiens modernes tiennent en général ce nombre pour une exagération qui n'en traduit pas moins une tuerie de masse bien réelle ⁸¹. L'issue, elle, ne fait aucun doute : Abū Zayd rapporte qu'après le sac, les fonctionnaires chinois saisirent les biens des patrons de navires arabes, et que « le désastre atteignit jusqu'aux pilotes et aux courtiers de Sîrâf et de l'ʿOmân » ⁷.

Des êtres humains pour cargaison

Les mêmes navires transportaient des êtres humains destinés à la vente. La traite des Africains de l'Est réduits en esclavage vers l'Irak, qui provoqua la grande révolte des Zanj de 869–883 dans les marais salants proches de Bassora, empruntait les tronçons occidentaux de ce même réseau ; elle est traitée dans la notice de l'atlas consacrée à la côte swahilie. À l'extrémité orientale, les sources chinoises des Tang et des Song parlent d'esclaves Kunlun : des personnes à la peau sombre, venues d'abord d'Asie du Sud-Est puis aussi d'Afrique, employées dans les maisons fortunées comme domestiques, porteurs et portiers. The Blacks of Premodern China (2010) de Don Wyatt montre comment le terme a glissé des Asiatiques du Sud-Est vers les Africains à mesure que le commerce maritime amenait davantage d'Africains à Canton ¹³. Un auteur des Song, Zhu Yu, notait vers 1119 que les riches de Canton entretenaient des « esclaves démons » (guinu), et Wyatt montre que le nombre de personnes ainsi asservies, quoique impossible à chiffrer, était assez important pour engendrer un stéréotype littéraire ¹³.

Aucune source ne quantifie la cargaison humaine de la traversée directe. Son existence ne fait aucun doute.

Navires, marins et mer

Le texte de 851 parle sans fard des pertes ordinaires de la route. Il explique la rareté des marchandises chinoises en Irak par les fréquents incendies de Khānfū, où les maisons étaient de bois et de bambou fendu ; par les naufrages « à l'aller et au retour » ; par les pillages que subissaient les navires en chemin ; et par les longues escales forcées dans les ports intermédiaires ⁷. Le navire de Belitung lui-même est l'une de ces pertes : il heurta le récif que les Indonésiens appellent Batu Hitam, à cent cinquante mètres du site de l'épave ¹⁰. Son équipage n'a laissé aucune trace.

La cargaison de Belitung a aussi eu un coût moderne. Elle a été remontée par une société commerciale de renflouement et vendue d'un seul bloc à un acquéreur singapourien pour 32 millions de dollars, selon les chiffres rapportés. Lorsque la Smithsonian Institution a projeté de l'exposer, des archéologues ont objecté que présenter une cargaison fouillée dans un but lucratif, à la hâte et en deux campagnes, reviendrait à légitimer l'exploitation commerciale du patrimoine subaquatique ; à l'issue d'une conférence d'examen en décembre 2011, la Smithsonian a annulé l'exposition de Washington ²³. L'archive archéologique complète du site a été sacrifiée à la rapidité des travaux.

Śrīvijaya, 1025

Les États portuaires qui tiraient profit de la route en ont aussi payé le prix. En 1025, l'empereur chola Rājendra Ier, de l'Inde du Sud, envoya une flotte à travers le golfe du Bengale contre Śrīvijaya. Son inscription de Tanjavur énumère les ports mis à sac — Kadaram (Kedah), Palembang et une douzaine d'autres ports de la péninsule Malaise, de Sumatra et des îles Nicobar — et rapporte la capture du roi de Śrīvijaya, Sangrama Vijayottungavarman, ainsi que de la « porte des Vidyādhara » ornée de joyaux, enlevée à sa capitale ¹⁷. Les contributeurs de Nagapattinam to Suvarnadwipa (2009), ouvrage dirigé notamment par Hermann Kulke, débattent de la question de savoir si l'expédition fut une guerre pour le commerce de Chine ou un raid de pillage et de prestige ¹⁷. Dans un cas comme dans l'autre, c'est la richesse du réseau, concentrée sur le détroit, qui rendait le détroit digne d'être saccagé.

Le Mīrī, 1502

Pendant les huit siècles qui suivirent le voyage de Yijing, le réseau resta un réseau désarmé. Les navires embarquaient des soldats pour se défendre contre les pirates, mais aucune puissance ne prétendait posséder la mer. Cela prit fin avec les Portugais. Lors de son deuxième voyage aux Indes, dans les premiers jours d'octobre 1502, la flotte de Vasco de Gama intercepta au large de la côte de Malabar le Mīrī, un navire qui revenait de la mer Rouge vers Calicut avec des pèlerins musulmans. Après l'avoir pillé, les Portugais y mirent le feu avec les passagers à bord ; ceux qui tentèrent de fuir à la nage furent tués dans l'eau. Les récits font état d'environ trois cents morts, dont des femmes et des enfants ¹⁸. Le commis Tomé Lopes, qui en fut témoin, en laissa un récit qui ne nous est parvenu que dans une traduction italienne publiée par Ramusio en 1550 ¹⁸. La biographie de Vasco de Gama par Sanjay Subrahmanyam voit dans cet épisode l'énoncé de la politique portugaise à venir : laissez-passer, convois et monopole de la mer ¹⁸.

La facture

Ceux qui ont payé peuvent être désignés par catégorie, à défaut de l'être, le plus souvent, par leur nom :

• Les marchands étrangers résidents des ports chinois, tués par milliers à Yangzhou en 760 et en bien plus grand nombre à Canton en 878–879 ⁷¹².
• Les habitants chinois de ces mêmes villes, qu'Abū Zayd ne mentionne que comme des morts non dénombrés, « sans compter » les étrangers ⁷.
• Les Africains et les Asiatiques du Sud-Est réduits en esclavage, transportés dans les cales et vendus aux maisons et aux plantations aux deux extrémités de la route ¹³.
• Les équipages et les passagers perdus en mer, que le texte de 851 cite comme une cause ordinaire de pertes sans jamais les dénombrer ⁷¹⁰.
• Les ports rivaux et leurs souverains, soumis à la contrainte de Śrīvijaya puis mis à sac à leur tour par la flotte chola ⁴¹⁷.
• Les pèlerins et les marchands de la mer ouverte de 1502, premières victimes d'un système de laissez-passer armés qui mit fin à l'ouverture du réseau ¹⁸.

La traversée directe n'était pas en elle-même une guerre. C'était un système commercial qui a fonctionné pendant deux siècles grâce au vent, au bois et à la confiance, et qui a lié les économies du monde abbasside et de la Chine des Tang plus étroitement que rien ne l'avait fait auparavant. Ses coûts furent ceux d'une richesse transportée par des gens sans défense : massacres périodiques des communautés marchandes à l'extrémité chinoise, vente d'êtres humains dans ses cales, coercition des ports rivaux par les États qui en profitaient et, pour finir, sa capture par une puissance venue sur l'océan les armes à la main.