Les Phéniciens ont appris à naviguer à toute la Méditerranée (vers 700 av. J.-C.)

La mer avant les rivaux

Une Égée de courtes traversées et de coques tirées au sec

Au VIIIe siècle av. J.-C., le monde de langue grecque n'était pas encore une puissance maritime. Ce n'était qu'un semis de communautés disséminées sur le pourtour de l'Égée et la frange occidentale de l'Anatolie, qui émergeaient à peine du long dépeuplement consécutif à l'effondrement des centres palatiaux mycéniens, vers 1200 av. J.-C. L'écriture, l'économie centralisée et la longue portée maritime de l'âge du bronze avaient toutes disparu ; ne subsistaient que des villages réapprenant la mer à partir de presque rien. Leurs navires étaient de petites galères ouvertes, à un seul rang de rames, construites pour la traversée diurne et la courte étape. Un capitaine de l'époque géométrique naviguait à vue, d'un cap au suivant, tirait son bâtiment sur une plage au crépuscule plutôt que de mouiller en pleine eau, et restait au port durant les mois d'hiver, de novembre à mars environ, lorsque le temps méditerranéen fermait pratiquement la mer à la navigation.¹

L'univers mental des poèmes homériques, fixé par l'écrit précisément en ces décennies, s'accorde avec ce que montre l'archéologie. La pleine eau, hors de vue de la terre, est un lieu d'effroi ; la mer est sans cesse dite hostile et dévorante ; un capitaine que le vent chasse loin du rivage est un capitaine qui risque de ne pas rentrer. Ulysse, le plus ingénieux des marins de l'imaginaire grec, passe une grande part de son épopée naufragé, encalminé ou terrifié, et lorsqu'il se guide enfin sur les astres, le poète présente ce geste comme celui d'un homme acculé aux limites de la survie. Les Grecs de 800 av. J.-C. avaient des navires, des marins et du courage. Ce qui leur manquait, c'était une technologie de la haute mer.

Ce qui faisait défaut à l'Égée

L'écart entre les marines grecque et phénicienne était précis plutôt que vague, et il peut être détaillé. Vers 800 av. J.-C., la culture maritime grecque archaïque était dépourvue d'au moins quatre éléments que la Méditerranée orientale possédait déjà et employait couramment :

• Une méthode précise de navigation nocturne. Les équipages grecs se guidaient sur la Grande Ourse, vaste constellation brillante qui décrit un large cercle bien à l'écart du nord véritable et fournit donc un cap imprécis. Ils n'avaient aucune technique rigoureuse pour tenir un cap exact après la tombée de la nuit en pleine mer.¹²
• Une véritable coque de haute mer. Les premiers navires grecs descendaient de l'ancienne tradition du bateau cousu, leurs bordages assemblés par couture et faiblement liés sur chant : suffisant pour le cabotage, mais inapte à encaisser le martèlement prolongé des longues traversées hauturières ou des voyages tournés vers l'Atlantique.¹¹⁵
• Le port aménagé. Les navires grecs étaient tirés au sec sur des rivages ouverts ; le bassin clos, conçu à dessein, souvent artificiel, doté de quais et de cales à navires, était une institution levantine que l'Égée n'avait pas encore adoptée.²⁴
• Un réseau commercial permanent à longue distance. Aucune communauté grecque ne disposait en 800 av. J.-C. d'une route commerciale permanente vers les lointaines sources de métaux de l'extrême occident, vers l'argent d'Ibérie ou l'étain qui parvenait à la façade atlantique depuis le nord.²⁶

Ces quatre absences donnent la mesure de tout ce qui suit. Pour saisir le poids de ce que les Phéniciens ont transmis, il faut garder à l'esprit un monde grec capable de naviguer correctement en vue de ses côtes, et presque nulle part ailleurs.

Le peuple qui possédait déjà la mer

Les Phéniciens étaient les habitants, à l'âge du fer, d'une étroite bande du littoral levantin adossée à la montagne, organisée en cités-États indépendantes — Tyr, Sidon, Byblos, Arwad — et non en une nation unique. Disposant de peu de terres cultivables en arrière-pays, ils se tournèrent vers la mer par nécessité et en firent leur domaine. Dès le VIIIe siècle av. J.-C., trois siècles avant que les Grecs ne se mettent vraiment à la navigation hauturière, les équipages tyriens et sidoniens exploitaient un système commercial qui atteignait Chypre, la côte nord-africaine, la Sardaigne, la Sicile, Malte et les estuaires riches en argent du sud de l'Ibérie autour de Gadir, l'actuelle Cadix.²³ L'archéologue María Eugenia Aubet, dont l'ouvrage Tiro y las colonias fenicias de Occidente constitue l'étude de référence sur cette expansion, la présente comme une entreprise commerciale délibérée, dirigée depuis Tyr, plutôt que comme une migration de peuplement : un réseau de comptoirs égrené le long des routes du métal.³

Les Phéniciens possédaient, comme un système intégré, tout ce qui faisait défaut aux Grecs : la méthode astronomique, la coque de haute mer, le port aménagé et le réseau à longue distance qui leur donnait leur emploi. Ce que retrace ce dossier, ce n'est pas le don d'un seul outil, mais le passage de toute cette compétence maritime de la culture qui la détenait vers deux cultures qui allaient la prolonger — les rivaux grecs qui rivalisèrent avec elle à travers la mer occidentale, et les héritiers carthaginois qui la préservèrent. Et il retrace ce que ce passage coûta, un prix qui ne fut pas acquitté dans la transmission elle-même, mais dans la mer encombrée et disputée que la transmission rendit possible. Les Grecs apprirent à trouver le nord auprès du peuple même qu'ils contribueraient plus tard à détruire.

La transmission : le contact, les coques copiées et une étoile empruntée

Les zones de contact

Le transfert du savoir maritime ne se produisit ni à une frontière ni le long d'une ligne de front. Il eut lieu dans des ports partagés, au fil des générations, par la proximité. À partir de la fin du IXe siècle av. J.-C., Grecs et Phéniciens vécurent, travaillèrent et commercèrent côte à côte dans une série d'établissements littoraux mixtes qui fonctionnaient comme des zones d'échange de marchandises, de techniques et d'hommes.

À Chypre, des communautés grecques et phéniciennes occupèrent la même île et, par moments, les mêmes villes, dont Kition, pendant des siècles. À Al Mina, sur la côte nord de la Syrie, la céramique grecque eubéenne s'accumule dans les mêmes strates archéologiques que les productions levantines, signalant un port où marchands égéens et orientaux se rencontraient de façon routinière.⁶ De la manière la plus frappante, à Pithécusses — l'île d'Ischia, dans le golfe de Naples, le plus ancien établissement grec de Méditerranée occidentale, fondé vers 750 av. J.-C. sur les routes du commerce des métaux —, des noms et des objets grecs, phéniciens et plus largement levantins se côtoient dans une même nécropole partagée.⁶ L'établissement qui a livré la « coupe de Nestor », l'une des plus anciennes inscriptions alphabétiques grecques, était manifestement multiculturel et maritime.

Telle est la texture de la transmission : non point une conquête, ni un traité, ni une école, mais des décennies de marins grecs observant les équipages phéniciens gréer la voile, fixer un cap, construire une coque, exploiter un port fermé et lire le ciel nocturne, et apprenant peu à peu à en faire autant. La synthèse classique de John Boardman sur les premières colonies grecques traite ces zones de contact comme le creuset où les Grecs acquirent à la fois l'alphabet et la navigation hauturière qui rendit possible leur propre expansion vers l'ouest.⁶ Les deux grandes transmissions — les lettres et les navires — empruntèrent les mêmes routes, souvent par les mêmes ports, aux mêmes générations.

La birème et le joint phénicien

L'héritage le plus concret fut le navire lui-même, et il se présenta en deux couches : l'une visible au-dessus de la ligne de flottaison, l'autre dissimulée en dessous.

Au-dessus de l'eau se trouvait la birème. À la fin du VIIIe siècle av. J.-C., les Phéniciens avaient mis au point une galère à deux rangs de rames superposés de chaque bord, les rames du rang supérieur dégageant celles du rang inférieur, ce qui doublait à peu près le nombre de rameurs — et donc la vitesse et la puissance d'éperonnage — sans allonger la coque au point de la fragiliser.¹ La plus ancienne représentation indubitable d'un tel navire est un bas-relief du palais assyrien de Ninive, daté de 700 av. J.-C. environ, qui montre un navire de guerre phénicien à deux rangs de rames, doté d'un éperon pointu à la proue et de boucliers ronds fixés le long du plat-bord au-dessus des rameurs. Lionel Casson, dont l'ouvrage Ships and Seamanship in the Ancient World demeure la référence, considère la birème comme une innovation phénicienne que les Grecs reprirent ensuite ; la trière, le navire de guerre qui allait décider du sort de l'Égée classique, est un développement ultérieur du même principe à deux rangs.¹¹⁶

Sous l'eau résidait le transfert le plus important : l'assemblage par mortaises et tenons chevillés, la technique que les auteurs romains nommeraient plus tard coagmenta punicana, les « joints puniques ».¹⁵ Les charpentiers phéniciens taillaient des mortaises correspondantes sur le chant des bordages voisins, y enfonçaient des tenons de bois dur, puis bloquaient chaque tenon au moyen d'une cheville, produisant une coque rigide, étanche, montée bordé premier, assez robuste pour la haute mer. Les constructeurs grecs abandonnèrent leur ancienne construction cousue et lacée pour adopter le joint sans réserve. Sa supériorité fut assez décisive pour que, au début de la première guerre punique, les charpentiers romains aient, dit-on, rétro-conçu un navire de guerre carthaginois échoué et construit une flotte de cent quinquérèmes en deux mois environ, en copiant ses bordages numérotés, prédécoupés et assemblés.¹³ La coque phénicienne est, au sens propre, le substrat de toute marine méditerranéenne ultérieure.

Deux coques : le navire rond et le navire long

Les Phéniciens ne transmirent pas un seul bâtiment, mais toute une typologie, et les Grecs en reprirent la distinction avec elle. Les charpentiers phéniciens construisaient deux coques foncièrement différentes pour deux usages distincts. Le navire marchand gaulos — le « navire rond », large de maître-bau, au ventre profond, mû à la voile — était le cheval de trait du réseau commercial : il transportait, sur la pleine eau et sous une unique voile carrée, des cargaisons de vin, d'huile, de métal et de pourpre de Tyr, ne conservant les rames que pour les manœuvres portuaires. Le navire long, à l'inverse, était la galère de guerre à rames : étroite, rapide, armée d'un éperon, conçue pour la vitesse et le combat plutôt que pour la contenance.¹ La construction navale grecque adopta exactement cette division entre le marchand mû à la voile, le holkas, et le navire de guerre à rames, le naus makra ou « navire long » — une partition fonctionnelle qui allait organiser les flottes méditerranéennes jusqu'à l'époque romaine.

La transmission du navire rond importa autant que celle du navire de guerre, car c'est le marchand qui rendait le réseau commercial économiquement réel. Une culture capable de déplacer à bas coût des cargaisons en vrac à travers la pleine mer, plutôt que de les acheminer par voie de terre ou de longer la côte, pouvait tisser des marchés lointains en un seul système. En acquérant le marchand à voile à coque profonde, les Grecs acquirent le moyen matériel de l'économie coloniale qui suivit : le grain de la mer Noire, le métal de l'occident, la céramique, l'huile et le vin circulant dans les deux sens sur des centaines de milles de mer. Le navire de guerre décidait qui contrôlait la mer ; le marchand décidait ce que valait la peine de contrôler la mer. Les Phéniciens cédèrent les deux moitiés de l'équation, et les Grecs bâtirent une civilisation dans l'espace situé entre elles.

Le pilotage par la Petite Ourse

L'héritage le plus subtil fut une étoile. Les navigateurs phéniciens tenaient leur cap nocturne non pas sur la Grande Ourse, brillante et étalée, dont se servaient les marins grecs, mais sur le cercle plus resserré et plus juste de la Petite Ourse, qui tourne bien plus près du pôle céleste et donne donc une indication du nord nettement plus précise. La tradition grecque se souvenait de cette dette sans embarras : les Grecs appelaient la constellation Phoinikē, « la Phénicienne », et attribuaient à l'enseignement phénicien l'usage de s'y guider.¹²

Le philosophe Thalès de Milet — décrit dans plusieurs sources antiques comme étant lui-même d'ascendance phénicienne — aurait introduit la méthode auprès des marins ioniens au début du VIe siècle av. J.-C. Le poète hellénistique Callimaque, cité par Diogène Laërce dans sa vie de Thalès, le loua comme l'homme

Le propos n'est pas seulement poétique. Un cap tenu sur la constellation plus petite et plus proche est mesurablement plus fiable que celui tenu sur la plus grande, surtout en pleine mer, où un degré d'erreur se cumule au fil d'une nuit de route. Il s'agissait là d'un authentique fragment d'astronomie appliquée, transmis comme un art pratique d'une culture marine à une autre, et c'est exactement le genre de savoir qui permet à un navire de quitter la côte avec assurance. Les Grecs ne copièrent pas seulement les coques et les rangs de rames ; ils copièrent la lecture du ciel qui rendait survivable le voyage hauturier. Que la culture réceptrice ait conservé le nom phénicien de la constellation est, à sa manière discrète, un aveu de qui avait enseigné à qui.

La preuve de la haute mer : les Phéniciens de Néchao

Jusqu'où pouvait porter la navigation hauturière phénicienne, un unique rapport célèbre le saisit. Vers 600 av. J.-C., le pharaon égyptien Néchao II, après avoir renoncé à percer un canal du Nil à la mer Rouge, aurait commandé à des équipages phéniciens une entreprise extraordinaire : faire le tour complet du continent africain par mer. Selon Hérodote, ils partirent de la mer Rouge, firent voile vers le sud, et chaque automne abordaient pour semer du grain et attendre la moisson avant de reprendre la mer ; la troisième année, ils doublèrent l'extrémité occidentale de la Libye, franchirent les colonnes d'Hercule et regagnèrent l'Égypte.⁷

Hérodote consigne ensuite l'unique détail qui convainquit plus tard les savants de la réalité du voyage et le convainquit, lui, de sa fausseté. Les marins de retour affirmaient « qu'en faisant le tour de la Libye, ils avaient eu le soleil à leur main droite ». Hérodote ajoute : « Pour ma part, je ne les crois pas, mais d'autres peut-être les croiront. »⁷ Le soleil à main droite est exactement ce qu'observerait un équipage faisant route vers l'ouest autour de la pointe sud de l'Afrique, au-dessous de l'équateur — un phénomène qu'aucun auteur méditerranéen du Ve siècle n'aurait pu inventer, et le meilleur témoignage antique, à lui seul, de la réalité de la circumnavigation phénicienne. Que le circuit complet ait été ou non accompli, le passage donne la mesure de l'ampleur du voyage hauturier dont on croyait, de manière crédible, les Phéniciens capables — précisément la compétence que les Grecs étaient, en ces mêmes siècles, en train d'acquérir.

Carthage : l'héritière qui conserva l'art

La Grèce ne fut pas l'unique héritière de la mer phénicienne. Les Phéniciens avaient aussi essaimé leurs propres cités-filles à travers l'occident, et la plus grande d'entre elles, Carthage — en punique Qart-ḥadašt, la « Ville neuve », fondée depuis Tyr selon la tradition en 814 av. J.-C. sur le golfe de Tunis —, devint la pleine héritière de la tradition maritime phénicienne.²⁴ Tandis que la patrie levantine tombait sous un empire étranger après l'autre, Carthage préserva, organisa et prolongea la navigation, la construction navale et le réseau du commerce des métaux de ses fondateurs, devenant la puissance navale et commerciale dominante de la Méditerranée occidentale.

La marine carthaginoise poussa plus loin que les Phéniciens de la patrie ne l'avaient osé. Les capitaines puniques franchissaient régulièrement les colonnes d'Hercule pour gagner l'Atlantique, exploitant le commerce de l'étain et d'autres marchandises le long des côtes européennes et africaines. Vers 500 av. J.-C., l'amiral carthaginois Hannon conduisit une expédition de soixante navires, transportant, dit-on, des milliers de colons, le long de la côte ouest-africaine, pour y fonder des établissements et explorer ; il consigna le voyage dans un periplus, un récit de navigation écrit, qui ne nous est parvenu que parce que des auteurs grecs traduisirent l'original punique gravé sur une stèle dressée dans le temple de Baal Hammon.¹⁰ Le détail est révélateur : même le propre témoignage des Carthaginois sur leur plus grand voyage n'est parvenu à la postérité que par les mains de leurs rivaux grecs.

Ainsi le même corps de savoir maritime accumulé se ramifia-t-il en deux branches à la fois. L'une alla aux concurrents grecs, qui l'intégrèrent à une civilisation lettrée qui survécut. L'autre alla aux héritiers puniques, qui le gardèrent et le prolongèrent jusqu'à ce que Rome les détruisît, eux et la plupart de leurs archives avec eux. La transmission, autrement dit, avait deux avenirs, et ils se trouvaient déjà sur une trajectoire de collision.

Classical Numismatic Group (CNG). Carthaginian gold half-shekel, c. 241–238 BCE. CC BY-SA 2.5 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 2.5

Ce qui changea et ce qui fut remplacé

De marins échoueurs à une culture hauturière

En l'espace de deux siècles environ après avoir absorbé l'ensemble maritime phénicien, le monde grec se refit lui-même, passant d'une société côtière à une société à l'échelle de la Méditerranée. Le grand mouvement de colonisation des VIIIe au VIe siècles av. J.-C. — des Grecs fondant des cités depuis les rivages de la mer Noire jusqu'à l'Italie méridionale, la Sicile orientale, le sud de la France, l'Afrique du Nord et la côte espagnole — fut rendu structurellement possible par la nouvelle capacité de franchir la pleine eau de façon fiable et de construire, d'armer et d'entretenir des flottes hauturières.⁶ Il ne s'agissait pas d'une migration progressant le long d'une côte ; c'était la projection de communautés entières par-delà des centaines de milles de mer vers des sites choisis, une entreprise qui présuppose précisément la compétence hauturière que les Phéniciens avaient monopolisée.

L'ampleur du mouvement est elle-même la mesure de la compétence nouvelle. En l'espace d'environ deux siècles et demi, les communautés grecques fondèrent de l'ordre de plusieurs centaines d'établissements autour des côtes de la Méditerranée et de la mer Noire, de Trapézonte, à l'extrême nord-est, à Emporion, sur le rivage espagnol. Chaque fondation supposait d'embarquer colons, bétail, semences et outils, et de les transporter, souvent à travers la pleine eau, vers un site parfois distant de mille kilomètres de la cité mère. Rien de tout cela n'était concevable pour les marins échoueurs et navigateurs de jour de 800 av. J.-C. Le monde grec colonial était, en un sens bien réel, plus large que le monde grec qui l'avait précédé de toute la distance que pouvait franchir une coque phénicienne.

Les plus audacieux des colonisateurs furent les Phocéens, les Grecs ioniens de la côte anatolienne, qui se spécialisèrent dans les longs voyages à bord de rapides galères à cinquante rames. Vers 600 av. J.-C., ils fondèrent Massalia, l'actuelle Marseille, et de là exploitèrent la longue route commerciale vers les marchés des métaux de la mer occidentale et en remontant la vallée du Rhône jusqu'à l'intérieur de l'Europe.⁶ La thalassocratie grecque — la maîtrise de la mer comme principe organisateur d'un État, l'idée que le commandement de la mer pouvait garantir richesse et sécurité — fut bâtie sur une coque, un port et une pratique de navigation qui n'étaient à l'origine nullement grecs. Les Grecs prirent une compétence apprise en observant les équipages phéniciens et en firent le fondement de leur civilisation classique. Ce qui avait été un monopole levantin devint un héritage méditerranéen partagé — et, très vite, un affrontement méditerranéen partagé.

La trière et l'éviction de l'ancienne flotte

Le remplacement isolé le plus net se produisit dans le navire de guerre, et il remodela la politique autant que la tactique navale. La galère à deux rangs d'origine phénicienne évolua, entre des mains grecques comme phéniciennes au cours du VIe siècle, vers la trière : trois rangs de rameurs superposés, quelque cent soixante-dix rameurs propulsant une coque longue d'environ trente-sept mètres, munie d'un éperon gainé de bronze, à la vitesse d'attaque. La trière évinça la pentécontore — l'ancienne galère à un seul rang, à cinquante rames — comme navire de ligne standard dans toute la Méditerranée.¹

Ce ne fut pas une simple amélioration technique ; elle entraîna derrière elle tout un ordre social. Une trière exigeait quelque deux cents hommes, en écrasante majorité des rameurs, et à Athènes ces rameurs étaient tirés des thètes, la classe citoyenne la plus pauvre. Le bas-relief Lenormant, provenant de l'Acropole d'Athènes et sculpté vers 410 av. J.-C., en conserve l'image : les rameurs d'un tel navire serrés dans leurs rangs étagés le long de la coque. Lorsque la flotte athénienne de ces navires brisa la marine perse à Salamine en 480 av. J.-C., les milliers de citoyens pauvres qui avaient tiré sur les rames convertirent leur indispensabilité militaire en levier politique, et la démocratie radicale de l'Athènes du Ve siècle s'en approfondit d'autant. Une ligne de descendance directe court de la birème phénicienne figurée à Ninive vers 700 av. J.-C., en passant par l'adoption grecque de la construction à rangs multiples, jusqu'à la trière — et de la trière à l'assemblée des citoyens-rameurs qui gouvernait l'Athènes classique. Le navire emprunté contribua à réorganiser la société qui l'avait emprunté.

Photograph by Marsyas (2006). Lenormant relief, c. 410 BCE, Acropolis Museum, Athens. CC BY-SA 2.5 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 2.5

L'Atlantique, l'argent et Tartessos

Le moteur de tout le système maritime était le métal, et la concurrence que la transmission ensemença était, au fond, une concurrence pour lui. Les Phéniciens avaient bâti leur réseau occidental autour de l'argent du sud de l'Ibérie — les minerais du Río Tinto et de la Sierra Morena, canalisés à travers le royaume que les Grecs appelaient Tartessos et la colonie phénicienne de Gadir.²³ Au-delà des colonnes d'Hercule couraient les routes plus longues vers l'étain atlantique, le métal qui, allié au cuivre, donnait le bronze, et qui parvenait aux côtes méridionales depuis des sources aussi lointaines que le nord-ouest de l'Europe.

Une fois que les Grecs eurent les navires pour suivre, ils suivirent l'argent. Les Phocéens de Massalia et leurs colonies s'enfoncèrent dans les mêmes marchés ibériques que les Phéniciens avaient ouverts, et les marchandises grecques commencèrent à apparaître le long de la côte espagnole. La riposte carthaginoise consista à militariser le commerce : en tant que puissance punique dominante, Carthage s'employa à fermer le détroit de Gibraltar à la navigation grecque et à maintenir les routes atlantiques comme un monopole punique. La compétence que les Grecs avaient absorbée avait fait d'eux des rivaux pour la ressource même qui avait justifié, au départ, la mer phénicienne. La transmission du savoir-faire et la lutte pour les marchés étaient les deux faces d'un seul processus : les mêmes aptitudes qui permettaient aux Grecs d'atteindre l'extrême occident garantissaient qu'ils y arriveraient en concurrents, non en hôtes.

Des mots nouveaux, des institutions nouvelles

La transmission laissa ses traces dans la langue et les institutions autant que dans le bois et le cordage. À mesure que la compétence maritime se diffusait, se diffusaient aussi les structures et le vocabulaire bâtis autour d'elle :

• Le port aménagé. Les ports grecs, puis, de façon spectaculaire, carthaginois, adoptèrent le bassin clos artificiel. Le port militaire circulaire de Carthage, le cothon, cerné de cales couvertes pour bien plus de deux cents navires de guerre, fut l'aboutissement monumental d'une tradition de construction portuaire née sur la côte levantine.⁴
• Le pilotage côtier consigné par écrit. Le periplus — un itinéraire de navigation écrit énumérant les ports, les amers, les mouillages et les distances qui les séparaient le long d'une côte — devint un genre grec établi. C'était la codification lettrée de ce savoir pratique des routes que les marins phéniciens et puniques au long cours avaient porté, avec, parmi ses ancêtres, le récit traduit d'Hannon.¹⁰
• Un vocabulaire de la mer et du commerce. Le grec commercial de l'Égée archaïque absorba des emprunts sémitiques désignant marchandises, navires et mesures, qui voyageaient physiquement avec les bâtiments, transitant par les mêmes zones de contact gréco-phéniciennes qui avaient, un peu plus tôt, porté l'alphabet lui-même.

Aucun de ces apports n'arriva comme une importation soudaine. Chacun fut adopté par bribes, adapté aux besoins locaux, puis naturalisé si parfaitement que les Grecs et les Romains classiques en vinrent à tenir la navigation, les ports et les instructions nautiques pour simplement leurs. L'origine phénicienne survécut surtout dans des fossiles : une constellation toujours appelée « la Phénicienne », des joints toujours dits « puniques », une méthode astronomique attribuée à un philosophe d'ascendance phénicienne.

La carte de la mer occidentale, redessinée

Le changement le plus profond fut géopolitique, et il fixa les termes du coût. Une fois que les Grecs purent naviguer et coloniser l'extrême occident, ils entrèrent en collision directe avec le réseau phénicien et carthaginois qui y était déjà établi. La Méditerranée occidentale des VIe et Ve siècles av. J.-C. devint un échiquier disputé : la Massalia grecque et les colonies phocéennes contre la Sardaigne carthaginoise, la Sicile occidentale et la côte ibérique méridionale ; la Sicile orientale grecque contre la Sicile occidentale punique, le long d'une frontière qui courait par le milieu de l'île.

L'ironie est exacte. La compétence même que les Grecs avaient absorbée des Phéniciens — la coque de haute mer, la navigation astronomique, l'aménagement portuaire — était ce qui faisait désormais d'eux les rivaux des Phéniciens et des Carthaginois pour le même argent, le même étain, les mêmes mouillages et marchés. Un monopole qui avait été pacifique parce qu'il était incontesté devint, une fois partagé, une source de conflit. Deux cultures naviguant sur le même type de navire, lisant les mêmes étoiles, construisant les mêmes ports et poursuivant les mêmes métaux ne pouvaient indéfiniment partager une mer finie. La transmission ne produisit ni gratitude ni partenariat ; elle produisit une lutte pour la Méditerranée occidentale qui allait durer, par intermittence, plus de trois siècles — et c'est dans cette lutte que le coût de ce transfert par ailleurs pacifique fut finalement acquitté.

Quel fut le coût

La concurrence devient guerre : Alalia et Himère

La rivalité maritime tourna au sanglant en quelques générations. Vers 540 av. J.-C., au large d'Alalia, sur la côte orientale de la Corse, une flotte de Grecs phocéens — des réfugiés ayant fui la conquête perse de leur patrie anatolienne — affronta une flotte combinée de Carthaginois et d'Étrusques résolus à maintenir la mer occidentale fermée à tout nouvel établissement grec. Les Grecs restèrent maîtres du champ lors de ce qu'on a appelé la bataille d'Alalia, mais à un coût ruineux : ils perdirent les deux tiers de leurs navires, et les survivants abandonnèrent entièrement la Corse pour se retirer sur le continent italien.⁸ Ce fut la première collision majeure des deux mondes maritimes, et elle fut livrée avec le même type de coque des deux côtés — la technologie navale phénicienne retournée contre les héritiers de ceux qui l'avaient transmise.

Le schéma se durcit en Sicile, où les colonies grecques de l'est et les colonies phénico-carthaginoises de l'ouest s'étaient partagé l'île. En 480 av. J.-C. — par tradition l'année même de Salamine —, le général carthaginois Hamilcar débarqua une grande armée pour soutenir les cités puniques et leurs alliés contre les tyrans grecs Gélon de Syracuse et Théron d'Agrigente. À la bataille d'Himère, les Grecs remportèrent une victoire écrasante : Hamilcar lui-même périt, les pertes carthaginoises furent énormes, et la défaite chassa Carthage des affaires siciliennes pour quelque soixante-dix ans.⁸ Diodore de Sicile présente Himère et Salamine comme les deux délivrances jumelles du monde grec, l'occident et l'orient, en une seule année. Pour les Grecs d'occident, ce fut un triomphe ; pour le monde maritime partagé, ce fut l'ouverture d'un long compte écrit dans le sang.

Les guerres siciliennes : un siècle de sièges

Lorsque Carthage revint en Sicile à la fin du Ve siècle, elle revint pour détruire, et les guerres siciliennes qui suivirent comptèrent parmi les conflits les plus féroces de la Méditerranée antique. Les chiffres que conservent les sources antiques, principalement Diodore de Sicile, sont précis et accablants :

• 409 av. J.-C. — Sélinonte. L'armée carthaginoise emporta d'assaut la cité grecque de Sélinonte après un siège de neuf jours ; Diodore rapporte environ 16 000 de ses habitants tués et 5 000 faits prisonniers, la ville saccagée et jamais pleinement relevée.⁸
• 409 av. J.-C. — Himère. La cité qui avait humilié Carthage en 480 fut prise et rasée ; quelque 3 000 prisonniers de sexe masculin furent, dit-on, exécutés à l'endroit même où Hamilcar était mort soixante-dix ans plus tôt, un prix du sang délibéré payé sur trois générations.⁸
• 406 av. J.-C. — Agrigente. L'une des cités grecques les plus opulentes du monde fut assiégée huit mois durant, puis abandonnée lors d'une évacuation hivernale désespérée ; les Carthaginois pillèrent son art et ses trésors et brûlèrent ce qui restait.⁸
• 405-397 av. J.-C. — Géla, Camarine, Motyé, Syracuse. La guerre s'éternisa au fil des décennies, le tyran grec Denys Ier de Syracuse emportant d'assaut la place forte punique de Motyé en 397, avec des réductions en esclavage et des massacres de masse des deux côtés, et des épidémies qui ravagèrent à plusieurs reprises les camps carthaginois.⁸

Telle était la facture récurrente du monde maritime partagé : deux cultures qui avaient hérité des mêmes navires et de la même mer, enfermées pendant plus d'un siècle dans des sièges et des contre-sièges à travers les îles et les détroits qui les séparaient, payant en dizaines de milliers de morts et d'esclaves. La technologie qui avait permis à toutes deux de quitter la côte leur avait aussi permis à toutes deux d'atteindre, avec des armées, les cités l'une de l'autre.

Le destin distinct de la patrie : Tyr, 332 av. J.-C.

Tandis que l'héritière occidentale combattait les Grecs en Sicile, la patrie phénicienne qui avait la première détenu le savoir maritime se faisait conquérir par bribes depuis l'est. Tyr, la cité mère à la fois de l'alphabet et des colonies occidentales, endura un siège babylonien de treize ans sous Nabuchodonosor II au VIe siècle, puis la suzeraineté perse, et enfin la catastrophe de 332 av. J.-C., lorsque Alexandre de Macédoine assiégea la cité insulaire sept mois durant, construisit une chaussée jusqu'à ses murs et la prit d'assaut. Les récits antiques font état d'environ 8 000 Tyriens tués lors du sac, 2 000 des hommes survivants crucifiés le long du rivage et quelque 30 000 habitants vendus comme esclaves.²

Ces coûts doivent être consignés avec soin, car ils ne constituent pas le coût de la transmission maritime proprement dite. Alexandre ne détruisit pas Tyr pour s'emparer de sa navigation ; il la détruisit comme un obstacle stratégique dans sa guerre contre la Perse. Mais la conquête en série de la patrie est la raison pour laquelle le savoir survécut principalement par ses héritiers et ses rivaux plutôt que par ses créateurs. Le peuple qui avait le premier lu la Petite Ourse fut, génération après génération, conquis, dispersé et réduit au silence par des puissances qui n'avaient rien à voir avec l'emprunt de son art — et c'est ainsi que le témoignage de cet art passa presque entièrement entre des mains grecques.

La facture acquittée par les héritiers de la Phénicie : Carthage, 146 av. J.-C.

Le plus lourd paiement vint tout à la fin, et il retomba sur les héritiers puniques de la Phénicie plutôt que sur les Grecs. Au terme de la longue série de guerres romano-carthaginoises, le Sénat romain résolut de retirer Carthage du monde tout entier. En 149 av. J.-C., Rome mit le siège devant la ville ; au printemps de 146 av. J.-C., après trois ans, l'armée de Scipion Émilien y pénétra et se fraya un chemin de rue en rue durant six jours.

Les chiffres antiques sont contestés, comme le sont toujours de tels chiffres, mais uniformément catastrophiques. Appien, notre source la plus complète, décrit une grande cité réduite au cours d'une semaine de combats de rue et d'incendie. D'une population qui avait pu approcher plusieurs centaines de milliers d'habitants avant la guerre, les sources consignent des dizaines de milliers de morts lors de l'assaut final et 50 000 survivants — ceux qui sortirent à composition le dernier jour — vendus comme esclaves.⁹ La ville brûla pendant bien des jours, puis fut systématiquement démolie, son port et ses murs démantelés, et son territoire annexé en tant que province romaine d'Afrique. Les chercheurs modernes ont débattu de la question de savoir si la destruction équivaut, en substance, à l'effacement délibéré d'un peuple ; l'ampleur et l'intention que consignent les sources sont la raison même pour laquelle la question se pose.

La perte culturelle aggrava la perte humaine. Carthage détenait l'archive maritime et commerciale accumulée du monde phénicien occidental : instructions nautiques, savoir des routes, comptes rendus des voyages atlantiques, agronomie qui nourrissait les cités marchandes. Lorsque la ville brûla, le Sénat romain offrit la plupart de ses bibliothèques à des rois africains alliés et n'en préserva, par exception délibérée, que les vingt-huit livres de l'agronome Magon, traduits en latin. Le reste fut dispersé ou perdu. Mille ans de savoir maritime s'achevèrent en une semaine.

Le grand livre de l'affrontement

Mis bout à bout, le coût documenté de l'affrontement maritime de trois siècles que la transmission ensemença se lit comme une seule longue facture, acquittée en cités et dans les hommes qu'elles abritaient :

• Vers 540 av. J.-C. — Alalia. Une flotte phocéenne remporte la bataille mais perd les deux tiers de ses navires et abandonne la Corse aux Carthaginois et aux Étrusques.⁸
• 480 av. J.-C. — Himère. L'armée carthaginoise est anéantie et Hamilcar tué ; la tradition grecque compte les morts par dizaines de milliers et les captifs par foules immenses vendues comme esclaves.⁸
• 409 av. J.-C. — Sélinonte et Himère. Environ 16 000 tués et 5 000 réduits en esclavage à Sélinonte ; quelque 3 000 prisonniers exécutés à Himère en représailles délibérées.⁸
• 406 av. J.-C. — Agrigente. L'une des cités les plus riches du monde grec est abandonnée et pillée après un siège de huit mois.⁸
• 146 av. J.-C. — Carthage. Des dizaines de milliers de morts, quelque 50 000 vendus comme esclaves, la ville rasée et son archive maritime dispersée.⁹

Aucun de ces événements pris isolément n'est le coût d'avoir appris à un rival à naviguer. Ensemble, ils sont le coût d'une mer que deux peuples avaient appris à franchir et n'avaient pu s'accorder à partager. Les mêmes générations qui produisirent la poésie lyrique grecque, la construction des temples siciliens et l'exploration carthaginoise de l'Atlantique produisirent aussi, sur les mêmes navires, la plus longue effusion de sang navale de la Méditerranée pré-romaine.

Qui paya, et ce qui fut perdu

Le coût de cette transmission doit être énoncé avec précision, car il est aisé de le mal attribuer, et la précision est ce qui importe. L'acte de transmission lui-même — Grecs et Carthaginois apprenant à naviguer auprès des Phéniciens — fut pacifique. Ce fut affaire de ports partagés, de techniques copiées et d'une étoile empruntée. Personne ne fut tué ni réduit en esclavage dans l'adoption de la birème, du joint punique ou de la Petite Ourse. La facture vint en aval, engendrée non par le transfert mais par le monde que le transfert rendit possible : une Méditerranée occidentale encombrée de flottes rivales bâties sur la même coque phénicienne, se disputant les mêmes métaux et marchés finis, jusqu'à ce que la concurrence tournât à un siècle de sièges siciliens et, pour finir, à l'anéantissement de Carthage.

La perte la plus profonde est plus difficile à dénombrer que les morts, et c'est une perte de paternité. La science maritime phénicienne et punique était en grande partie une tradition orale et archivistique — un savoir porté dans la mémoire de travail des pilotes et dans les registres des grandes maisons de commerce, non dans une littérature largement recopiée. Lorsque les cités qui le détenaient furent détruites, la patrie par Babylone, la Perse et Alexandre, et l'héritière occidentale par Rome, le savoir mourut pour l'essentiel avec elles. Les Grecs avaient pris ce qu'ils pouvaient utiliser et l'avaient intégré à une civilisation lettrée qui survécut pour se transmettre plus loin ; les Phéniciens et les Carthaginois qui avaient les premiers lu la Petite Ourse, les premiers assemblé une coque par joints puniques et les premiers navigué au-delà des colonnes d'Hercule ne laissèrent presque aucun livre en propre. Les bénéficiaires de la transmission en écrivirent l'histoire. Ses auteurs ne survivent guère que dans les mots des rivaux et des conquérants qui leur survécurent — et dans une constellation qui porte encore, faiblement, leur nom.