Navios costurados até Cantão (c. 700) — a rota das monções e seus massacres

Antes: um oceano de revezamentos

Em meados do século VII, o mar entre o golfo Pérsico e o sul da China já era movimentado, mas nenhum navio o percorria de ponta a ponta. As mercadorias circulavam por revezamento. Mercadores do mar Vermelho e do Golfo navegavam até os portos do oeste da Índia e do Sri Lanka; mercadores indianos e cingaleses seguiam até a península Malaia e Sumatra; navios do arquipélago, que os autores chineses chamavam de navios Kunlun, levavam as cargas no último trecho até Guangzhou. Cada etapa tinha seus próprios marinheiros, sua própria língua franca e sua própria estação. Um fardo de seda chinesa que chegasse ao Golfo, ou um saco de olíbano persa que chegasse à China, havia trocado de mãos várias vezes no caminho, e seu preço subira a cada nova mão. Arab Seafaring in the Indian Ocean (1951), de George Hourani, ainda hoje o estudo fundador, descreve os primeiros séculos do oceano exatamente como uma cadeia desse tipo: real, de longa distância e lucrativa, mas segmentada ¹. Os dois volumes de Les mondes de l'océan Indien (2012), de Philippe Beaujard, situam o mesmo quadro numa história mais longa do sistema-mundo, na qual o oceano do primeiro milênio já era um espaço econômico único, ainda que costurado por intermediários, e não por viagens diretas ¹⁵.

Os intermediários não eram passivos. Eram a razão pela qual o sistema funcionava. O comércio por revezamento dilui o risco: nenhuma tripulação precisa sobreviver a cinco meses no mar, e nenhum governante precisa ser digno de confiança de uma ponta à outra. Também dilui o lucro, e foi esse lucro que construiu as entidades políticas portuárias do primeiro milênio, dos portos tâmeis a Funan, no delta do Mekong. Este registro trata do que aconteceu quando essa cadeia foi substituída, durante dois séculos, por um único navio.

O eixo do sistema de revezamento na Antiguidade tardia era o Sri Lanka. No século VI, o mercador alexandrino convertido em monge Cosmas Indicopleustes descreveu a ilha como o mercado central de todo o oceano: “A ilha, estando, como está, numa posição central, é muito frequentada por navios de todas as partes da Índia, da Pérsia e da Etiópia, e ela mesma envia muitos dos seus” ²⁴. A seda e outras mercadorias do Extremo Oriente, escreveu ele, chegavam ao Sri Lanka vindas de “Tzinista”, a China, e dali passavam aos portos ocidentais ²⁴. No oceano de Cosmas, os persas já tinham uma igreja estabelecida na ilha e uma posição forte no comércio, mas os navios vindos da China e os vindos da Pérsia se encontravam no meio. Ninguém, em seu relato, navega de uma ponta à outra. É essa a linha de base com a qual se deve medir a mudança do fim do século VII: um oceano cujo comércio já era contínuo, mas cujas viagens não eram.

Ventos que todos conheciam

O motor físico do oceano é a monção. Mais ou menos de novembro a março, a monção de nordeste sopra da massa continental asiática em direção ao mar; mais ou menos de maio a setembro, a monção de sudoeste sopra de volta, úmida e forte. Um marinheiro que conhecesse o calendário podia atravessar o mar Arábico em semanas, em vez de se arrastar ao longo da costa durante meses, e podia planejar o retorno antes mesmo de partir.

Não se tratava de um conhecimento novo no século VII. O Périplo do Mar Eritreu, manual de um mercador grego de meados do século I d.C., já descreve navios que deixavam os portos egípcios do mar Vermelho “por volta do mês de julho” para apanhar o vento de sudoeste rumo à Índia, e atribui a um piloto chamado Hípalo a descoberta da travessia direta ². O próprio vento de sudoeste passou a ser chamado pelo nome dele, e o comentário de Lionel Casson ao texto trata a travessia como rotineira já na época do autor ². Marinheiros persas e indianos quase certamente conheciam os mesmos ventos ainda antes. O que a monção não fazia, por si só, era ligar o oceano ocidental ao oriental. Os sistemas de ventos do golfo de Bengala e do mar da China Meridional obedecem a calendários diferentes. Um navio que quisesse ir do Golfo à China precisava encadear várias janelas de monção, esperar num porto que os intervalos passassem e ainda chegar antes que o vento se invertesse. Era um problema de organização, não de geografia.

O comércio por revezamento e os navios Kunlun

A metade oriental do oceano, nos séculos anteriores à viagem direta, pertencia em boa parte à navegação do Sudeste Asiático. O estudo de Pierre-Yves Manguin sobre os navios mercantes da região, publicado em 1993, reuniu as descrições chinesas dessas embarcações e as cotejou com os achados arqueológicos ³. Autores chineses do século III já descrevem grandes navios dos mares do sul que levavam várias centenas de pessoas, com vários mastros e velas de esteira trançada; Manguin os identifica com a tradição de casco “de tacos amarrados” do arquipélago, na qual as tábuas eram unidas pelas bordas com cavilhas de madeira e amarradas às cavernas internas por meio de tacos entalhados ³. Eram esses os navios Kunlun dos textos chineses. O estudo clássico de Wang Gungwu sobre o antigo “comércio de Nanhai” (1958) mostra quanto do comércio meridional da China antes dos Tang passava por esses intermediários, e quão raramente os próprios mercadores chineses se faziam ao mar ¹⁹.

O oceano ocidental, por sua vez, era o domínio do navio costurado: um casco cujas tábuas não eram pregadas, mas costuradas umas às outras, borda com borda, com corda de fibra de coco ou de cânhamo, e só então recebiam cavernas e calafeto. Barcos costurados estão atestados nas costas da Arábia e da Índia desde a Antiguidade; o próprio Périplo os menciona ², e o levantamento de Dionisius Agius sobre os navios do mundo islâmico acompanha a técnica pelas fontes medievais ²⁰. Cascos costurados flexionavam no mar agitado e podiam ser consertados em qualquer lugar com fibra local. Também faziam água, e precisavam ser recosturados todos os anos. O franciscano João de Montecorvino, que navegou do Golfo à Índia por volta de 1291, descreveu o problema com exatidão: “Os navios daquelas paragens são muitíssimo frágeis e toscos, sem ferro algum e sem calafeto. E assim, se o fio se rompe em algum ponto, abre-se de fato um rombo. Uma vez por ano, portanto, faz-se esse conserto, mais ou menos, se pretendem ir ao mar” ¹⁰. Um navio construído assim ainda podia atravessar um oceano. Precisava, porém, de portos ao longo da rota onde pudesse ser descosturado e costurado de novo.

O que o oceano tinha, e o que lhe faltava

Antes do fim do século VII, o oceano reunia a maior parte dos ingredientes de um sistema comercial único e carecia de alguns que se revelaram decisivos:

Em cerca de um século e meio, todos os itens da coluna da direita passaram a existir. Vários itens da coluna da esquerda saíram danificados no processo.

A transmissão: um navio, um par de estações, cinco meses

A mudança pode ser datada por um passageiro. No décimo primeiro mês de 671, o monge budista chinês Yijing, a caminho da Índia para recolher textos, embarcou em Guangzhou num navio que, segundo ele, pertencia a um proprietário Bosi — isto é, persa ⁵. Vinte e poucos dias depois, desembarcou em Bhoga, a capital de Srivijaya, no rio Musi, perto da atual Palembang, no sul de Sumatra. Não foi o primeiro peregrino chinês a viajar por mar, mas é o primeiro a nos dizer que o navio que o levou da China era ocidental.

Comunidades de mercadores persas já residiam então no sul da China. O Império Sassânida havia caído diante das conquistas árabes entre 636 e 651, mas seus portos no Golfo, seus armadores e seus marinheiros não pararam de trabalhar; passaram a um novo governo e, nos dois séculos seguintes, em grande parte a uma nova religião. O argumento central de Hourani é que as conquistas islâmicas não criaram a navegação do Golfo, mas ampliaram seu mercado: o novo califado unificou o Mediterrâneo, o Iraque, o Irã e a Arábia numa única zona de demanda, e a partir de 762 essa demanda teve uma capital, Bagdá, às margens do Tigre, rio acima a partir do Golfo ¹. Os navios do Golfo foram mais longe para o leste porque agora havia mais dinheiro em casa para pagar pelo que traziam de volta.

Srivijaya: um Estado portuário feito para o vento

O navio persa que levou Yijing parou em Bhoga porque era ali que o vento o obrigava a parar. Entre o fim da monção de sudoeste no golfo de Bengala e a monção de nordeste que o levaria adiante até a China, todo navio que atravessasse o estreito de Malaca tinha de esperar em algum lugar. Quem controlasse o lugar de espera controlava o comércio.

A mais antiga inscrição datada em malaio antigo, encontrada em Kedukan Bukit, perto de Palembang, e publicada por George Coedès em 1930, registra que em 682 um governante com o título de Dapunta Hyang partiu numa “jornada sagrada” (siddhayātrā) com um exército que a inscrição calcula em vinte mil homens, e fundou um assentamento ⁶. Outras inscrições, de 683–686, lançam maldições contra quem se rebelar contra “Śrīvijaya” ⁶. Early Indonesian Commerce (1967), de O. W. Wolters, sustenta que o poder de Srivijaya era precisamente o poder de fazer do estreito a parada obrigatória do comércio com a China, usando sua frota tanto para proteger os navios que ali aportavam quanto para punir os portos concorrentes ⁴.

Gunawan Kartapranata. Kedukan Bukit inscription (682), National Museum of Indonesia, Jakarta, 2017. CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

Srivijaya era também um centro de saber. Yijing passou ali seis meses estudando gramática sânscrita na ida e voltou para escrever ali durante anos. Na cidade fortificada de Bhoga, escreveu ele numa passagem traduzida por Junjirō Takakusu em 1896, “os sacerdotes budistas são mais de 1.000, e têm o espírito voltado para o estudo e as boas práticas” ⁵. Aconselhava os monges chineses que seguiam para a Índia a parar primeiro em Srivijaya e estudar ali por um ou dois anos. A viagem direta não contornou o arquipélago. Tornou um único porto do arquipélago muito mais rico que os demais.

A rota em 851

A melhor descrição da viagem em seu apogeu é um breve livro árabe concluído em 851, o Akhbār al-Ṣīn wa-l-Hind (Relatos da China e da Índia), compilado a partir dos relatos de mercadores, entre eles um chamado Sulaymān, e complementado por volta de 916 por Abū Zayd al-Sīrāfī, natural de Siraf ⁷⁸. A tradução francesa de Gabriel Ferrand, de 1922, e a edição inglesa de Tim Mackintosh-Smith, de 2014, são as versões de referência ⁷⁸. O livro começa pelo transbordo em Siraf: as mercadorias eram trazidas “de Baṣra, de ʿOmān e de outros portos” e ali embarcadas nos navios da China, porque o alto Golfo era raso e agitado demais para eles ⁷. Os navios faziam aguada em Masqaṭ e depois se lançavam ao mar aberto.

Ferrand reconstituiu as etapas e suas durações a partir do texto ⁷:

São cerca de cinco meses de ponta a ponta, contra janelas de monção que precisavam ser cumpridas em cada etapa. Em Kūlam, os navios da China pagavam uma taxa de trânsito de mil dirrãs cada um ⁷. O texto registra exatamente a logística de que uma única tripulação precisava: onde fazer aguada, onde ficavam os recifes, onde se cobravam as taxas.

O mesmo texto registra o que os mercadores encontravam na outra ponta. Contém aquela que é provavelmente a mais antiga descrição em árabe da porcelana chinesa: “Há na China uma argila de qualidade superior com a qual fazem tigelas tão finas quanto garrafas de vidro; vê-se através delas o líquido que contêm” ⁷. Menciona os incêndios que destruíam regularmente os armazéns de Khānfū, construídos de madeira e bambu rachado, e o preço que os mercadores pagavam por estarem tão longe de casa ⁷. O livro não é um romance do mar. É um manual de mercadores, escrito por gente que tinha feito a viagem e queria que a tripulação seguinte voltasse viva.

O navio de Belitung

Durante meio século, a tese de que navios do Golfo iam até a China repousou apenas em textos. Em 1998, mergulhadores indonésios que coletavam pepinos-do-mar encontraram um monte de cerâmica no fundo do mar, quatro milhas náuticas ao norte de Tanjung Pandan, na ilha de Belitung, entre Sumatra e Bornéu, a dezessete metros de profundidade ¹⁰. O sítio foi escavado em 1998 e 1999 por uma empresa comercial de salvamento sob licença indonésia, e o arqueólogo marítimo Michael Flecker dirigiu a segunda temporada ¹⁰.

O casco respondeu à velha pergunta. “Todas as peças de madeira estavam presas por costura, sem sinal de cavilhas de madeira nem de pregos de ferro”, escreveu Flecker; a quilha media 15,3 metros e o navio talvez 18 metros de comprimento total ¹⁰. Em 2007, amostras de madeira foram identificadas como Afzelia africana, uma madeira de lei africana, na roda de proa, nas cavernas e nas tábuas, com teca da Índia nos vaus passantes e, provavelmente, junípero africano no forro interno ¹⁰. A primeira publicação de Flecker o havia chamado, com cautela, de “árabe ou indiano” ⁹; a análise da madeira excluiu um estaleiro indiano, e ele concluiu que o navio “provavelmente foi construído no Oriente Próximo, talvez na região de Omã, do Iêmen ou do Irã” ¹⁰. Sua carga e sua localização, escreveu, forneciam “prova arqueológica irrefutável de que houve comércio direto entre o oeste do oceano Índico e a China na parte final do primeiro milênio” ¹⁰.

A carga datou a viagem. Uma tigela traz uma inscrição com um dia do sétimo mês do segundo ano da era Baoli — 826 —, de modo que o navio partiu nesse ano ou depois ²². Seu conteúdo, hoje no Asian Civilisations Museum de Cingapura, mostra para que servia a etapa oriental da rota:

• Cerâmica: cerca de 60.000 peças recuperadas, talvez 70.000 originalmente, por volta de 25 toneladas ¹⁰; o National Heritage Board contabiliza cerca de 57.500 peças dos fornos de Changsha, em Hunan, das quais umas 55.000 são tigelas ²².
• Chumbo: cerca de dez toneladas de lingotes de chumbo estivados como lastro que também era mercadoria ¹⁰.
• Especiarias: jarros de armazenamento ainda cheios de anis-estrelado ¹⁰.
• Metais preciosos: caixas de prata dourada e vasos de ouro, talvez comércio privado ou um presente diplomático ¹⁰.
• Objetos do Sudeste Asiático: pesos de balança e uma moeda de ouro cortada do arquipélago, que mostram que o navio fizera escala num porto indonésio, provavelmente Palembang ¹⁰.

Jacklee. Changsha bowls from the Belitung shipwreck (c. 826–850), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds, ArtScience Museum, Singapore, 2011. Collection of the Asian Civilisations Museum, Singapore. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

O veredito de Hourani, citado por Flecker no fim de seu relatório, se confirmou: “A rota marítima do golfo Pérsico a Cantão foi a mais longa em uso regular pela humanidade antes da expansão europeia do século XVI” ¹¹⁰.

Quem navegava

O texto de 851 nomeia os tipos humanos da rota com a mesma precisão com que nomeia seus portos. O nākhudā (do persa para “senhor do navio”) era dono do navio ou o comandava; o rubbān o pilotava; os mercadores viajavam como passageiros, com suas próprias mercadorias ⁷. As tripulações eram mistas. Flecker sugere que o navio de Belitung provavelmente embarcou marinheiros e pilotos do Sudeste Asiático para substituir homens perdidos por doença ou acidente na ida, como os navios europeus fariam mais tarde na mesma rota ¹⁰. Seus objetos pessoais chineses — um tinteiro de pedra, um prato laqueado, címbalos — sugerem que um mercador chinês talvez estivesse a bordo ¹⁰.

Na ponta chinesa, a comunidade era grande e organizada. Os Relatos informam que em Khānfū “o soberano da China confiou a um muçulmano a administração da justiça entre seus correligionários”, o qual conduzia as orações de sexta-feira e lia o sermão em nome do califa, e cujas sentenças os mercadores do Iraque sempre acatavam ⁷. As fontes chinesas chamam o bairro estrangeiro de Guangzhou de fanfang. O estudo de Kuwabara Jitsuzō sobre Pu Shougeng, superintendente muçulmano da época Song (1923), obra japonesa fundadora sobre os mercadores árabes e persas na China, faz remontar o bairro e seu chefe aos Tang ¹⁴.

O que mudou e o que foi substituído

A viagem direta não inventou o comércio do oceano Índico. Mudou sua escala, suas mercadorias e suas instituições, e deslocou várias formas mais antigas de fazer negócio. Trade and Civilisation in the Indian Ocean (1985), de K. N. Chaudhuri, que vai da ascensão do islã a 1750, trata o período posterior ao século VII como o momento em que os empórios do oceano se tornaram um único sistema interdependente ¹⁶. As mudanças podem ser agrupadas em cinco tópicos.

Tigelas às dezenas de milhares

A mudança mais visível está no que se transportava. Antes da viagem direta, o comércio que partia da China vivia da seda e de outros luxos leves: alto valor, pouco volume. A carga de Belitung é dominada, ao contrário, por tigelas de grés feitas em Changsha, em Hunan, a centenas de quilômetros do litoral, e levadas pelos sistemas fluviais até a costa. Umas 55.000 tigelas num único casco não são comércio de luxo, mas manufatura em massa para exportação ²². Muitas trazem uma decoração que parece pensada para compradores ocidentais, e a escala supõe fornos que produziam para um oceano que nunca viram.

A cerâmica chegou ao destino. Flecker enumera cerâmicas Tang escavadas em Siraf; em Sohar, em Omã; no interior, em Samarra, a capital abássida; em Nishapur, no Khorasan; em Fustat, no Egito; e, tão ao sul, em Zanzibar e nas Comores ¹⁰. Em Siraf, o grés de Changsha e as louças brancas porcelânicas aparecem em camadas sob a grande mesquita de sexta-feira, construída por volta de 820 ¹⁰¹¹. As escavações de David Whitehouse em Siraf, publicadas em forma definitiva em 2009, revelaram uma cidade portuária de casas de pedra, armazéns e mesquitas enfileirados ao longo de uma costa árida, quase sem retroterra agrícola: uma cidade que existia para o comércio marítimo e para nada mais ¹¹.

O que as tigelas deslocaram é a parte mais interessante da história. No Iraque do século IX, os oleiros de Basra responderam à importação com uma imitação: um vidrado branco opacificado com estanho que reproduzia, sobre a cerâmica de barro local, o aspecto das louças brancas chinesas. O estudo de Robert Mason sobre a cerâmica de lustre islâmica mostra como essa imitação se tornou a base das novas tradições decorativas da cerâmica abássida ²¹. Uma exportação chinesa reorganizou, de fora, um ofício do Oriente Médio.

Um Estado portuário no estreito

A viagem direta concentrou o poder nos pontos de espera. A ascensão de Srivijaya a partir da década de 680 é o caso mais nítido. Wolters argumenta que o antigo padrão de muitos principados portuários concorrentes no oeste do arquipélago cedeu lugar a um único porto dominante, capaz de obrigar os navios a fazer escala ⁴. O custo dessa concentração recaiu sobre os rivais. As inscrições srivijayanas de 683–686 estão repletas de ameaças contra os que se rebelam, e Wolters lê o poder marítimo dessa entidade política como proteção e coerção ao mesmo tempo ⁴⁶.

Srivijaya também reorganizou a língua. As inscrições estão em malaio antigo, grafado numa escrita derivada do sul da Índia, numa época em que a língua sagrada da corte era o sânscrito. O porto que o vento tornou importante fez do malaio a língua do estreito, e o malaio veio depois a ser a língua comercial do arquipélago ⁶¹⁵.

Direito mercantil sem império

A viagem direta criou algo novo em sua ponta mais distante: uma comunidade residente de mercadores estrangeiros dentro de uma cidade chinesa, vivendo sob sua própria lei. Os Relatos descrevem um sistema em que as autoridades chinesas recolhiam a armazéns as cargas dos navios que chegavam, mantinham-nas sob sua guarda por seis meses, até a chegada do último navio da monção, e então tomavam trinta por cento em espécie como imposto de importação e devolviam o restante ⁷. O que a corte queria, comprava pelo preço mais alto e pagava de imediato ⁷.

Várias instituições distintas nasceram desse arranjo:

• O bairro estrangeiro (fanfang). Um distrito residencial delimitado para mercadores estrangeiros em Guangzhou, depois formalizado sob os Song ¹⁴.
• O juiz da comunidade. Um muçulmano nomeado pelo soberano chinês para julgar as disputas entre muçulmanos segundo a lei islâmica, reconhecido como legítimo pelos mercadores iraquianos ⁷.
• O comissário dos navios mercantes. Um funcionário Tang, o shibo shi, encarregado de registrar e tributar os navios estrangeiros; Wang Gungwu acompanha o crescimento desse cargo no sul ¹⁹.
• O armazém e a estação. O período de retenção de seis meses, ajustado à monção, que fez da prática aduaneira chinesa uma função do calendário do oceano ⁷.

Era um modelo de autogoverno mercantil que as diásporas muçulmanas do oceano Índico reproduziriam de Calicute a Quanzhou nos sete séculos seguintes, e que Kuwabara acompanhou até os Song e os Yuan ¹⁴. Substituiu uma prática mais antiga e mais frouxa, na qual os comerciantes estrangeiros iam e vinham por meio de intermediários locais, sem uma identidade jurídica permanente que lhes fosse própria.

A segmentação depois de 878

A viagem direta, ela própria, não durou. Abu Zayd, escrevendo por volta de 916, diz com todas as letras que “novos acontecimentos” na China haviam “interrompido todas as relações marítimas com a China, arruinado aquele país e feito desaparecer suas leis” ⁷. Depois que o rebelde Huang Chao saqueou Guangzhou em 878–879 (ver a seção sobre o custo, mais abaixo), os navios ocidentais deixaram de ir à China. Abu Zayd descreve Kalah, na península Malaia, como o mercado onde agora se reuniam aloés, cânfora, sândalo, estanho e especiarias, e o porto ao qual “os navios de ʿOmān” passaram a ir e de onde voltavam para casa ⁷⁸. Os navios ocidentais tinham parado no meio do caminho.

O padrão do oceano voltou assim, em parte, ao revezamento, mas de outro tipo: uma rede segmentada com dois grandes eixos, o estreito de Malaca e a costa ocidental da Índia, e com a navegação chinesa, que sob os Song (960–1279) começou a percorrer ela mesma as etapas orientais. Siraf, cujos armadores haviam construído a rota direta, foi gravemente danificada por um terremoto em 977 e perdeu a primazia para o porto insular de Kish ¹¹. Os dois séculos dos navios ocidentais haviam terminado. As instituições que eles plantaram — o bairro estrangeiro, o juiz da comunidade e o regime aduaneiro regido pela monção — sobreviveram a eles.

O tipo de navio também sobreviveu. Cascos costurados continuaram a ser construídos nas costas de Omã, do Iêmen e da Índia até o século XX. Entre 2008 e 2010, construtores navais de Qantab, em Omã, fizeram uma reconstrução em tamanho real do navio de Belitung, o Jewel of Muscat, a partir dos desenhos da escavação, costurando suas tábuas com corda de fibra de coco; em 2010, ele navegou de Omã a Cingapura, onde foi posto em exposição permanente. Tom Vosmer e seus colegas, que documentaram o projeto, descrevem um casco que se comportou no mar como as evidências previam e que exigia atenção constante às suas costuras ²⁵.

O que foi substituído

Em conjunto, a viagem direta deslocou ou rebaixou:

1. Os intermediários do revezamento do primeiro milênio, sobretudo o Sri Lanka e os portos menores do arquipélago, cuja participação no comércio de longa distância caiu à medida que os navios passavam ao largo deles rumo a Srivijaya e Kalah ⁴¹⁵.
2. A navegação de longa distância do próprio arquipélago na etapa da China, já que navios ocidentais passaram a levar cargas que antes viajavam em navios do Sudeste Asiático ³.
3. As exportações chinesas restritas ao luxo, à medida que o grés produzido em massa se juntou à seda nos porões ¹⁰²².
4. As tradições cerâmicas locais do Iraque, refeitas em torno de imitações das louças brancas importadas ²¹.
5. As muitas pequenas soberanias do estreito, substituídas por um único Estado portuário dominante que vivia de obrigar os navios a fazer escala ⁴.

Qual foi o custo

A viagem direta foi conduzida por gente que não tinha marinha. Esse fato explica a maior parte da conta. Uma comunidade mercantil residente na cidade de outrem é rica, visível e indefesa; é um alvo natural numa revolta e um bode expiatório natural numa crise. Ao longo da rota, entre 758 e 1502, os registros documentam pelo menos quatro episódios em que comunidades de mercadores estrangeiros foram atacadas aos milhares, além de um comércio contínuo de seres humanos que viajava nos mesmos porões que as tigelas.

Guangzhou, 758, e Yangzhou, 760

A primeira violência registrada na ponta chinesa foi cometida pelos próprios mercadores. O Jiu Tangshu, a mais antiga das histórias oficiais dos Tang, registra no primeiro ano da era Qianyuan (758) que Guangzhou informou que soldados dos Dashi (árabes) e dos Bosi (persas) atacavam a cidade, e que o prefeito, Wei Lijian, a abandonou e fugiu ¹². O posterior Xin Tangshu acrescenta que eles incendiaram os armazéns e as casas e partiram por mar ¹². As circunstâncias são obscuras. O império lutava então pela própria sobrevivência contra a rebelião de An Lushan, e o ataque mostra quão fortemente armada, e quão numerosa, se tornara a comunidade estrangeira de Guangzhou.

Dois anos depois, a violência correu no sentido inverso. Em 760, o general Tang Tian Shengong, enviado para reprimir uma rebelião na região do Huai, entrou em Yangzhou, o grande porto interior na junção do Grande Canal com o Yangzi. Sua biografia no Jiu Tangshu registra que suas tropas “saquearam os bens do povo e dos mercadores” e que, “dos mercadores estrangeiros, persas, os mortos foram vários milhares” ¹². Foram mortos por seus bens, pelo exército do mesmo Estado que os havia acolhido.

Khanfu, 878–879

O episódio que pôs fim à viagem direta foi o saque de Guangzhou pelo rebelde Huang Chao. O relato de Abu Zayd, escrito no máximo uns quarenta anos depois, é o único detalhado, e seu número é o que todos os autores posteriores repetem. Na tradução de Ferrand: a cidade foi tomada após um longo cerco “no ano 264 da Hégira” (878 d.C.), e “seus habitantes foram passados a fio de espada. Pessoas que tiveram conhecimento desses acontecimentos relatam que foram massacrados 120.000 muçulmanos, judeus, cristãos e masdeístas que estavam estabelecidos na cidade e ali comerciavam, sem contar os chineses que foram mortos” ⁷. Abu Zayd explica como o número podia ser conhecido: as autoridades chinesas tributavam os estrangeiros por cabeça ⁷. Acrescenta que Huang Chao mandou derrubar as amoreiras de que se alimentavam os bichos-da-seda, o que “pôs fim à exportação de seda, sobretudo para as terras árabes” ⁷.

O número não deve ser aceito pelo valor de face. Nenhuma fonte chinesa registra um massacre de estrangeiros nessa escala, embora as histórias chinesas registrem a tomada de Guangzhou por Huang Chao em 879. Uma população estrangeira residente de 120.000 pessoas seria enorme para um porto do século IX, e os historiadores modernos em geral tratam o número como um exagero que, ainda assim, reflete uma matança em massa real ⁸¹. O que não está em dúvida é o desfecho: Abu Zayd registra que, depois do saque, funcionários chineses confiscaram os bens dos capitães árabes e que “o desastre atingiu até os pilotos e os corretores de Siraf e de Omã” ⁷.

Gente como carga

Os mesmos navios transportavam pessoas para venda. O tráfico de africanos orientais escravizados para o Iraque, que produziu a grande revolta dos Zanj de 869–883 nos pântanos salgados perto de Basra, corria ao longo das etapas ocidentais desta mesma rede, e é tratado no registro do atlas sobre a costa suaíli. Na ponta oriental, fontes chinesas dos Tang e dos Song falam de escravos Kunlun: pessoas de pele escura, a princípio do Sudeste Asiático e mais tarde também da África, mantidas em casas abastadas como criados, carregadores e porteiros. The Blacks of Premodern China (2010), de Don Wyatt, mostra como o termo passou a designar africanos, e não mais povos do Sudeste Asiático, à medida que o comércio marítimo levava mais africanos a Guangzhou ¹³. Um autor da época Song, Zhu Yu, registrou por volta de 1119 que os ricos de Guangzhou mantinham “escravos-demônios” (guinu), e Wyatt mostra que o número de pessoas escravizadas dessa forma, embora impossível de contar, era grande o bastante para gerar um estereótipo literário ¹³.

Nenhuma fonte quantifica a carga humana da viagem direta. Sua existência não está em dúvida.

Navios, marinheiros e o mar

O texto de 851 é franco quanto às perdas corriqueiras da rota. Explica a escassez de mercadorias chinesas no Iraque pelos frequentes incêndios em Khānfū, onde as casas eram construídas de madeira e bambu rachado; pelos naufrágios “na ida e na volta”; pelas pilhagens que os navios sofriam no caminho; e pelas longas estadias forçadas em portos intermediários ⁷. O próprio navio de Belitung é uma dessas perdas: bateu no recife que os indonésios chamam de Batu Hitam, a cento e cinquenta metros do local do naufrágio ¹⁰. Sua tripulação não ficou registrada.

A carga de Belitung também teve um custo moderno. Foi içada por uma empresa comercial de salvamento e vendida em bloco a um comprador de Cingapura por uma quantia noticiada de US$ 32 milhões. Quando a Smithsonian Institution planejou exibi-la, arqueólogos objetaram que mostrar uma carga escavada com fins lucrativos, às pressas e em duas temporadas, legitimaria o salvamento comercial do patrimônio subaquático; depois de uma conferência de revisão em dezembro de 2011, a Smithsonian cancelou a exposição em Washington ²³. O registro arqueológico completo do sítio se perdeu com a pressa do trabalho.

Srivijaya, 1025

Os Estados portuários que lucravam com a rota também pagavam por ela. Em 1025, o imperador chola Rajendra I, do sul da Índia, enviou uma frota através do golfo de Bengala contra Srivijaya. Sua inscrição em Tanjavur enumera os portos saqueados — Kadaram (Kedah), Palembang e cerca de uma dúzia de outros portos da península Malaia, de Sumatra e das ilhas Nicobar — e registra a captura do rei de Srivijaya, Sangrama Vijayottungavarman, e do “portão dos Vidyādharas” cravejado de joias de sua capital ¹⁷. Os autores de Nagapattinam to Suvarnadwipa (2009), organizado por Hermann Kulke e outros, debatem se a expedição foi uma guerra pelo comércio com a China ou uma incursão em busca de saque e prestígio ¹⁷. Seja como for, foi a riqueza da rede, concentrada no estreito, que fez o estreito valer o saque.

O Mīrī, 1502

Durante oito séculos depois da viagem de Yijing, a rede continuou a ser uma rede desarmada. Os navios levavam soldados para se defender dos piratas, mas nenhuma potência pretendia ser dona do mar. Isso acabou com os portugueses. Em sua segunda viagem à Índia, nos primeiros dias de outubro de 1502, a frota de Vasco da Gama interceptou ao largo da costa do Malabar o Mīrī, um navio que voltava do mar Vermelho a Calicute com peregrinos muçulmanos. Depois de saqueá-lo, os portugueses incendiaram o navio com os passageiros a bordo; os que se lançaram a nado foram mortos na água. Os relatos situam os mortos em cerca de trezentos, entre eles mulheres e crianças ¹⁸. O escrivão Tomé Lopes, que testemunhou o episódio, escreveu um relato que sobrevive apenas numa tradução italiana publicada por Ramusio em 1550 ¹⁸. A biografia de Vasco da Gama escrita por Sanjay Subrahmanyam trata o episódio como uma declaração da política portuguesa que viria a seguir: cartazes, comboios e o monopólio do mar ¹⁸.

A conta

Os que pagaram podem ser nomeados por categoria, raramente pelo nome:

• Mercadores estrangeiros residentes nos portos chineses, mortos aos milhares em Yangzhou em 760 e em número muito maior em Guangzhou em 878–879 ⁷¹².
• Os habitantes chineses das mesmas cidades, que Abu Zayd menciona apenas como os mortos não contabilizados, “sem contar” os estrangeiros ⁷.
• Africanos e povos do Sudeste Asiático escravizados, transportados nos porões e vendidos a casas e plantações nas duas pontas da rota ¹³.
• Tripulações e passageiros perdidos no mar, apontados pelo texto de 851 como causa rotineira de perdas, mas jamais contados ⁷¹⁰.
• Portos rivais e seus governantes, coagidos por Srivijaya e, por sua vez, saqueados pela frota chola ⁴¹⁷.
• Peregrinos e mercadores do mar aberto de 1502, as primeiras vítimas de um sistema de salvo-condutos impostos pelas armas que pôs fim à abertura da rede ¹⁸.

A viagem direta não foi, em si, uma guerra. Foi um sistema comercial que funcionou durante dois séculos movido a vento, madeira e confiança, e que ligou as economias do mundo abássida e da China Tang mais estreitamente do que qualquer coisa antes dele. Seus custos foram os custos da riqueza transportada por quem não tinha como se defender: massacres periódicos de comunidades mercantis na ponta chinesa, a venda de seres humanos em seus porões, a coerção de portos rivais pelos Estados que dele lucravam e, por fim, sua captura por uma potência que chegou ao oceano armada.