Os fenícios ensinaram o Mediterrâneo a navegar (~700 a.C.)

O mar antes dos rivais

Um Egeu de saltos curtos e cascos arrastados à praia

No século VIII a.C. o mundo de língua grega ainda não era uma potência marítima. Era um conjunto disperso de comunidades em torno da orla do Egeu e da borda ocidental da Anatólia, ainda emergindo do longo despovoamento que se seguira ao colapso dos centros palacianos micênicos por volta de 1200 a.C. A escrita, a economia centralizada e o longo alcance marítimo da Idade do Bronze tinham-se perdido todos; o que restara eram aldeias reaprendendo o mar a partir de um patamar muito baixo. Seus navios eram pequenas galés abertas, de uma única ordem de remos, construídas para a travessia diurna e o salto curto. Um capitão do período geométrico navegava a olho, de um promontório ao seguinte, arrastava sua embarcação para uma praia ao anoitecer em vez de fundear em águas abertas e permanecia no porto durante os meses de inverno, aproximadamente de novembro a março, quando o tempo do Mediterrâneo praticamente fechava o mar à navegação.¹

O mundo mental dos poemas homéricos, fixado por escrito justamente nessas décadas, corresponde ao que a arqueologia revela. O mar aberto, fora da vista da terra, é um lugar de pavor; o mar é repetidamente nomeado hostil e devorador; um capitão arrastado para longe da costa é um capitão que talvez não volte para casa. Odisseu, o mais engenhoso marinheiro do imaginário grego, passa boa parte de sua epopeia naufragado, encalmado ou apavorado, e quando de fato governa o navio pelas estrelas o poeta enquadra o ato como o de um homem levado ao limite da sobrevivência. Os gregos de 800 a.C. tinham navios, marinheiros e coragem. O que não tinham era uma tecnologia do mar aberto.

O que faltava ao Egeu

A defasagem entre a navegação grega e a fenícia era específica, e não vaga, e pode ser discriminada item a item. A cultura marítima grega arcaica em torno de 800 a.C. carecia de pelo menos quatro coisas que o Mediterrâneo oriental já possuía e empregava como rotina:

• Um método preciso de navegação noturna. As tripulações gregas guiavam-se pela conspícua Ursa Maior, uma constelação grande e brilhante que circula bem afastada do norte verdadeiro e, portanto, fornece um rumo impreciso. Não dispunham de técnica disciplinada para manter um curso exato após o anoitecer em mar aberto.¹²
• Um verdadeiro casco de alto-mar. As primeiras embarcações gregas descendiam da mais antiga tradição do barco costurado, com as tábuas cosidas e ligeiramente unidas pelas bordas: suficiente para o trabalho costeiro, mas não construído para suportar o castigo sustentado das longas travessias de mar aberto ou voltadas para o Atlântico.¹¹⁵
• O porto projetado. Os navios gregos eram arrastados para praias abertas; a bacia fechada, muitas vezes artificial, construída para esse fim e dotada de cais e abrigos para embarcações era uma instituição levantina que o Egeu ainda não havia adotado.²⁴
• Uma rede comercial permanente de longo alcance. Nenhuma comunidade grega em 800 a.C. operava uma rota comercial permanente até as distantes fontes de metal do extremo ocidente, até a prata da Ibéria ou o estanho que chegava ao litoral atlântico vindo do norte.²⁶

Essas quatro ausências são a calibragem de tudo o que se segue. Para sentir o peso do que os fenícios transmitiram, é preciso ter em mente um mundo grego capaz de navegar com competência à vista de casa, e em quase nenhum outro lugar.

O povo que já era dono do mar

Os fenícios eram os habitantes da Idade do Ferro de uma estreita faixa do litoral levantino, encostada às montanhas, organizados como cidades-Estado independentes — Tiro, Sídon, Biblos, Arados — e não como uma nação única. Com pouca terra cultivável às suas costas, voltaram-se para o mar por necessidade e fizeram dele seu domínio. Por volta do século VIII a.C., três séculos antes de os gregos se lançarem a sério à navegação de mar aberto, tripulações tírias e sidônias administravam um sistema comercial que alcançava Chipre, o litoral norte-africano, a Sardenha, a Sicília, Malta e os estuários ricos em prata do sul da Ibéria em torno de Gádir, a atual Cádis.²³ A arqueóloga María Eugenia Aubet, cujo Tiro y las colonias fenicias de Occidente é o estudo de referência sobre essa expansão, a enquadra como um empreendimento comercial deliberado, dirigido por Tiro, e não como uma migração popular: uma rede de feitorias dispostas ao longo das rotas do metal.³

Os fenícios possuíam, como sistema integrado, tudo o que faltava aos gregos: o método celeste, o casco de alto-mar, o porto projetado e a rede de longo alcance que lhes dava emprego. O que este registro acompanha não é a dádiva de uma única ferramenta, mas a passagem de toda aquela competência marítima da cultura que a detinha para duas culturas que a levariam adiante — os rivais gregos que com ela competiram por todo o mar ocidental e os herdeiros cartagineses que a preservaram. E acompanha o que essa passagem custou, custo que não foi pago na transmissão em si, mas no mar apinhado e disputado que a transmissão tornou possível. Os gregos aprenderam a encontrar o norte com o próprio povo que mais tarde ajudariam a destruir.

A transmissão: contato, cascos copiados e uma estrela emprestada

As zonas de contato

A transferência do saber marítimo não se deu numa fronteira nem ao longo de uma linha de batalha. Deu-se em portos compartilhados, ao longo de gerações, pela proximidade. A partir do fim do século IX a.C., gregos e fenícios viviam, trabalhavam e comerciavam lado a lado numa série de povoados costeiros mistos que funcionavam como zonas de intercâmbio de bens, técnicas e pessoas.

Em Chipre, comunidades gregas e fenícias ocuparam a mesma ilha e, por vezes, as mesmas cidades, Cício entre elas, durante séculos. Em Al Mina, no litoral norte da Síria, a cerâmica grega da Eubeia acumula-se nos mesmos estratos arqueológicos que as mercadorias levantinas, marcando um porto onde comerciantes egeus e orientais se encontravam como questão de rotina.⁶ De modo mais vívido, em Pitecusas — a ilha de Ísquia, no golfo de Nápoles, o mais antigo povoado grego do Mediterrâneo ocidental, fundado por volta de 750 a.C. sobre as rotas do comércio de metais —, nomes e objetos gregos, fenícios e levantinos em sentido mais amplo surgem juntos num único cemitério compartilhado.⁶ O povoado que produziu a “Taça de Nestor”, uma das mais antigas inscrições alfabéticas gregas, era comprovadamente multicultural e marítimo.

Essa é a textura da transmissão: não conquista, não tratado, não escola, mas décadas de marinheiros gregos observando tripulações fenícias armarem a vela, traçarem um curso, construírem um casco, operarem um porto fechado e lerem o céu noturno, e aos poucos aprendendo a fazer o mesmo. O clássico estudo de John Boardman sobre as primeiras colônias gregas trata essas zonas de contato como o cadinho no qual os gregos adquiriram tanto o alfabeto quanto a navegação de alto-mar que tornou possível sua própria expansão para o ocidente.⁶ As duas grandes transmissões — as letras e os navios — percorreram as mesmas rotas, muitas vezes pelos mesmos portos, nas mesmas gerações.

O birreme e a junta fenícia

A herança mais concreta foi o próprio navio, e ela veio em duas camadas: uma visível acima da linha-d'água, outra oculta abaixo dela.

Acima da água estava o birreme. Ao fim do século VIII a.C. os fenícios haviam desenvolvido uma galé com duas ordens escalonadas de remos de cada lado, com os remos da ordem superior passando livres dos da inferior, o que praticamente dobrava o número de remadores — e, portanto, a velocidade e a força de aríete — sem alongar o casco até o ponto de falha estrutural.¹ A mais antiga representação inequívoca de tal navio é um relevo de palácio assírio de Nínive datado de cerca de 700 a.C., que mostra um navio de guerra fenício de duas ordens com um aríete pontiagudo na proa e escudos redondos fixados ao longo da amurada, acima dos remadores. Lionel Casson, cujo Ships and Seamanship in the Ancient World continua a ser a referência padrão, trata o birreme como uma inovação fenícia que os gregos em seguida adotaram; o trirreme, o navio de guerra que decidiria o Egeu clássico, é um desenvolvimento ulterior do mesmo princípio das duas ordens.¹¹⁶

Abaixo da água estava a transferência mais importante: a junta travada de espiga e mecha, técnica que os escritores romanos mais tarde chamaram de coagmenta punicana, “juntas púnicas”.¹⁵ Os carpinteiros navais fenícios talhavam encaixes correspondentes nas bordas das tábuas adjacentes do casco, neles inseriam espigas de madeira dura e fixavam cada espiga com uma cavilha, produzindo um casco rígido, estanque e construído pela casca, robusto o bastante para o mar aberto. Os construtores gregos abandonaram sua antiga construção costurada e atilhada e adotaram a junta por inteiro. Sua superioridade era decisiva ao ponto de, no início da Primeira Guerra Púnica, os carpinteiros navais romanos terem, segundo se relata, feito a engenharia reversa de um navio de guerra cartaginês encalhado e construído uma frota de cem quinquerremes em cerca de dois meses, copiando-lhe as tábuas numeradas, pré-cortadas e encaixadas.¹³ O casco fenício é, bem literalmente, o substrato de toda marinha mediterrânea que se seguiu.

Dois cascos: o navio redondo e o navio longo

Os fenícios transmitiram não uma embarcação, mas toda uma tipologia, e os gregos absorveram a distinção junto com ela. Os carpinteiros navais fenícios construíam dois cascos fundamentalmente distintos para dois fins distintos. O cargueiro gaulos — o “navio redondo”, de boca larga, ventre fundo e movido a vela — era o burro de carga da rede comercial: levava carregamentos de vinho, azeite, metal e púrpura de Tiro através do mar aberto sob uma única vela quadrada, conservando os remos apenas para a manobra de porto. O navio longo, em contraste, era o navio de guerra a remo: estreito, rápido e armado com aríete, construído para a velocidade e o combate, e não para a capacidade.¹ A construção naval grega adotou exatamente essa divisão entre o mercante movido a vela, o holkas, e o navio de guerra a remo, o naus makra ou “navio longo” — uma cisão funcional que organizaria as frotas mediterrâneas até o período romano.

A transmissão do navio redondo importou tanto quanto a do navio de guerra, porque foi o mercante que tornou a rede comercial economicamente real. Uma cultura capaz de mover carga em volume a baixo custo através do mar aberto, em vez de transportá-la por terra ou abraçar a costa, podia tecer mercados distantes num único sistema. Quando os gregos adquiriram o mercante de vela e casco fundo, adquiriram os meios físicos da economia colonial que se seguiu: o grão do mar Negro, o metal do ocidente, a cerâmica, o azeite e o vinho fluindo nos dois sentidos por centenas de milhas de água. O navio de guerra decidia quem controlava o mar; o mercante decidia o quanto o mar valia ser controlado. Os fenícios entregaram as duas metades da equação, e os gregos construíram uma civilização no espaço entre elas.

Governar pela Ursa Menor

A herança mais sutil foi uma estrela. Os navegadores fenícios mantinham seu curso noturno não pela brilhante e espraiada Ursa Maior que os marinheiros gregos usavam, mas pelo círculo mais cerrado e mais fiel da Ursa Menor — que gira muito mais perto do polo celeste e por isso dá uma indicação do norte bem mais exata. A tradição grega lembrava a dívida sem constrangimento: os gregos chamavam a constelação de Phoinikē, “a fenícia”, e atribuíam à instrução fenícia a prática de governar por ela.¹²

Dizia-se que o filósofo Tales de Mileto — descrito em várias fontes antigas como ele próprio de ascendência fenícia — introduzira o método entre os marinheiros jônios no início do século VI a.C. O poeta helenístico Calímaco, citado por Diógenes Laércio em sua vida de Tales, louvou-o como o homem

A questão não é meramente poética. Um rumo mantido pela constelação menor e mais próxima é, de modo mensurável, mais confiável do que um mantido pela maior, sobretudo em mar aberto, onde um grau de erro se acumula ao longo de uma noite de navegação. Tratava-se de uma genuína peça de astronomia aplicada, transmitida como ofício prático de uma cultura marinheira a outra, e é exatamente o tipo de conhecimento que permite a um navio deixar a costa com confiança. Os gregos não copiaram apenas cascos e ordens de remos; copiaram a leitura do céu que tornava sobrevivível a viagem de alto-mar. Que a cultura receptora tenha conservado o nome fenício da constelação é, à sua maneira discreta, uma admissão de quem havia ensinado a quem.

A prova do mar aberto: os fenícios de Necau

Até onde podia chegar a navegação fenícia de alto-mar fica registrado num único e célebre relato. Por volta de 600 a.C. o faraó egípcio Necau II, tendo abandonado a tentativa de abrir um canal do Nilo ao mar Vermelho, teria, segundo se diz, encomendado a tripulações fenícias uma façanha extraordinária: navegar em torno de todo o continente africano. Segundo Heródoto, partiram do mar Vermelho, navegaram para o sul e a cada outono desembarcavam para semear grão e aguardar a colheita antes de prosseguir; no terceiro ano dobraram a extremidade ocidental da Líbia, passaram as Colunas de Héracles e regressaram ao Egito.⁷

Heródoto registra então o único detalhe que mais tarde convenceu os estudiosos de que a viagem foi real e o convenceu a ele de que era falsa. Os marinheiros que regressaram afirmavam “que, ao contornarem a Líbia, tinham o sol à sua mão direita”. Heródoto acrescenta: “Eu, de minha parte, não acredito neles, mas talvez outros acreditem.”⁷ O sol à mão direita é exatamente o que observaria uma tripulação que navegasse para oeste em torno da ponta meridional da África, abaixo do equador — um fenômeno que nenhum escritor mediterrâneo do século V poderia ter inventado, e a melhor prova antiga isolada da realidade da circum-navegação fenícia. Tenha-se ou não completado o circuito inteiro, a passagem mede a escala da viagem de mar aberto de que se acreditava, com credibilidade, serem capazes os fenícios — precisamente a competência que os gregos estavam, nesses mesmos séculos, em vias de adquirir.

Cartago: a herdeira que conservou o ofício

A Grécia não foi a única herdeira do mar fenício. Os fenícios haviam também semeado suas próprias cidades-filhas pelo ocidente, e a maior delas, Cartago — em púnico Qart-ḥadašt, “Cidade Nova”, fundada a partir de Tiro segundo a tradição em 814 a.C. no golfo de Túnis —, cresceu até ser a sucessora plena da tradição marítima fenícia.²⁴ À medida que a pátria levantina caía sob um império estrangeiro após outro, Cartago preservou, organizou e ampliou a navegação, a construção naval e a rede de comércio de metais de seus fundadores, tornando-se a potência naval e comercial dominante do Mediterrâneo ocidental.

A arte náutica cartaginesa avançou mais longe do que os fenícios da pátria haviam ousado. Capitães púnicos passavam rotineiramente as Colunas de Héracles para o Atlântico, explorando o comércio de estanho e de outros bens ao longo das costas europeia e africana. Por volta de 500 a.C. o almirante cartaginês Hanão conduziu uma expedição de sessenta navios, transportando, segundo se relata, milhares de colonos, costa abaixo da África Ocidental para plantar povoados e explorar; registrou a viagem num periplus, um relato de navegação escrito, que hoje só sobrevive porque escritores gregos traduziram o original púnico de uma estela erguida no templo de Baal Hamon.¹⁰ O detalhe é revelador: até o próprio registro cartaginês de sua maior viagem chegou à posteridade pelas mãos de seus rivais gregos.

Assim, o mesmo corpo de saber marítimo acumulado correu por dois ramos ao mesmo tempo. Um foi para os competidores gregos, que o incorporaram a uma civilização letrada que sobreviveu. O outro foi para os herdeiros púnicos, que o guardaram e ampliaram até Roma destruí-los e, com eles, a maior parte de seus registros. A transmissão, em outras palavras, tinha dois futuros, e eles já estavam em rota de colisão.

Classical Numismatic Group (CNG). Carthaginian gold half-shekel, c. 241–238 BCE. CC BY-SA 2.5 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 2.5

O que mudou e o que foi substituído

De arrastadores de casco a uma cultura de alto-mar

Em cerca de dois séculos após absorver o pacote marítimo fenício, o mundo grego refez-se de uma sociedade costeira numa sociedade de dimensão mediterrânea. O grande movimento colonizador dos séculos VIII a VI a.C. — gregos fundando cidades das margens do mar Negro ao sul da Itália, à Sicília oriental, ao sul da França, ao norte da África e ao litoral espanhol — tornou-se estruturalmente possível pela nova capacidade de cruzar com segurança o mar aberto e de construir, tripular e manter frotas de alto-mar.⁶ Não se tratava de uma migração rastejando ao longo de uma costa; era a projeção de comunidades inteiras por centenas de milhas de mar até sítios escolhidos, um empreendimento que pressupõe exatamente a competência de alto-mar que os fenícios haviam monopolizado.

A própria escala do movimento é a medida da nova competência. Ao longo de cerca de dois séculos e meio, as comunidades gregas fundaram algo da ordem de várias centenas de povoados em torno das costas do Mediterrâneo e do mar Negro, de Trebizonda, no extremo nordeste, a Empório, no litoral espanhol. Cada fundação significava embarcar colonos, gado, sementes e ferramentas e transportá-los, muitas vezes por mar aberto, até um sítio que podia distar mil quilômetros da metrópole. Nada disso era concebível para os navegadores de 800 a.C., que arrastavam o casco à praia e saltavam de dia. O mundo grego colonial era, em sentido bem real, mais largo do que o mundo grego que o precedeu — largo na exata medida da distância que um casco fenício era capaz de vencer.

Os mais ousados dos colonizadores foram os foceus, os gregos jônios do litoral anatólio, que se especializaram em longas viagens em rápidas galés de cinquenta remos. Por volta de 600 a.C. fundaram Massália, a atual Marselha, e a partir dela operavam a longa rota comercial até os mercados de metal do mar ocidental e vale acima do Ródano, adentrando o interior europeu.⁶ A talassocracia grega — o poder marítimo como princípio organizador de um Estado, a ideia de que o domínio do mar podia garantir riqueza e segurança — assentou-se sobre um casco, um porto e uma prática de navegação que não eram, na origem, gregos de modo algum. Os gregos pegaram uma competência aprendida ao observar tripulações fenícias e fizeram dela o alicerce de sua civilização clássica. O que fora um monopólio levantino tornou-se uma herança mediterrânea compartilhada — e, muito depressa, uma disputa mediterrânea compartilhada.

O trirreme e o deslocamento da frota mais antiga

A substituição isolada mais nítida deu-se no navio de guerra, e ela remodelou tanto a política quanto a tática naval. A galé de duas ordens de origem fenícia evoluiu, em mãos gregas e fenícias por igual ao longo do século VI, para o trirreme: três ordens escalonadas de remadores, cerca de 170 remos impelindo um casco de uns trinta e sete metros de comprimento, com um aríete revestido de bronze em velocidade de ataque. O trirreme deslocou o pentecôntoro — a mais antiga galé de uma só ordem e cinquenta remos — como o navio de linha padrão por todo o Mediterrâneo.¹

Não se tratava de mera atualização técnica; ela arrastava consigo toda uma ordem social. Um trirreme exigia cerca de duzentos homens, a esmagadora maioria deles remadores, e em Atenas esses remadores provinham dos thetes, a mais pobre classe de cidadãos. O relevo de Lenormant, da Acrópole ateniense, esculpido por volta de 410 a.C., preserva a imagem: os remadores de um navio assim, comprimidos em suas ordens ao longo do casco. Quando a frota ateniense desses navios quebrou a marinha persa em Salamina, em 480 a.C., os milhares de cidadãos pobres que haviam puxado os remos converteram sua indispensabilidade militar em força política, e a democracia radical da Atenas do século V aprofundou-se na mesma medida. Uma linha direta de descendência corre do birreme fenício representado em Nínive por volta de 700 a.C., passando pela adoção grega da construção de múltiplas ordens, até o trirreme — e do trirreme até a assembleia de cidadãos-remadores que governava a Atenas clássica. O navio emprestado ajudou a reorganizar a sociedade que o tomara emprestado.

Photograph by Marsyas (2006). Lenormant relief, c. 410 BCE, Acropolis Museum, Athens. CC BY-SA 2.5 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 2.5

O Atlântico, a prata e Tartesso

O motor de todo o sistema marítimo era o metal, e a competição que a transmissão semeou era, no fundo, uma competição por ele. Os fenícios haviam construído sua rede ocidental em torno da prata do sul da Ibéria — os minérios do Rio Tinto e da Serra Morena, canalizados pelo reino que os gregos chamavam de Tartesso e pela colônia fenícia de Gádir.²³ Para além das Colunas de Héracles corriam as rotas mais longas até o estanho atlântico, o metal que, ligado ao cobre, dava o bronze, e que chegava às costas meridionais de fontes tão distantes quanto o noroeste europeu.

Uma vez que os gregos tiveram os navios para seguir, seguiram a prata. Os foceus de Massália e suas colônias avançaram sobre os mesmos mercados ibéricos que os fenícios haviam aberto, e mercadorias gregas começaram a surgir pelo litoral espanhol. A resposta cartaginesa foi militarizar o comércio: como potência púnica dominante, Cartago trabalhou para fechar o Estreito de Gibraltar à navegação grega e para manter as rotas atlânticas um monopólio púnico. A competência que os gregos haviam absorvido fizera deles rivais pelo próprio recurso que justificara, em primeiro lugar, o mar fenício. A transmissão do saber e a disputa pelos mercados eram duas faces de um só processo: as mesmas habilidades que permitiam aos gregos alcançar o extremo ocidente garantiam que chegariam como competidores, e não como hóspedes.

Novas palavras, novas instituições

A transmissão deixou seus rastros na língua e nas instituições, tanto quanto na madeira e no cordame. À medida que a competência marítima se difundia, difundiam-se também as estruturas e o vocabulário construídos em torno dela:

• O porto projetado. Os portos gregos e, depois, de modo espetacular, os cartagineses adotaram a bacia fechada artificial. O porto militar circular de Cartago, o cothon, cercado de abrigos cobertos para bem mais de duzentos navios de guerra, foi o desfecho monumental de uma tradição de construção portuária que começara no litoral levantino.⁴
• A pilotagem costeira por escrito. O periplus — um roteiro de navegação escrito que arrolava portos, marcos, ancoradouros e as distâncias entre eles ao longo de uma costa — tornou-se um gênero grego consagrado. Era a codificação letrada exatamente daquele saber prático de rotas que os marinheiros fenícios e púnicos de longa distância haviam carregado, com o relato traduzido de Hanão entre seus ancestrais.¹⁰
• Um vocabulário do mar e do comércio. O grego comercial do Egeu arcaico absorveu empréstimos semíticos para bens, embarcações e medidas que viajavam fisicamente com os navios, movendo-se pelas mesmas zonas de contato greco-fenícias que, um pouco antes, haviam carregado o próprio alfabeto.

Nenhuma dessas coisas chegou como importação súbita. Cada uma foi adotada aos poucos, adaptada às necessidades locais e depois naturalizada de modo tão completo que os gregos e romanos clássicos passaram a pensar na navegação, nos portos e nas instruções náuticas como simplesmente seus. A origem fenícia sobreviveu sobretudo em fósseis: uma constelação ainda chamada “a fenícia”, juntas ainda chamadas “púnicas”, um método estelar atribuído a um filósofo de ascendência fenícia.

O mapa do mar ocidental, redesenhado

A mudança mais profunda foi geopolítica, e ela fixou os termos do custo. Uma vez que os gregos podiam navegar e colonizar o extremo ocidente, colidiram diretamente com a rede fenícia e cartaginesa ali já estabelecida. O Mediterrâneo ocidental dos séculos VI e V a.C. tornou-se um tabuleiro disputado: a Massália grega e as colônias foceias contra a Sardenha cartaginesa, a Sicília ocidental e o litoral sul da Ibéria; a Sicília oriental grega contra a Sicília ocidental púnica ao longo de uma fronteira que descia pelo meio da ilha.

A ironia é exata. A própria competência que os gregos haviam absorvido dos fenícios — o casco de alto-mar, a navegação celeste, a engenharia portuária — era o que agora os fazia rivais dos fenícios e cartagineses pela mesma prata, pelo mesmo estanho, pelos mesmos ancoradouros e mercados. Um monopólio que fora pacífico por ser incontestado tornou-se, uma vez compartilhado, fonte de conflito. Duas culturas navegando o mesmo tipo de navio, lendo as mesmas estrelas, construindo os mesmos portos e perseguindo os mesmos metais não podiam compartilhar indefinidamente um mar finito. A transmissão não produziu nem gratidão nem parceria; produziu uma competição pelo Mediterrâneo ocidental que se prolongaria, com intervalos, por mais de três séculos — e é nessa competição que o custo dessa transferência, de resto pacífica, foi por fim pago.

Qual foi o custo

A competição vira guerra: Aleria e Hímera

A rivalidade marítima tornou-se letal em poucas gerações. Por volta de 540 a.C., ao largo de Aleria, na costa oriental da Córsega, uma frota de gregos foceus — refugiados que haviam fugido da conquista persa de sua pátria anatólia — defrontou-se com uma frota combinada de cartagineses e etruscos decidida a manter o mar ocidental fechado a novo povoamento grego. Os gregos dominaram o campo na chamada Batalha de Aleria, mas a custo ruinoso: perderam dois terços de seus navios, e os sobreviventes abandonaram por completo a Córsega e se retiraram para o continente italiano.⁸ Foi a primeira grande colisão dos dois mundos marítimos, e travou-se com o mesmo tipo de casco em ambos os lados — tecnologia naval fenícia voltada contra os herdeiros daqueles que a haviam transmitido.

O padrão consolidou-se na Sicília, onde colônias gregas no oriente e colônias fenício-cartaginesas no ocidente haviam dividido a ilha. Em 480 a.C. — segundo a tradição, o próprio ano de Salamina — o general cartaginês Amílcar desembarcou um grande exército para apoiar as cidades púnicas e seus aliados contra os tiranos gregos Gélon de Siracusa e Téron de Acragas. Na Batalha de Hímera os gregos obtiveram uma vitória esmagadora: o próprio Amílcar morreu, as perdas cartaginesas foram enormes, e a derrota afastou Cartago dos assuntos sicilianos por cerca de setenta anos.⁸ Diodoro Sículo apresenta Hímera e Salamina como libertações gêmeas do mundo grego, ocidente e oriente, num único ano. Para os gregos ocidentais foi um triunfo; para o mundo marítimo compartilhado foi a abertura de uma longa conta escrita em sangue.

As Guerras Sicilianas: um século de cercos

Quando Cartago retornou à Sicília no fim do século V, retornou para destruir, e as Guerras Sicilianas que se seguiram estiveram entre os conflitos mais cruéis do Mediterrâneo antigo. Os números que as fontes antigas preservam, principalmente Diodoro Sículo, são específicos e sombrios:

• 409 a.C. — Selinunte. O exército cartaginês tomou de assalto a cidade grega de Selinunte após um cerco de nove dias; Diodoro relata cerca de 16.000 de seus habitantes mortos e 5.000 feitos prisioneiros, a cidade saqueada e jamais plenamente recuperada.⁸
• 409 a.C. — Hímera. A cidade que humilhara Cartago em 480 foi capturada e arrasada; cerca de 3.000 prisioneiros do sexo masculino foram, segundo se relata, executados no exato lugar em que Amílcar morrera setenta anos antes, um deliberado pagamento de sangue ao longo de três gerações.⁸
• 406 a.C. — Acragas. Uma das mais ricas cidades gregas do mundo foi sitiada por oito meses e depois abandonada numa evacuação desesperada de inverno; os cartagineses saquearam-lhe a arte e o tesouro e queimaram o que restava.⁸
• 405–397 a.C. — Gela, Camarina, Mótia, Siracusa. A guerra arrastou-se por décadas, com o tirano grego Dionísio I de Siracusa tomando de assalto a fortaleza púnica de Mótia em 397, escravizações e massacres em massa de ambos os lados e pestes que repetidamente devastaram os acampamentos cartagineses.⁸

Essa era a conta recorrente do mundo marítimo compartilhado: duas culturas que haviam herdado os mesmos navios e o mesmo mar, travadas por mais de um século em cercos e contracercos pelas ilhas e estreitos entre elas, pagando em dezenas de milhares de mortos e escravizados. A tecnologia que permitira a ambas deixar a costa também permitira a ambas alcançar as cidades uma da outra com exércitos.

O destino à parte da pátria: Tiro, 332 a.C.

Enquanto a herdeira ocidental combatia os gregos na Sicília, a pátria fenícia que primeiro detivera o saber marítimo era conquistada aos pedaços a partir do oriente. Tiro, a metrópole tanto do alfabeto quanto das colônias ocidentais, suportou um cerco babilônico de treze anos sob Nabucodonosor II no século VI, depois a suserania persa e, por fim, a catástrofe de 332 a.C., quando Alexandre da Macedônia sitiou a cidade insular por sete meses, construiu um aterro até suas muralhas e a tomou de assalto. Os relatos antigos registram cerca de 8.000 tírios mortos no saque, 2.000 dos homens sobreviventes crucificados ao longo da praia e uns 30.000 habitantes vendidos como escravos.²

Esses custos precisam ser consignados com cuidado, porque não são o custo da transmissão marítima propriamente dita. Alexandre não destruiu Tiro para tomar-lhe a navegação; destruiu-a como obstáculo estratégico em sua guerra contra a Pérsia. Mas a conquista serial da pátria é a razão pela qual o conhecimento sobreviveu sobretudo por meio de seus herdeiros e rivais, e não de seus criadores. O povo que primeiro leu a Ursa Menor foi, geração após geração, conquistado, disperso e silenciado por potências que nada tinham a ver com o empréstimo de seu ofício — e assim o registro desse ofício passou quase inteiramente para mãos gregas.

A conta paga pelos herdeiros da Fenícia: Cartago, 146 a.C.

O pagamento isolado mais alto veio bem no fim, e recaiu sobre os herdeiros púnicos da Fenícia, e não sobre os gregos. Depois da longa série de guerras romano-cartaginesas, o Senado romano resolveu remover Cartago inteiramente do mundo. Em 149 a.C. Roma pôs cerco à cidade; na primavera de 146 a.C., após três anos, o exército de Cipião Emiliano irrompeu por dentro e abriu caminho à luta pelas ruas durante seis dias.

Os números antigos são contestados, como tais números sempre o são, mas uniformemente catastróficos. Apiano, nossa fonte mais completa, descreve uma grande cidade reduzida ao longo de uma semana de combate de rua e fogo. De uma população que talvez beirasse as várias centenas de milhares antes da guerra, as fontes registram dezenas de milhares de mortos no assalto final e 50.000 sobreviventes — os que saíram sob acordo no último dia — vendidos como escravos.⁹ A cidade ardeu por muitos dias, depois foi sistematicamente demolida, seu porto e suas muralhas desmantelados, e seu território anexado como a província romana da África. Estudiosos modernos têm debatido se a destruição equivale, em substância, à deliberada supressão de um povo; a escala e a intenção registradas pelas fontes são a razão pela qual a pergunta sequer é feita.

A perda cultural agravou a humana. Cartago detinha o arquivo marítimo e comercial acumulado do mundo fenício ocidental: instruções náuticas, saber de rotas, os registros das viagens atlânticas, a agronomia que alimentava as cidades comerciais. Quando a cidade ardeu, o Senado romano deu a maior parte de suas bibliotecas a reis africanos aliados e preservou, por deliberada exceção, apenas os vinte e oito livros do agrônomo Magão, traduzidos para o latim. O resto foi disperso ou perdido. Mil anos de saber marítimo acabaram numa semana.

O balanço da disputa

Postos um após outro, o custo documentado da disputa marítima de três séculos que a transmissão semeou lê-se como uma única e longa conta, paga em cidades e nas pessoas dentro delas:

• ~540 a.C. — Aleria. Uma frota foceia vence a batalha, mas perde dois terços de seus navios e abandona a Córsega aos cartagineses e etruscos.⁸
• 480 a.C. — Hímera. O exército cartaginês é destruído e Amílcar, morto; a tradição grega conta os mortos às dezenas de milhares e os cativos em números imensos vendidos como escravos.⁸
• 409 a.C. — Selinunte e Hímera. Cerca de 16.000 mortos e 5.000 escravizados em Selinunte; uns 3.000 prisioneiros executados em Hímera em deliberada represália.⁸
• 406 a.C. — Acragas. Uma das mais ricas cidades do mundo grego é abandonada e saqueada após um cerco de oito meses.⁸
• 146 a.C. — Cartago. Dezenas de milhares de mortos, uns 50.000 vendidos como escravos, a cidade arrasada e seu arquivo marítimo disperso.⁹

Nenhum desses, isolado, é o custo de ensinar um rival a navegar. Juntos, são o custo de um mar que dois povos haviam aprendido a cruzar e não conseguiram concordar em compartilhar. As mesmas gerações que produziram a lírica grega, a construção de templos sicilianos e a exploração atlântica cartaginesa também produziram, nos mesmos navios, a mais longa sangria naval do Mediterrâneo pré-romano.

Quem pagou, e o que se perdeu

O custo desta transmissão tem de ser enunciado com precisão, porque é fácil atribuí-lo erroneamente, e a precisão é o ponto. O ato de transmissão em si — gregos e cartagineses aprendendo a navegar com os fenícios — foi pacífico. Foi uma questão de portos compartilhados, técnicas copiadas e uma estrela emprestada. Ninguém foi morto ou escravizado na adoção do birreme, da junta púnica ou da Ursa Menor. A conta veio mais adiante na corrente, gerada não pela transferência, mas pelo mundo que a transferência tornou possível: um Mediterrâneo ocidental apinhado de frotas rivais construídas sobre o mesmo casco fenício, competindo pelos mesmos metais e mercados finitos, até a competição coalhar num século de cercos sicilianos e, por fim, no aniquilamento de Cartago.

A perda mais profunda é mais difícil de contar do que os mortos, e é uma perda de autoria. A ciência marítima fenícia e púnica foi, em grande medida, uma tradição oral e arquivística — conhecimento carregado na memória de trabalho dos pilotos e nos registros das grandes casas comerciais, não numa literatura amplamente copiada. Quando as cidades que o detinham foram destruídas — a pátria por Babilônia, Pérsia e Alexandre, e a herdeira ocidental por Roma —, o conhecimento em sua maior parte morreu com elas. Os gregos haviam tomado o que podiam usar e o incorporaram a uma civilização letrada que sobreviveu para transmitir-se adiante; os fenícios e cartagineses que primeiro leram a Ursa Menor, primeiro travaram um casco com juntas púnicas e primeiro navegaram para além das Colunas de Héracles não deixaram quase nenhum livro próprio. Os beneficiários da transmissão escreveram a história. Seus autores sobrevivem sobretudo nas palavras dos rivais e conquistadores que os ultrapassaram — e numa constelação que ainda, debilmente, carrega seu nome.