Шитые корабли в Кантон (ок. 700 г.) — муссонный путь и его побоища

До: океан эстафет

К середине VII века море между Персидским заливом и Южным Китаем уже было оживлённым, но ни один корабль не проходил его целиком. Товары двигались по эстафете. Купцы Красного моря и Залива плавали до портов Западной Индии и Шри-Ланки; индийские и ланкийские купцы шли дальше, к Малаккскому полуострову и Суматре; суда архипелага, которые китайские авторы называли кораблями куньлунь, довозили грузы на последнем отрезке до Гуанчжоу. У каждого участка были свои мореходы, свой язык межэтнического общения и свой сезон. Тюк китайского шёлка, добравшийся до Залива, или мешок персидского ладана, попавший в Китай, по дороге не раз менял владельцев, и с каждой сменой цена росла. Книга Джорджа Хурани «Арабское мореплавание в Индийском океане» (1951), по-прежнему остающаяся основополагающим исследованием, описывает первые века океанской торговли именно как такую цепь — реальную, дальнюю и прибыльную, но раздробленную на звенья ¹. Двухтомник Филиппа Божара «Миры Индийского океана» (2012) вписывает ту же картину в более долгую историю мир-системы: океан I тысячелетия уже представлял собой единое экономическое пространство, но сшитое посредниками, а не сквозными плаваниями ¹⁵.

Посредники вовсе не были пассивны — именно на них держалась вся система. Эстафетная торговля распределяет риск: ни одной команде не нужно выживать пять месяцев в море, ни одному правителю не нужно доверять от одного конца пути до другого. Распределяет она и прибыль, а на этой прибыли выросли гаванные государства I тысячелетия — от тамильских портов до Фунани в дельте Меконга. Эта запись посвящена тому, что произошло, когда на два столетия эту цепь заменил один корабль.

Осью эстафетной системы в поздней античности служила Шри-Ланка. В VI веке александрийский купец, ставший монахом, Косма Индикоплов описывал остров как центральный рынок всего океана: «Остров, будучи расположен посередине, часто посещается кораблями со всех концов Индии, из Персии и Эфиопии, и сам также отправляет множество своих» ²⁴. Шёлк и другие товары с крайнего Востока, писал он, поступали на Шри-Ланку из «Цзинисты», то есть Китая, и уже оттуда шли в западные порты ²⁴. В океане Космы у персов уже была на острове своя церковь и прочные позиции в торговле, однако корабли из Китая и корабли из Персии встречались посередине. Никто в его рассказе не плывёт от одного края до другого. Именно с этой исходной точкой и следует соизмерять перемены конца VII века: торговля в океане уже была непрерывной, плавания — ещё нет.

Ветры, известные всем

Физический двигатель океана — муссон. Примерно с ноября по март северо-восточный муссон дует с азиатского материка в сторону моря; примерно с мая по сентябрь юго-западный муссон, влажный и сильный, дует обратно. Мореход, знавший этот календарь, мог пересечь Аравийское море за несколько недель, а не ползти месяцами вдоль берега, и мог спланировать возвращение ещё до отплытия.

В VII веке это знание отнюдь не было новым. «Перипл Эритрейского моря», греческий купеческий справочник середины I века н. э., уже описывает корабли, покидающие египетские порты Красного моря «около месяца июля», чтобы поймать юго-западный ветер на Индию, и приписывает кормчему по имени Гиппал первое освоение прямого перехода ². Сам юго-западный ветер со временем стали называть его именем, а Лайонел Кэссон в комментарии к тексту считает, что ко времени автора этот переход был уже обыденным ². Персидские и индийские мореходы почти наверняка знали те же ветры ещё раньше. Чего муссон сам по себе не делал — так это не соединял западный океан с восточным. Ветровые системы Бенгальского залива и Южно-Китайского моря подчиняются иному расписанию. Кораблю, шедшему из Залива в Китай, приходилось нанизывать друг на друга несколько муссонных окон, пережидать промежутки в гавани и всё же успевать к цели прежде, чем ветер сменится. Задача была организационной, а не географической.

Эстафетная торговля и корабли куньлунь

Восточная половина океана в столетия, предшествовавшие сквозным плаваниям, в значительной мере принадлежала судоходству Юго-Восточной Азии. Пьер-Ив Мангэн в исследовании торговых судов региона, опубликованном в 1993 году, собрал китайские описания этих кораблей и сопоставил их с археологическими находками ³. Уже китайские авторы III века описывают большие суда Южных морей, бравшие на борт по нескольку сотен человек, с несколькими мачтами и парусами из плетёных циновок; Мангэн связывает их с традицией корпусов архипелага, в которой доски соединялись кромками на деревянных нагелях и привязывались к внутренним шпангоутам через вырезанные выступы ³. Это и были корабли куньлунь китайских текстов. Классическое исследование Ван Гунъу о ранней «торговле Южных морей» (1958) показывает, насколько значительная часть южной торговли Китая до Тан шла через таких посредников, тогда как сами китайские купцы в море выходили редко ¹⁹.

Западный океан тем временем был царством шитого корабля — корпуса, доски которого не прибивались гвоздями, а сшивались кромка к кромке шнуром из кокосового волокна или пеньки, после чего набирались шпангоуты и корпус конопатился. Шитые лодки известны на аравийском и индийском побережьях с древности; о них упоминает и сам «Перипл» ², а Дионисиус Агиус в обзоре судов исламского мира прослеживает эту технику по средневековым источникам ²⁰. Шитый корпус пружинил на волне, и чинить его можно было где угодно местным волокном. Но он и протекал, и каждый год его приходилось сшивать заново. Францисканец Иоанн Монтекорвинский, плывший из Залива в Индию около 1291 года, точно описал эту беду: «Корабли в тех краях весьма хрупки и неуклюжи, без железа и без конопатки. И если где порвётся бечева, там уж и пробоина. Потому раз в год их так или иначе чинят, если собираются выходить в море» ¹⁰. Судно такой постройки всё же могло пересечь океан — но ему требовались гавани на пути, где его можно было распороть и сшить заново.

Что у океана было и чего не хватало

До конца VII века в океане имелось большинство составляющих единой торговой системы — недоставало лишь нескольких, которые оказались решающими:

Примерно за полтора столетия появилось всё, что перечислено в правом столбце. Многое из левого столбца по ходу дела пострадало.

Передача: один корабль, одна пара сезонов, пять месяцев

Перемену можно датировать по пассажиру. В одиннадцатом месяце 671 года китайский буддийский монах И Цзин, направлявшийся в Индию за текстами, сел в Гуанчжоу на корабль, владельцем которого, по его словам, был босы — перс ⁵. Двадцать с лишним дней спустя он высадился в Бхоге, столице Шривиджаи на реке Муси близ нынешнего Палембанга на юге Суматры. Он был не первым китайским паломником, отправившимся морем, но первым, кто сообщает, что вёз его из Китая западный корабль.

Персидские купеческие общины к тому времени уже обосновались на китайском юге. Сасанидская держава пала под ударами арабских завоеваний в 636–651 годах, но её порты в Заливе, её судовладельцы и мореходы не прекратили работы: они перешли под власть нового правительства, а за следующие два столетия в большинстве своём — и в новую веру. Центральный тезис Хурани состоит в том, что исламские завоевания не создали мореплавание Залива, а расширили его рынок: новый халифат объединил Средиземноморье, Ирак, Иран и Аравию в единую зону спроса, и после 762 года у этого спроса появилась столица — Багдад на Тигре, выше по течению от Залива ¹. Корабли Залива стали ходить дальше на восток потому, что дома теперь было больше денег, чтобы платить за привезённое.

Шривиджая: гаванное государство, построенное под ветер

Персидский корабль, вёзший И Цзина, остановился в Бхоге потому, что именно там его вынуждал остановиться ветер. Между окончанием юго-западного муссона в Бенгальском заливе и северо-восточным муссоном, который понёс бы его дальше в Китай, любому судну, проходившему Малаккский пролив, приходилось где-то пережидать. Правитель, владевший местом ожидания, владел и торговлей.

Древнейшая датированная надпись на древнемалайском языке, найденная в Кедукан-Буките близ Палембанга и опубликованная Жоржем Седесом в 1930 году, сообщает, что в 682 году правитель с титулом дапунта хьянг выступил в «священный поход» (сиддхаятра) с войском, численность которого надпись определяет в двадцать тысяч, и основал поселение ⁶. Надписи 683–686 годов грозят проклятиями всякому, кто восстанет против «Шривиджаи» ⁶. О. У. Уолтерс в книге «Ранняя индонезийская торговля» (1967) утверждает, что могущество Шривиджаи заключалось именно в умении сделать пролив обязательной стоянкой для торговли с Китаем: свой флот она использовала и для защиты заходивших судов, и для наказания портов-соперников ⁴.

Gunawan Kartapranata. Kedukan Bukit inscription (682), National Museum of Indonesia, Jakarta, 2017. CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

Шривиджая была и центром учёности. И Цзин провёл там полгода по пути в Индию, изучая санскритскую грамматику, а затем вернулся и годами писал там свои труды. В укреплённом городе Бхоге, писал он в отрывке, переведённом Дзюндзиро Такакусу в 1896 году, «буддийских монахов более тысячи, и умы их обращены к учению и добрым делам» ⁵. Китайским монахам, направлявшимся в Индию, он советовал сперва остановиться в Шривиджае и поучиться год-другой. Сквозное плавание не обошло архипелаг стороной — оно сделало одну его гавань намного богаче остальных.

Путь в 851 году

Лучшее описание плавания в пору его расцвета — небольшая арабская книга, завершённая в 851 году, «Ахбар ас-Син ва-ль-Хинд» («Сведения о Китае и Индии»), составленная по рассказам купцов, в том числе некоего Сулеймана, и дополненная около 916 года Абу Зайдом ас-Сирафи, уроженцем Сирафа ⁷⁸. Стандартными изданиями служат французский перевод Габриэля Феррана 1922 года и английское издание Тима Макинтоша-Смита 2014 года ⁷⁸. Книга начинается с перевалки в Сирафе: товары доставляли туда «из Басры, из Омана и из других портов» и грузили на корабли, шедшие в Китай, поскольку верховья Залива были для них слишком мелки и неспокойны ⁷. Корабли пополняли запасы воды в Маскате и затем уходили в открытое море.

Ферран восстановил по тексту этапы пути и их продолжительность ⁷:

В сумме — примерно пять месяцев из конца в конец, причём на каждом этапе нужно было успеть к своему муссонному окну. В Куламе корабли, шедшие в Китай, платили транзитную пошлину в тысячу дирхемов с каждого ⁷. Текст фиксирует ровно ту логистику, которая требовалась одной команде: где брать воду, где лежат рифы, где взимаются пошлины.

Тот же текст рассказывает, что купцы находили на другом конце пути. В нём содержится, по-видимому, самое раннее на арабском языке описание китайского фарфора: «Есть в Китае глина превосходного качества, из которой делают чаши тонкие, как стеклянные сосуды; сквозь них видна налитая в них жидкость» ⁷. Отмечены в нём и пожары, регулярно уничтожавшие склады Ханфу, выстроенные из дерева и расщеплённого бамбука, и та цена, которую купцы платили за удалённость от дома ⁷. Это не морской роман, а купеческое наставление, написанное людьми, проделавшими этот путь и желавшими, чтобы следующая команда вернулась живой.

Корабль из Белитунга

Полвека утверждение о том, что корабли Залива доходили до самого Китая, опиралось лишь на тексты. В 1998 году индонезийские ныряльщики за трепангами обнаружили на дне груду керамики в четырёх морских милях к северу от Танджунг-Пандана на острове Белитунг, между Суматрой и Борнео, на глубине семнадцати метров ¹⁰. В 1998 и 1999 годах памятник раскопала коммерческая судоподъёмная компания по индонезийской лицензии; вторым сезоном руководил морской археолог Майкл Флекер ¹⁰.

Корпус дал ответ на давний вопрос. «Каждая деталь была скреплена сшивкой, без каких-либо следов деревянных нагелей или железного крепежа», — писал Флекер; длина киля составляла 15,3 метра, а общая длина судна — около 18 метров ¹⁰. В 2007 году анализ образцов древесины показал, что форштевень, шпангоуты и доски обшивки изготовлены из африканской афцелии — твёрдой древесины из Африки, сквозные бимсы — из индийского тика, а внутренняя обшивка, вероятно, из африканского можжевельника ¹⁰. В первой публикации Флекер осторожно называл судно «арабским или индийским» ⁹; анализ древесины исключил индийскую верфь, и он заключил, что корабль «скорее всего, был построен на Ближнем Востоке — возможно, в районе Омана, Йемена или Ирана» ¹⁰. Его груз и место крушения, писал Флекер, представляют собой «неопровержимое археологическое свидетельство прямой торговли между западной частью Индийского океана и Китаем во второй половине I тысячелетия» ¹⁰.

Груз датировал и само плавание. На одной из чаш есть надпись с датой — день седьмого месяца второго года девиза правления Баоли, то есть 826 год; значит, корабль вышел в этом году или позже ²². Его содержимое, хранящееся ныне в сингапурском Музее азиатских цивилизаций, показывает, ради чего существовал восточный отрезок пути:

• Керамика: поднято около 60 000 предметов, изначально их было, возможно, 70 000, общим весом около 25 тонн ¹⁰; Национальный совет по наследию Сингапура насчитывает около 57 500 изделий из печей Чанша в провинции Хунань, из них около 55 000 — чаши ²².
• Свинец: около десяти тонн свинцовых чушек, уложенных как балласт, который сам по себе приносил доход ¹⁰.
• Пряности: сосуды для хранения, до сих пор наполненные бадьяном ¹⁰.
• Драгоценные металлы: позолоченные серебряные шкатулки и золотые сосуды — возможно, частный товар или дипломатический дар ¹⁰.
• Предметы из Юго-Восточной Азии: гирьки весов и разрубленная золотая монета с архипелага, свидетельствующие о том, что судно заходило в индонезийский порт, вероятно в Палембанг ¹⁰.

Jacklee. Changsha bowls from the Belitung shipwreck (c. 826–850), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds, ArtScience Museum, Singapore, 2011. Collection of the Asian Civilisations Museum, Singapore. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

Вывод Хурани, которым Флекер завершил свой отчёт, подтвердился: «Морской путь из Персидского залива в Кантон был самым длинным из регулярно использовавшихся человечеством до европейской экспансии XVI века» ¹¹⁰.

Кто плавал

Текст 851 года называет людей, работавших на этом пути, столь же точно, как и его гавани. Накхуда (от персидского «хозяин корабля») владел судном или командовал им; руббан был лоцманом; купцы путешествовали пассажирами вместе со своими товарами ⁷. Команды были смешанными. Флекер предполагает, что корабль из Белитунга, вероятно, набрал моряков и лоцманов из Юго-Восточной Азии взамен людей, погибших от болезней или несчастных случаев на пути туда, — как впоследствии поступали на том же маршруте европейские суда ¹⁰. Китайские личные вещи на борту — тушечница, лаковое блюдо, тарелки-цимбалы — позволяют думать, что на корабле мог находиться китайский купец ¹⁰.

На китайском конце пути община была многочисленной и организованной. «Сведения» сообщают, что в Ханфу «государь Китая поручил одному мусульманину вершить суд среди его единоверцев»; тот руководил пятничной молитвой, читал проповедь от имени халифа, а его решения купцы из Ирака неизменно признавали ⁷. Китайские источники называют иноземный квартал Гуанчжоу фаньфан. Кувабара Дзицудзо в исследовании о мусульманском смотрителе сунской эпохи Пу Шоугэне (1923), основополагающей японской работе об арабских и персидских купцах в Китае, возводит этот квартал и его старосту ко временам Тан ¹⁴.

Что изменилось и что было вытеснено

Сквозное плавание не изобрело торговлю в Индийском океане. Оно изменило её масштаб, товары и институты и вытеснило несколько прежних способов вести дела. К. Н. Чаудхури в книге «Торговля и цивилизация в Индийском океане» (1985), охватывающей период от возникновения ислама до 1750 года, рассматривает время после VII века как рубеж, на котором торговые центры океана сложились в единую взаимозависимую систему ¹⁶. Перемены можно свести к пяти пунктам.

Чаши десятками тысяч

Нагляднее всего изменился состав грузов. До сквозных плаваний вывоз из Китая держался на шёлке и других лёгких предметах роскоши: высокая стоимость, малый объём. В грузе из Белитунга, напротив, преобладают каменные керамические чаши, сделанные в Чанше в провинции Хунань, за сотни километров от моря, и сплавленные к побережью по речным системам. Около 55 000 чаш в одном корпусе — это уже не торговля роскошью, а массовое производство на экспорт ²². На многих из них роспись, по-видимому, рассчитанная на западного покупателя, а сам масштаб говорит о печах, работавших на океан, которого их гончары никогда не видели.

Керамика доходила до места назначения. Флекер перечисляет находки танской керамики в Сирафе, в Сохаре в Омане, в глубине материка — в Самарре, столице Аббасидов, в Нишапуре в Хорасане, в Фустате в Египте и даже на юге — на Занзибаре и Коморских островах ¹⁰. В Сирафе каменная керамика Чанши и белые фарфоровидные изделия встречаются в слоях под большой пятничной мечетью, построенной около 820 года ¹⁰¹¹. Раскопки Дэвида Уайтхауса в Сирафе, окончательно опубликованные в 2009 году, открыли портовый город из каменных домов, складов и мечетей, вытянувшийся вдоль бесплодного берега почти без сельскохозяйственной округи, — город, существовавший ради морской торговли и ни для чего больше ¹¹.

Интереснее другое — что именно вытеснили эти чаши. В Ираке IX века гончары Басры ответили на импорт подражанием: белой оловянной глазурью, воспроизводившей облик китайских белых изделий на местной глиняной основе. Роберт Мейсон в исследовании исламской люстровой керамики показывает, как это подражание легло в основу новых декоративных традиций аббасидской керамики ²¹. Китайский экспорт перестроил ближневосточное ремесло извне.

Гаванное государство у пролива

Сквозное плавание сосредоточило власть в местах ожидания. Возвышение Шривиджаи с 680-х годов — самый наглядный пример. По мнению Уолтерса, прежняя картина множества соперничавших гаванных княжеств западной части архипелага уступила место одной господствующей гавани, способной принуждать корабли к заходу ⁴. Цену этого сосредоточения заплатили соперники. Шривиджайские надписи 683–686 годов полны угроз мятежникам, и Уолтерс трактует морское могущество этого государства одновременно как покровительство и как принуждение ⁴⁶.

Шривиджая перестроила и языковую карту. Надписи составлены на древнемалайском языке и выполнены письмом южноиндийского происхождения — в то время, когда священным языком двора был санскрит. Гавань, возвышенная ветром, сделала малайский языком пролива, а впоследствии малайский стал торговым языком всего архипелага ⁶¹⁵.

Купеческое право без империи

На дальнем конце пути сквозное плавание создало нечто новое: постоянную общину иноземных купцов внутри китайского города, живущую по собственному праву. «Сведения» описывают порядок, при котором китайские власти помещали грузы прибывших кораблей на склады, ручались за их сохранность в течение шести месяцев, пока не придёт последний корабль сезона, затем взимали натурой тридцать процентов в качестве ввозной пошлины и возвращали остальное ⁷. То, что требовалось двору, он покупал по самой высокой цене и платил сразу ⁷.

Из этого устройства выросло несколько самостоятельных институтов:

• Иноземный квартал (фаньфан). Обособленный жилой район для иноземных купцов в Гуанчжоу, впоследствии официально оформленный при Сун ¹⁴.
• Общинный судья. Мусульманин, назначенный китайским правителем разбирать споры между мусульманами по исламскому праву и признаваемый иракскими купцами законным ⁷.
• Комиссар по торговым судам. Танский чиновник, шибо ши, ведавший регистрацией иноземных судов и их налогообложением; Ван Гунъу прослеживает развитие этой должности на юге ¹⁹.
• Склад и сезон. Шестимесячный срок хранения, привязанный к муссону, превративший китайскую таможенную практику в производную от океанского календаря ⁷.

Так сложилась модель купеческого самоуправления, которую мусульманские диаспоры Индийского океана будут воспроизводить от Каликута до Цюаньчжоу на протяжении следующих семи столетий и которую Кувабара проследил вплоть до эпох Сун и Юань ¹⁴. Она пришла на смену более рыхлой прежней практике, когда иноземные торговцы приезжали и уезжали через местных посредников, не имея постоянного правового статуса.

Раздробление после 878 года

Само сквозное плавание продержалось недолго. Абу Зайд, писавший около 916 года, прямо говорит, что «новые события» в Китае «прервали все морские сношения с Китаем, разорили эту страну и упразднили её законы» ⁷. После того как мятежник Хуан Чао разграбил Гуанчжоу в 878–879 годах (см. ниже раздел о цене), западные корабли перестали ходить в Китай. Абу Зайд описывает Калах на Малаккском полуострове как рынок, куда теперь стекались алоэ, камфора, сандал, олово и пряности, и как порт, куда теперь приходили «корабли Омана» и откуда они отправлялись домой ⁷⁸. Западные корабли остановились на полпути.

Устройство океанской торговли отчасти вернулось к эстафете, но эстафете иного рода: к раздробленной сети с двумя великими узлами — Малаккским проливом и западным побережьем Индии — и с китайским судоходством, которое при Сун (960–1279) само начало ходить по восточным участкам пути. Сираф, чьи судовладельцы проложили сквозной маршрут, сильно пострадал от землетрясения 977 года и уступил первенство островному порту Киш ¹¹. Два столетия западных кораблей подошли к концу. Насаждённые ими институты — иноземный квартал, общинный судья и привязанный к муссону таможенный режим — их пережили.

Пережил их и сам тип судна. Шитые корпуса строили на побережьях Омана, Йемена и Индии вплоть до XX века. В 2008–2010 годах корабелы в Кантабе (Оман) по чертежам раскопок построили полноразмерную реконструкцию судна из Белитунга — «Жемчужину Маската», сшив её доски верёвкой из кокосового волокна; в 2010 году она дошла из Омана до Сингапура, где была выставлена на постоянную экспозицию. Том Восмер и его коллеги, документировавшие проект, описывают корпус, который вёл себя в море так, как и предсказывали данные, и требовал постоянного внимания к швам ²⁵.

Что было вытеснено

В совокупности сквозное плавание вытеснило или отодвинуло на второй план:

1. Эстафетных посредников I тысячелетия, прежде всего ланкийские и мелкие гавани архипелага, чья доля в дальней торговле сократилась, когда корабли стали проходить мимо них прямо в Шривиджаю и Калах ⁴¹⁵.
2. Собственное дальнее судоходство архипелага на китайском участке, поскольку западные корабли стали возить грузы, которые прежде перевозили суда Юго-Восточной Азии ³.
3. Китайский экспорт, ограниченный предметами роскоши, поскольку рядом с шёлком в трюмы легла каменная керамика массового производства ¹⁰²².
4. Местные керамические традиции Ирака, перестроенные вокруг подражаний привозным белым изделиям ²¹.
5. Множество мелких владений у пролива, на смену которым пришло одно господствующее гаванное государство, жившее принуждением кораблей к заходу ⁴.

Какова была цена

Сквозное плавание осуществляли люди, у которых не было флота. Этим и объясняется бо́льшая часть счёта. Купеческая община, живущая в чужом городе, богата, на виду и беззащитна; при мятеже она — естественная мишень, во время кризиса — естественный козёл отпущения. На этом пути между 758 и 1502 годами источники фиксируют по меньшей мере четыре эпизода, когда иноземные купеческие общины подвергались нападениям и гибли тысячами, а также непрерывную торговлю людьми, которых везли в тех же трюмах, что и чаши.

Гуанчжоу, 758 год, и Янчжоу, 760 год

Первое зафиксированное насилие на китайском конце пути совершили сами купцы. «Цзю Тан шу», старшая официальная история династии Тан, сообщает под первым годом девиза Цяньюань (758), что из Гуанчжоу донесли о нападении на город воинов даши (арабов) и босы (персов) и что правитель области Вэй Лицзянь бросил город и бежал ¹². Более поздняя «Синь Тан шу» добавляет, что нападавшие сожгли склады и дома и ушли морем ¹². Обстоятельства неясны. Империя в то время боролась за выживание с мятежом Ань Лушаня, а само нападение показывает, насколько хорошо вооружённой и многочисленной стала иноземная община Гуанчжоу.

Два года спустя насилие обратилось в другую сторону. В 760 году танский военачальник Тянь Шэньгун, посланный подавить мятеж в области Хуай, вошёл в Янчжоу — крупный внутренний порт на пересечении Великого канала и Янцзы. Его жизнеописание в «Цзю Тан шу» сообщает, что его войска «грабили имущество народа и купцов» и что «из иноземных купцов, персов, убитых было несколько тысяч» ¹². Их убили ради их товаров — убило войско того самого государства, которое их приняло.

Ханфу, 878–879 годы

Эпизодом, положившим конец сквозным плаваниям, стало разграбление Гуанчжоу мятежником Хуан Чао. Рассказ Абу Зайда, записанный в пределах примерно сорока лет после событий, — единственный подробный, и его цифру повторяют все позднейшие авторы. В переводе Феррана город был взят после долгой осады «в двести шестьдесят четвёртом году хиджры» (878 г. н. э.), и «жители его были преданы мечу. Люди, осведомлённые об этих событиях, сообщают, что были перебиты сто двадцать тысяч мусульман, иудеев, христиан и маздеистов, обосновавшихся в городе и торговавших там, не считая убитых китайцев» ⁷. Абу Зайд объясняет, откуда могло быть известно это число: китайские власти взимали с иноземцев подушный налог ⁷. Он добавляет, что Хуан Чао вырубил тутовые деревья, листьями которых кормились шелкопряды, и это «положило конец вывозу шёлка, в особенности в арабские земли» ⁷.

Принимать эту цифру за чистую монету не следует. Ни один китайский источник не сообщает об избиении иноземцев такого масштаба, хотя китайские хроники и фиксируют взятие Гуанчжоу Хуан Чао в 879 году. Постоянное иноземное население в 120 000 человек было бы очень велико для порта IX века, и современные историки, как правило, считают это число преувеличением, за которым тем не менее стоит реальное массовое убийство ⁸¹. Несомненен итог: Абу Зайд сообщает, что после разграбления китайские чиновники конфисковали имущество арабских судовладельцев и что «бедствие коснулось даже лоцманов и маклеров Сирафа и Омана» ⁷.

Люди как груз

Те же корабли везли людей на продажу. Торговля порабощёнными восточноафриканцами, которых доставляли в Ирак и которые подняли великое восстание зинджей 869–883 годов в солончаковых болотах близ Басры, шла по западным участкам той же сети; ей посвящена запись атласа о суахилийском побережье. На восточном конце китайские источники эпох Тан и Сун говорят о рабах-куньлунь: темнокожих людях — сначала из Юго-Восточной Азии, позднее также из Африки, — которых держали в богатых домах слугами, носильщиками и привратниками. Дон Уайетт в книге «Чернокожие в Китае до Нового времени» (2010) прослеживает, как значение этого слова сместилось с жителей Юго-Восточной Азии на африканцев, по мере того как морская торговля приводила в Гуанчжоу всё больше выходцев из Африки ¹³. Сунский автор Чжу Юй записал около 1119 года, что богачи Гуанчжоу держали «рабов-демонов» (гуйну), и Уайетт показывает, что число порабощённых таким образом людей, хотя его и невозможно подсчитать, было достаточно велико, чтобы породить литературный стереотип ¹³.

Ни один источник не даёт количественной оценки живого груза сквозных плаваний. В самом его существовании сомнений нет.

Корабли, моряки и море

Текст 851 года откровенно говорит об обычных потерях на этом пути. Нехватку китайских товаров в Ираке он объясняет частыми пожарами в Ханфу, где дома строили из дерева и расщеплённого бамбука; кораблекрушениями «на пути туда и на обратном пути»; грабежами, которым суда подвергались в дороге; и долгими вынужденными стоянками в промежуточных портах ⁷. Сам корабль из Белитунга — одна из таких потерь: он налетел на риф, который индонезийцы называют Бату-Хитам, в ста пятидесяти метрах от места крушения ¹⁰. Сведений о его команде нет.

Груз из Белитунга обошёлся и современной ценой. Его подняла коммерческая судоподъёмная компания и целиком продала сингапурскому покупателю, по имеющимся данным, за 32 млн долларов США. Когда Смитсоновский институт собрался его экспонировать, археологи возразили, что показ груза, поднятого ради прибыли, наспех и всего за два сезона, узаконит коммерческий подъём подводного наследия; после совещания по пересмотру решения в декабре 2011 года Смитсоновский институт отменил выставку в Вашингтоне ²³. Полная археологическая информация о памятнике была утрачена из-за спешки работ.

Шривиджая, 1025 год

Гаванные государства, богатевшие на этом пути, за него и расплачивались. В 1025 году император Чола Раджендра I из Южной Индии послал флот через Бенгальский залив против Шривиджаи. Его надпись в Танджавуре перечисляет разорённые гавани — Кадарам (Кедах), Палембанг и ещё около дюжины портов Малаккского полуострова, Суматры и Никобарских островов — и сообщает о пленении шривиджайского царя Санграмы Виджаяттунгавармана и о захвате в его столице украшенных драгоценностями «врат видьядхаров» ¹⁷. Авторы сборника «От Нагапаттинама до Суварнадвипы» (2009) под редакцией Германа Кульке и др. спорят, была ли эта экспедиция войной за торговлю с Китаем или набегом ради добычи и престижа ¹⁷. Как бы то ни было, именно богатство сети, сосредоточенное у пролива, сделало пролив достойным разграбления.

«Мири», 1502 год

На протяжении восьми столетий после плавания И Цзина сеть оставалась безоружной. Корабли брали на борт воинов для защиты от пиратов, но ни одна держава не притязала на владение морем. Конец этому положили португальцы. Во время второго плавания Васко да Гамы в Индию, в первые дни октября 1502 года, его флот перехватил у Малабарского берега «Мири» — судно, возвращавшееся из Красного моря в Каликут с мусульманскими паломниками. Разграбив его, португальцы подожгли корабль вместе с пассажирами; тех, кто бросался вплавь, убивали в воде. По свидетельствам, погибло около трёхсот человек, в том числе женщины и дети ¹⁸. Писец Томе Лопеш, бывший очевидцем, оставил рассказ, сохранившийся лишь в итальянском переводе, изданном Рамузио в 1550 году ¹⁸. Санджай Субрахманьям в биографии да Гамы рассматривает этот эпизод как заявление о португальской политике, которая за ним последует: пропуска, конвои и монополия на море ¹⁸.

Счёт

Тех, кто заплатил, можно назвать по категориям, хотя по именам — редко:

• Постоянно жившие в китайских портах иноземные купцы, гибшие тысячами в Янчжоу в 760 году и в куда большем числе в Гуанчжоу в 878–879 годах ⁷¹².
• Китайские жители тех же городов, которых Абу Зайд упоминает лишь как неучтённых мёртвых, «не считая» иноземцев ⁷.
• Порабощённые африканцы и жители Юго-Восточной Азии, которых везли в трюмах и продавали в дома и на плантации на обоих концах пути ¹³.
• Команды и пассажиры, погибшие в море, названные в тексте 851 года обычной статьёй потерь, но так и не подсчитанные ⁷¹⁰.
• Гавани-соперницы и их правители, которых принуждала Шривиджая и которые затем были разорены флотом Чола ⁴¹⁷.
• Паломники и купцы открытого моря 1502 года — первые жертвы системы вооружённых пропусков, покончившей с открытостью сети ¹⁸.

Сквозное плавание само по себе не было войной. Это была торговая система, два столетия державшаяся на ветре, древесине и доверии и связавшая экономики аббасидского мира и танского Китая теснее, чем что-либо прежде. Её цена — это цена богатства, которое везут беззащитные: периодические избиения купеческих общин на китайском конце, продажа людей в её трюмах, принуждение гаваней-соперниц со стороны наживавшихся на ней государств и, наконец, её захват державой, пришедшей в океан с оружием.