缝合船驶向广州（约700年）——季风航线及其屠戮

此前：接力的海洋

七世纪中叶，波斯湾与华南之间的海面已相当繁忙，却没有一艘船走完全程。货物以接力方式流转：红海与海湾商人航至印度西部和斯里兰卡的港口；印度与斯里兰卡商人再前往马来半岛和苏门答腊；最后一程则由群岛的船只承运至广州，中国文献称之为“昆仑舶”。每一段航程各有其水手、通用语和航期。一包中国丝绸抵达海湾，或一袋波斯乳香抵达中国，途中都已数度易手，每经一手，价格便涨一截。乔治·胡拉尼（George Hourani）1951年出版的《印度洋上的阿拉伯航海》至今仍是奠基之作，书中描绘的早期印度洋正是这样一条链条：真实存在，跨越遥远距离，利润丰厚，却是分段的¹。菲利普·博雅尔（Philippe Beaujard）2012年出版的两卷本《印度洋诸世界》将同一图景置于更长时段的世界体系史之中：公元第一个千年的印度洋已是单一的经济空间，但将它缝合起来的是中间商，而非直航¹⁵。

中间商并非被动的角色，体系之所以能够运转，正是仰赖他们。接力贸易分散了风险：没有哪一支船队需要在海上熬过五个月，也没有哪一位统治者需要从头到尾都值得信赖。接力贸易同样分散了利润，而正是这些利润造就了第一个千年的诸多港口政权，从泰米尔诸港直到湄公河三角洲的扶南。本篇所记，是这条链条在两个世纪里被一艘船取而代之之后发生的事。

古代晚期，接力体系的枢纽是斯里兰卡。六世纪时，由亚历山大港商人转为修士的科斯马斯·印第科普留斯特斯（Cosmas Indicopleustes）称该岛为整个大洋的中心市场：“该岛地处中央，印度各地以及波斯、埃塞俄比亚的船只纷纷来此，岛上亦有许多船只出航四方。”²⁴他写道，丝绸等远东货物从“秦尼斯达”即中国运抵斯里兰卡，再由此转往西方诸港²⁴。在科斯马斯笔下的大洋上，波斯人已在岛上设有常驻教会，在贸易中也占据有利地位；但来自中国的船与来自波斯的船是在中途相会的。他的记述中，没有人从一端航行到另一端。衡量七世纪末的这场变化，须以此为基线：这片大洋的贸易早已连绵不断，航程却并非如此。

人人皆知的季风

驱动这片大洋的物理引擎是季风。大约从十一月到次年三月，东北季风从亚洲大陆吹向海洋；大约从五月到九月，西南季风则反向吹回，潮湿而猛烈。熟知这套历法的水手可以在数周之内横渡阿拉伯海，而不必沿海岸苦苦爬行数月；出发之前，他便能计划好归程。

这在七世纪并非新知。公元一世纪中叶的希腊商人手册《厄立特里亚海周航记》已记载，船只“约在七月”离开埃及的红海港口，乘西南风前往印度，并将首次摸索出直航路线的功劳归于一位名叫希帕洛斯的领航员²。西南风后来便以他的名字命名；莱昂内尔·卡森（Lionel Casson）在为该书所作的注释中认为，到作者所处的时代，这条横渡航线已是寻常之事²。波斯与印度水手几乎可以肯定更早就熟悉这些风。然而，季风本身并不能把西部大洋与东部大洋连为一体。孟加拉湾与南海的风系节律各不相同。一艘船若要从海湾驶往中国，必须把数个季风窗口串联起来，在港口熬过其间的空档，还得赶在风向逆转之前抵达。这是组织问题，而非地理问题。

接力贸易与昆仑舶

在直航出现之前的几个世纪里，大洋东半部在很大程度上属于东南亚航运。皮埃尔-伊夫·芒更（Pierre-Yves Manguin）1993年发表的东南亚商船研究，汇集了中国文献对这些船只的描述，并与考古发现相互参证³。三世纪的中国作者已记载南海大船可载数百人，多桅，以编织的席为帆；芒更将其与群岛的“缚耳”船壳传统相对应——船板以木榫边缘拼接，再经由雕出的凸耳绑扎在内部肋骨上³。这便是中国文献中的“昆仑舶”。王赓武1958年的经典研究《南海贸易》表明，唐以前中国南方的商业有相当部分经由此类中间商完成，中国商人本身则很少出海¹⁹。

与此同时，西部大洋是缝合船的天下：船板不用钉子，而是以椰壳纤维或麻绳逐边缝合，再加装肋骨、填塞缝隙。阿拉伯与印度沿海自古便有缝合船的记载，《周航记》本身即有提及²；迪奥尼西乌斯·阿吉乌斯（Dionisius Agius）对伊斯兰世界船舶的综述，则沿着中世纪文献追溯了这一工艺²⁰。缝合船体在风浪中能够弯曲，用当地纤维随处可修。但它们也会渗漏，每年都得重新缝合。约1291年从海湾航往印度的方济各会士孟高维诺，对这一问题描述得十分准确：“这一带的船只极其脆弱粗陋，既无铁件，也不填缝。只要哪里的绳线断了，便是一个真正的破口。因此，若打算出海，每年都要或多或少修补一次。”¹⁰以这种方式造的船仍能横渡大洋，但沿途需要港口，以便拆线重缝。

大洋已有什么，尚缺什么

七世纪末以前，这片大洋已具备单一贸易体系的大部分要素，却缺少后来被证明至关重要的几项：

大约一个半世纪之内，右栏的每一项都已出现；左栏的若干项则在此过程中受到损害。

传播：一艘船、一对季风、五个月

这场变化可以由一位乘客来断代。671年十一月，中国佛教僧人义净为求取经典前往印度，在广州登上一艘船，据他记载，他是“与波斯舶主期会南行”⁵。二十余日后，他在佛逝登岸——室利佛逝的都城，位于今苏门答腊南部巨港附近的穆西河畔。义净并非第一位走海路的中国求法僧，却是第一位告诉我们载他离开中国的是一艘西方船只的人。

此时，波斯商人群体早已定居于中国南方。萨珊帝国在636年至651年间亡于阿拉伯征服，但其海湾港口、船主和水手并未停止营生；他们归于新的政权，并在此后两个世纪中大多改宗新的宗教。胡拉尼的核心论点是：伊斯兰征服并未创造海湾航海，而是扩大了它的市场——新的哈里发国将地中海、伊拉克、伊朗与阿拉伯半岛统合为单一的需求区，762年之后，这一需求更有了一座都城，即位于底格里斯河畔、海湾上游的巴格达¹。海湾船只之所以东行更远，是因为本土如今有更多的钱来购买它们运回的货物。

室利佛逝：因风而生的港口国家

载着义净的波斯船停靠佛逝，是因为风迫使它在那里停泊。孟加拉湾的西南季风结束之后，到能载船继续驶往中国的东北季风到来之前，任何穿过马六甲海峡的船只都必须找个地方等待。谁控制了等待之地，谁就控制了贸易。

已知最早纪年的古马来语碑铭发现于巨港附近的格杜干武吉，1930年由乔治·赛代斯（George Coedès）刊布。碑文记载，682年，一位号称“达本达·希扬”的统治者率领一支据称两万人的军队踏上“圣行”（悉陀耶特罗），并建立了一处聚落⁶。683年至686年的其他碑铭则诅咒任何背叛“室利佛逝”的人⁶。沃尔特斯（O. W. Wolters）在《早期印度尼西亚商业》（1967）中指出，室利佛逝的权力恰恰在于使海峡成为中国贸易的必经停泊地：以舰队保护前来停靠的船只，同时惩罚与之竞争的港口⁴。

Gunawan Kartapranata. Kedukan Bukit inscription (682), National Museum of Indonesia, Jakarta, 2017. CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

室利佛逝同时也是学术中心。义净西行途中在此研习梵文文法六个月，归途又在此著述多年。高楠顺次郎1896年的英译本收录了他的一段记载：在佛逝这座设防的城市里，“僧众千余，学问为怀，并多行钵”⁵。他劝前往印度的中国僧人先在室利佛逝停留一两年，研习之后再行。直航并没有绕开群岛，而是让群岛中的一个港口远比其余港口富庶。

851年记载中的航线

关于这条航线鼎盛时期最好的描述，是一部完成于851年的阿拉伯文小书——《中国印度见闻录》。该书根据包括一位名叫苏莱曼者在内的多位商人的报告编成，约916年又由尸罗夫（西拉夫）人阿布·宰德·西拉菲加以增补⁷⁸。加布里埃尔·费琅（Gabriel Ferrand）1922年的法译本与蒂姆·麦金托什-史密斯（Tim Mackintosh-Smith）2014年的英译本是通行版本⁷⁸。全书从尸罗夫的转运写起：货物“从巴士拉、阿曼及其他港口”运来，在此装上开往中国的船，因为海湾上游水浅浪急，大船难以通行⁷。船只在马斯喀特补充淡水，随后驶入茫茫大洋。

费琅根据文本复原了各段航程及其所需时间⁷：

全程约五个月，每一段都必须赶上相应的季风窗口。在故临，每艘中国船需缴纳一千迪拉姆的过境税⁷。文本所记录的，恰恰是单一船队所需的后勤信息：在哪里取水，暗礁在哪里，税赋在哪里征收。

同一文本也记录了商人们在航线另一端的见闻。其中或许包含阿拉伯文中对中国瓷器最早的描述：“中国有一种上好的陶土，可制成碗，薄如玻璃瓶，盛在里面的液体从外面便能看见。”⁷书中还提到，广府以木材和劈开的竹子搭建的仓库屡遭火灾焚毁，也写到商人们因远离故土而付出的代价⁷。这不是一部海上传奇，而是一部商人手册，作者亲历航程，只盼下一批船员能活着回来。

勿里洞沉船：黑石号

半个世纪以来，海湾船只一路航行至中国的说法一直只有文献为凭。1998年，印度尼西亚的海参潜水员在苏门答腊与婆罗洲之间的勿里洞岛丹戎潘丹以北四海里、水深十七米的海底，发现了一堆陶瓷¹⁰。1998年和1999年，一家商业打捞公司在印度尼西亚政府许可下发掘了该遗址，海洋考古学家迈克尔·弗莱克（Michael Flecker）主持了第二季的工作¹⁰。

船体回答了这个老问题。“每一块木料都以缝合固定，看不到木榫或铁件的痕迹，”弗莱克写道；龙骨长15.3米，全船总长或约18米¹⁰。2007年，木材样本经鉴定：艏柱、肋骨和船板为非洲硬木非洲缅茄，贯穿横梁为印度柚木，内衬板很可能是非洲刺柏¹⁰。弗莱克最初的报告谨慎地称之为“阿拉伯或印度”船⁹；木材分析排除了印度船厂，他由此得出结论，认为该船“很可能建造于近东，或许是阿曼、也门或伊朗一带”¹⁰。他写道，船货及沉船位置提供了“无可辩驳的考古证据，证明公元第一个千年后期西印度洋与中国之间存在直接贸易”¹⁰。

船货确定了航行年代。一只碗上写有宝历二年七月某日的铭文——即826年——因此该船出航不早于这一年²²。船上之物如今藏于新加坡亚洲文明博物馆，揭示了这条航线东段的用途：

• 陶瓷： 打捞出约6万件，原本或有7万件，重约25吨¹⁰；据新加坡国家文物局统计，其中约5.75万件出自湖南长沙窑，碗约占5.5万件²²。
• 铅： 约十吨铅锭，作为兼具压舱作用的有价货物装载¹⁰。
• 香料： 储物罐中仍满盛八角¹⁰。
• 贵金属： 鎏金银盒与金器，或为私人贸易货物，或为外交礼品¹⁰。
• 东南亚器物： 来自群岛的砝码和一枚切割过的金币，表明该船曾停靠印度尼西亚某港口，很可能是巨港¹⁰。

Jacklee. Changsha bowls from the Belitung shipwreck (c. 826–850), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds, ArtScience Museum, Singapore, 2011. Collection of the Asian Civilisations Museum, Singapore. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

弗莱克在报告末尾引用的胡拉尼的论断依然成立：“从波斯湾到广州的海路，是十六世纪欧洲扩张之前人类定期使用的最长航线。”¹¹⁰

航海的是什么人

851年的文本记录航线上的各类人物，与记录港口一样精确。“那胡达”（源自波斯语，意为“船主”）拥有或指挥船只；“卢班”负责领航；商人则作为乘客，随船携带自己的货物⁷。船员成分混杂。弗莱克推测，勿里洞沉船很可能在去程中招募了东南亚水手和领航员，以替补因疾病或事故损失的人手，后来的欧洲船只在同一航线上也是如此¹⁰。船上的中国个人物品——一方砚台、一只漆盘、一副铙钹——表明船上或许有一位中国商人¹⁰。

在中国一端，侨民社群规模庞大、组织严密。《见闻录》记载，在广府，“中国皇帝委派一名穆斯林，负责审理其同教者之间的诉讼”；此人主持聚礼日祈祷，以哈里发之名宣讲呼图白，伊拉克商人对其判决一向信服⁷。中国文献称广州的外国人聚居区为“蕃坊”。桑原骘藏1923年的《蒲寿庚考》研究宋代穆斯林提举市舶蒲寿庚，是日本学界研究在华阿拉伯与波斯商人的奠基之作，书中将蕃坊及其首领追溯至唐代¹⁴。

改变了什么，取代了什么

直航并没有发明印度洋贸易，但改变了它的规模、货品与制度，并取代了若干旧有的经营方式。乔杜里（K. N. Chaudhuri）1985年的《印度洋的贸易与文明》时间跨度从伊斯兰教兴起直至1750年，将七世纪以后视为大洋诸商埠结成一个相互依存的单一体系的节点¹⁶。这些变化可归为五个方面。

数以万计的瓷碗

最显而易见的变化在于所运之物。直航出现之前，中国的输出贸易以丝绸等轻便奢侈品为主：价值高，体量小。勿里洞的船货则以炻器碗为大宗，产自距海岸数百公里的湖南长沙，经水系顺流运抵海岸。一艘船上装载约5.5万只碗，这已不是奢侈品贸易，而是面向出口的大规模制造²²。许多碗的纹饰似乎专为西方买家设计；如此规模意味着，窑场是在为一片从未见过的海洋生产。

这些陶瓷确实到达了目的地。弗莱克列举了出土唐代陶瓷的地点：尸罗夫、阿曼的苏哈尔、内陆的阿拔斯王朝都城萨迈拉、呼罗珊的内沙布尔、埃及的福斯塔特，南至桑给巴尔和科摩罗¹⁰。在尸罗夫，长沙窑炻器和白色类瓷器出现在约820年修建的大清真寺之下的地层中¹⁰¹¹。戴维·怀特豪斯（David Whitehouse）主持的尸罗夫发掘，最终报告于2009年出版，揭示了一座沿荒凉海岸绵延的港口城市，石砌房屋、仓库与清真寺林立，背后几乎没有农业腹地——一座为海上贸易而存在、别无他用的城市¹¹。

瓷碗取代了什么，才是更耐人寻味的故事。九世纪的伊拉克，巴士拉的陶工以仿制品回应进口：在本地陶胎上施以锡白釉，模仿中国白瓷的外观。罗伯特·梅森（Robert Mason）对伊斯兰虹彩陶的研究，追溯了这种仿制品如何成为阿拔斯陶瓷新装饰传统的基础²¹。一种中国出口品，从外部重塑了中东的一门手艺。

海峡上的港口国家

直航使权力向等候之地集中。室利佛逝自680年代起的崛起是最清楚的例证。沃尔特斯认为，群岛西部众多港口小国相互竞争的旧格局，让位于一个能够强迫船只停靠的单一霸主港口⁴。这种集中的代价落在了竞争者身上。683年至686年的室利佛逝碑铭充斥着对叛逆者的威胁，沃尔特斯认为该政权的海上力量既是保护，也是胁迫⁴⁶。

室利佛逝还重塑了语言格局。这些碑铭以古马来语写成，所用文字源自南印度，而当时宫廷的神圣语言是梵语。风使这座港口变得重要，港口则使马来语成为海峡的语言；马来语后来更成为整个群岛的贸易通用语⁶¹⁵。

没有帝国撑腰的商人法

直航在航线远端造就了一种新事物：一个常驻中国城市、依自身法律生活的外国商人社群。《见闻录》描述了这样一套制度：中国官府将抵港船只的货物扣存于仓库，代为保管六个月，直到当季最后一艘船抵达，然后以实物抽取百分之三十作为进口税，余货发还⁷。朝廷所需之物，以最高价收购，当即付款⁷。

这一安排催生了几种各不相同的制度：

• 蕃坊。 广州专供外国商人居住的划定街区，至宋代正式制度化¹⁴。
• 社群法官。 由中国统治者任命的一名穆斯林，依伊斯兰法裁断穆斯林之间的纠纷，伊拉克商人承认其合法性⁷。
• 市舶使。 唐代负责登记外国船舶并征税的官员；王赓武追溯了这一官职在南方的发展¹⁹。
• 仓储与季节。 与季风挂钩的六个月保管期，使中国的海关实践成为大洋历法的函数⁷。

这是一种商人自治模式，此后七个世纪里，印度洋上的穆斯林侨民群体将从卡利卡特到泉州一再复制它，桑原骘藏也将其脉络追溯至宋元¹⁴。它取代了一种较为松散的旧做法：外国商人经由本地中间商往来，自身并无常设的法律身份。

878年之后的分段化

直航本身并未延续下去。阿布·宰德约916年写道，中国发生的“新变故”已“中断了与中国的一切海上往来，毁了那个国家，使其法度荡然无存”⁷。叛军首领黄巢于878—879年攻陷广州（见下文代价部分）之后，西方船只不再前往中国。阿布·宰德记述，马来半岛上的箇罗成了沉香、樟脑、檀香、锡和香料的集散市场，“阿曼的船只”如今驶往那里，再从那里返航⁷⁸。西方船只止步于半途。

于是，大洋的格局部分回归接力，但已是另一种接力：一个分段的网络，有马六甲海峡与印度西海岸两大枢纽；中国航运也在宋代（960—1279年）开始亲自经营东段航程。尸罗夫的船主们曾开创这条直航航线，而该城于977年遭地震重创，首要地位被岛港基什取代¹¹。西方船只的两个世纪就此落幕。它们所植下的制度——蕃坊、社群法官以及与季风挂钩的海关制度——却比它们存续得更久。

船型同样延续了下来。阿曼、也门和印度沿海直到二十世纪仍在建造缝合船。2008年至2010年间，阿曼甘塔卜的造船匠依据发掘图纸，以椰壳纤维绳缝合船板，建造了一艘勿里洞沉船的全尺寸复原船“马斯喀特之珠”号；2010年，该船从阿曼驶抵新加坡，此后永久展出。记录该项目的汤姆·沃斯默（Tom Vosmer）及其同事描述道，这副船体在海上的表现与证据预期相符，接缝处则需要时时照料²⁵。

被取代的旧格局

综合来看，直航取代或削弱了：

1. 第一个千年的接力中间商，尤其是斯里兰卡和群岛中较小的港口——船只越过它们直奔室利佛逝和箇罗，它们在远程贸易中的份额随之下滑⁴¹⁵。
2. 群岛自身在中国航段上的远程航运——西方船只承运了原本由东南亚船只承运的货物³。
3. 中国以奢侈品为主的出口——大规模生产的炻器与丝绸一同进入船舱¹⁰²²。
4. 伊拉克本土的陶瓷传统——围绕对进口白瓷的仿制而重塑²¹。
5. 海峡上众多的小政权——被一个靠强迫船只停靠为生的霸主港口国家取代⁴。

代价几何

经营直航的人没有海军。这一事实足以解释这份账单的大部分。寄居他人城市的商人社群富有、显眼而又毫无防备；叛乱时它是天然的目标，危机时它是天然的替罪羊。在758年至1502年间的这条航线上，史料记载了至少四起外国商人社群遭屠戮、死者以千计的事件，以及一桩持续不断的人口贸易——人与瓷碗装在同一个船舱里。

758年广州与760年扬州

中国一端有记载的第一起暴力事件，是商人自己所为。唐朝较早的官修史书《旧唐书》于乾元元年（758年）条下记载：“广州奏大食国、波斯国兵众攻城，刺史韦利见弃城而遁。”¹²稍后的《新唐书》补充说，他们焚烧了仓库和房舍，从海上离去¹²。事件的来龙去脉已不可考。当时唐朝正深陷安史之乱、为存亡而战，而这次袭击表明，广州的外国人社群已经武装到了何等程度，人数又多到了何等地步。

两年之后，暴力的方向倒转过来。760年，唐将田神功奉命平定淮地叛乱，进入扬州——大运河与长江交汇处的内陆大港。《旧唐书》本传记载，其部众“大掠百姓商人资产”，“商胡波斯被杀者数千人”¹²。他们为财货而死，杀害他们的，正是当初接纳他们的那个国家的军队。

广府浩劫：878—879年的屠城

终结直航的事件，是叛军首领黄巢对广州的洗劫。阿布·宰德的记述写于事发后约四十年内，是唯一详细的记载，他给出的数字也为后世所有作者沿用。据费琅译本，该城经长期围困，于“回历264年”（公元878年）陷落，“居民惨遭屠戮。知情者称，在城中定居经商的穆斯林、犹太人、基督徒和祆教徒共有十二万人被杀，被杀的中国人尚不计在内”⁷。阿布·宰德解释了这一数字何以可知：中国官府按人头向外国人征税⁷。他还写道，黄巢砍伐了养蚕所需的桑树，“从此断绝了丝绸的出口，尤其是运往阿拉伯地区的丝绸”⁷。

这一数字不应照单全收。没有任何中国史料记载过如此规模的屠杀外国人事件，尽管中国史书确实记载了黄巢于879年攻占广州。对一座九世纪的港口而言，十二万常住外国人口规模极大；现代史家一般视之为夸大之词，但认为其背后确有大规模屠杀⁸¹。毫无疑问的是其后果：阿布·宰德记载，劫难过后，中国官员没收了阿拉伯船主的财产，“灾祸甚至波及尸罗夫和阿曼的领航员与经纪人”⁷。

被当作货物的人

同样的船也运送待售的人。东非人被奴役后贩往伊拉克，这一贸易引发了869—883年巴士拉附近盐沼中声势浩大的僧祇奴起义；它沿着这一网络的西段航线运行，本图谱关于斯瓦希里海岸的条目对此另有论述。在航线东端，唐宋时期的中国文献提及“昆仑奴”：肤色黝黑的人，最初来自东南亚，后来也有来自非洲者，被富户蓄养为仆役、脚夫和门房。唐·怀亚特（Don Wyatt）的《前现代中国的黑人》（2010）追溯了这一称谓如何随着海上贸易将更多非洲人带到广州，而从指称东南亚人转为指称非洲人¹³。宋人朱彧约于1119年记载，广州富人蓄养“鬼奴”；怀亚特指出，以这种方式遭奴役者的人数虽无从统计，却多到足以形成一种文学上的刻板形象¹³。

没有任何史料对直航所载的人口货物作出量化，但其存在毋庸置疑。

船只、水手与大海

851年的文本坦率地记下了这条航线上的日常损失。它解释中国货物在伊拉克之所以稀缺，原因在于：房屋以木材和劈竹搭建的广府屡发火灾；船只“在去程与返程中”失事；船只在途中遭到劫掠；以及在中途港口被迫长期滞留⁷。勿里洞沉船本身就是这样一次损失：它撞上了印度尼西亚人称为“巴都希淡”（意为“黑石”）的礁石，距沉船地点一百五十米¹⁰。船员的情况没有任何记录。

勿里洞船货还带来了一笔现代代价。它由一家商业打捞公司打捞出水，据报道以3200万美元整体售予一位新加坡买家。史密森学会计划展出这批文物时，考古学家提出反对：展出一批为牟利而在两季之内匆匆发掘的船货，等于为水下文化遗产的商业打捞背书；2011年12月召开评审会议后，史密森学会取消了在华盛顿的展览²³。由于发掘过于仓促，遗址的完整考古记录已无可挽回地丢失。

室利佛逝遭劫（1025年）

从这条航线中获利的港口国家，也为之付出了代价。1025年，南印度注辇王朝的拉金德拉一世派遣舰队横渡孟加拉湾，进攻室利佛逝。他在坦焦尔的碑铭列出了遭劫掠的港口——羯荼（吉打）、巨港，以及马来半岛、苏门答腊和尼科巴群岛的十余个其他港口——并记载俘获了室利佛逝国王僧伽罗摩·毗阇耶东伽跋摩，夺取了其都城镶嵌珠宝的“持明之门”¹⁷。赫尔曼·库尔克（Hermann Kulke）等人主编的《从纳加帕蒂南到金洲》（2009）中，各位作者争论这次远征究竟是一场争夺中国贸易的战争，还是一次为掠夺与威望而发动的袭击¹⁷。无论如何，正是网络集中于海峡的财富，使海峡值得劫掠。

朝圣船“米里号”被焚（1502年）

自义净那次航行之后的八个世纪里，这一网络始终不设武装。船上虽载有兵士以防海盗，却没有哪个强权宣称拥有大海。这一局面终结于葡萄牙人之手。1502年10月初，达·伽马第二次远航印度，其船队在马拉巴尔海岸外截住了“米里号”——一艘载着穆斯林朝圣者从红海返回卡利卡特的船。劫掠之后，葡萄牙人连人带船一同纵火焚烧；跳海泅水者在水中被杀。据各方记载，死者约三百人，其中包括妇女和儿童¹⁸。亲历此事的书记员托梅·洛佩斯（Tomé Lopes）留下了一份记述，仅以赖麦锡1550年出版的意大利文译本传世¹⁸。桑贾伊·苏布拉马尼亚姆（Sanjay Subrahmanyam）在其达·伽马传记中，将这一事件视为葡萄牙此后政策的宣言：通行证、护航船队与海上垄断¹⁸。

这条航线的账单

付出代价的人，往往只能按类别指认，鲜能道出姓名：

• 常驻中国港口的外国商人：760年在扬州被杀者以千计，878—879年在广州被杀者远多于此⁷¹²。
• 同一批城市中的中国居民：阿布·宰德只以“尚不计在内”一语带过这些未经统计的死者⁷。
• 被奴役的非洲人与东南亚人：装在船舱中运送，被卖入航线两端的人家和种植园¹³。
• 葬身大海的船员与乘客：851年的文本将其列为寻常的损失原因，却从未统计其数⁷¹⁰。
• 竞争港口及其统治者：先遭室利佛逝胁迫，继而被注辇舰队劫掠⁴¹⁷。
• 1502年开放海面上的朝圣者与商人：武装通行证制度的第一批受害者，这一制度终结了网络的开放性¹⁸。

直航本身并非一场战争。它是一套商业体系，凭借风、木材与信任运行了两个世纪，将阿拔斯世界与唐代中国的经济前所未有地紧密联结在一起。它的代价，是手无寸铁者携带财富所必须付出的代价：中国一端的商人社群一再遭到屠戮，船舱中贩卖着活人，从中获利的国家胁迫竞争港口，而最终，一个携带武力来到大洋的强权将它攫为己有。