Genähte Schiffe nach Kanton (um 700) – die Monsunroute und ihre Massaker

Vorher: ein Ozean der Stafetten

Um die Mitte des 7. Jahrhunderts herrschte auf dem Meer zwischen dem Persischen Golf und Südchina bereits reger Verkehr, doch kein Schiff befuhr die gesamte Strecke. Die Waren wanderten in Etappen. Kaufleute vom Roten Meer und vom Golf segelten zu den Häfen Westindiens und Sri Lankas; indische und sri-lankische Kaufleute fuhren weiter zur Malaiischen Halbinsel und nach Sumatra; Schiffe des Archipels, von chinesischen Autoren Kunlun-Schiffe genannt, brachten die Ladungen auf dem letzten Abschnitt nach Guangzhou. Jede Etappe hatte ihre eigenen Seeleute, ihre eigene Verkehrssprache und ihre eigene Saison. Ein Ballen chinesischer Seide, der den Golf erreichte, oder ein Sack persischen Weihrauchs, der in China ankam, war unterwegs mehrfach durch andere Hände gegangen, und mit jedem Wechsel war sein Preis gestiegen. George Houranis Arab Seafaring in the Indian Ocean (1951), bis heute die grundlegende Studie, beschreibt die frühen Jahrhunderte des Ozeans als genau eine solche Kette: real, weitreichend und einträglich, aber in Abschnitte zerlegt ¹. Philippe Beaujards zweibändiges Werk Les mondes de l'océan Indien (2012) stellt dasselbe Bild in eine längere Geschichte des Weltsystems, in der der Ozean des ersten Jahrtausends bereits ein einziger Wirtschaftsraum war – allerdings einer, der durch Zwischenhändler zusammengehalten wurde, nicht durch durchgehende Fahrten ¹⁵.

Die Zwischenhändler waren keineswegs passiv. Sie waren der Grund, weshalb das System funktionierte. Ein Stafettenhandel verteilt das Risiko: Keine einzelne Besatzung muss fünf Monate auf See überstehen, und keinem einzelnen Herrscher muss man von einem Ende zum anderen vertrauen. Er verteilt auch den Gewinn, und dieser Gewinn ließ die Hafengemeinwesen des ersten Jahrtausends entstehen, von den tamilischen Häfen bis nach Funan im Mekongdelta. Dieser Eintrag handelt davon, was geschah, als diese Kette für zwei Jahrhunderte durch ein einziges Schiff ersetzt wurde.

Der Angelpunkt des Stafettensystems war in der Spätantike Sri Lanka. Im 6. Jahrhundert beschrieb der alexandrinische Kaufmann und spätere Mönch Kosmas Indikopleustes die Insel als zentralen Markt des gesamten Ozeans: „Da die Insel, wie sie es tut, eine zentrale Lage einnimmt, wird sie von Schiffen aus allen Teilen Indiens sowie aus Persien und Äthiopien viel besucht, und sie schickt ebenso viele eigene aus“ ²⁴. Seide und andere Waren aus dem fernen Osten, so schrieb er, kämen aus „Tzinista“, also China, nach Sri Lanka und gelangten von dort zu den westlichen Häfen ²⁴. Im Ozean des Kosmas besaßen die Perser auf der Insel bereits eine ansässige Kirche und eine starke Stellung im Handel, doch die Schiffe aus China und jene aus Persien trafen sich in der Mitte. Niemand fährt in seinem Bericht von einem Ende zum anderen. Das ist die Ausgangslage, an der sich der Wandel des späten 7. Jahrhunderts messen lassen muss: ein Ozean, dessen Handel bereits durchgehend war, dessen Fahrten es aber nicht waren.

Winde, die jeder kannte

Der physikalische Motor des Ozeans ist der Monsun. Etwa von November bis März weht der Nordostmonsun von der asiatischen Landmasse aufs Meer hinaus; etwa von Mai bis September weht der Südwestmonsun zurück, feucht und heftig. Ein Seemann, der den Kalender kannte, konnte das Arabische Meer in Wochen überqueren, statt monatelang an der Küste entlangzukriechen, und konnte seine Rückfahrt planen, bevor er aufbrach.

Neu war dieses Wissen im 7. Jahrhundert nicht. Der Periplus des Erythräischen Meeres, ein griechisches Handbuch für Kaufleute aus der Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr., beschreibt bereits Schiffe, die die ägyptischen Häfen am Roten Meer „um den Monat Juli“ verlassen, um den Südwestwind nach Indien zu nutzen, und schreibt einem Steuermann namens Hippalos zu, als Erster die direkte Überfahrt ermittelt zu haben ². Der Südwestwind selbst wurde später nach ihm benannt, und Lionel Cassons Kommentar zum Text behandelt die Überfahrt zur Zeit des Verfassers als Routine ². Persische und indische Seeleute kannten dieselben Winde mit ziemlicher Sicherheit schon früher. Was der Monsun aus sich heraus nicht leistete, war die Verbindung des westlichen mit dem östlichen Ozean. Die Windsysteme des Golfs von Bengalen und des Südchinesischen Meeres folgen anderen Zeitplänen. Ein Schiff, das vom Golf nach China wollte, musste mehrere Monsunfenster aneinanderreihen, die Lücken in einem Hafen abwarten und trotzdem ankommen, bevor der Wind drehte. Das war ein Problem der Organisation, nicht der Geografie.

Stafettenhandel und die Kunlun-Schiffe

Die östliche Hälfte des Ozeans gehörte in den Jahrhunderten vor der durchgehenden Fahrt weitgehend der südostasiatischen Schifffahrt. Pierre-Yves Manguins 1993 veröffentlichte Studie über die Handelsschiffe der Region trug die chinesischen Beschreibungen dieser Fahrzeuge zusammen und stellte sie den archäologischen Funden gegenüber ³. Chinesische Autoren des 3. Jahrhunderts beschreiben bereits große Schiffe der Südmeere, die mehrere Hundert Menschen trugen, mit mehreren Masten und Segeln aus geflochtenen Matten; Manguin ordnet sie der Schiffbautradition des Archipels mit „gelaschten Klampen“ zu, bei der die Planken mit Holzdübeln an den Kanten verbunden und über geschnitzte Klampen an innere Spanten gebunden wurden ³. Das waren die Kunlun-Schiffe der chinesischen Texte. Wang Gungwus klassische Studie über den frühen „Nanhai-Handel“ (1958) zeigt, wie viel vom südlichen Handel Chinas vor den Tang über solche Zwischenhändler lief, während chinesische Kaufleute selbst nur selten zur See fuhren ¹⁹.

Der westliche Ozean war unterdessen das Reich des genähten Schiffes: eines Rumpfes, dessen Planken nicht genagelt, sondern Kante an Kante mit Schnur aus Kokosfaser oder Hanf zusammengenäht und anschließend mit Spanten versehen und abgedichtet wurden. Genähte Boote sind an den arabischen und indischen Küsten seit der Antike bezeugt; der Periplus selbst erwähnt sie ², und Dionisius Agius verfolgt in seiner Übersicht über die Schiffe der islamischen Welt die Technik durch die mittelalterlichen Quellen ²⁰. Genähte Rümpfe gaben im Seegang nach und ließen sich überall mit örtlicher Faser ausbessern. Sie leckten aber auch und mussten jedes Jahr neu vernäht werden. Der Franziskaner Johannes von Montecorvino, der um 1291 vom Golf nach Indien segelte, beschrieb das Problem genau: „Die Schiffe in jenen Gegenden sind überaus gebrechlich und plump, ohne Eisen und ohne Kalfaterung. Reißt daher irgendwo das Garn, so entsteht ein wahrhaftiges Leck. Einmal im Jahr wird dies deshalb mehr oder weniger ausgebessert, wenn man zur See fahren will“ ¹⁰. Ein so gebautes Schiff konnte dennoch einen Ozean überqueren. Es brauchte aber entlang der Route Häfen, in denen es aufgetrennt und neu vernäht werden konnte.

Was der Ozean hatte und was ihm fehlte

Vor dem späten 7. Jahrhundert besaß der Ozean die meisten Bestandteile eines einheitlichen Handelssystems, und es fehlten ihm einige wenige, die sich als entscheidend erweisen sollten:

Innerhalb von etwa anderthalb Jahrhunderten existierte jeder Posten der rechten Spalte. Mehrere Posten der linken Spalte nahmen dabei Schaden.

Die Übertragung: ein Schiff, ein Monsunpaar, fünf Monate

Datieren lässt sich der Wandel durch einen Passagier. Im elften Monat des Jahres 671 ging der chinesische buddhistische Mönch Yijing, der nach Indien reiste, um Texte zu sammeln, in Guangzhou an Bord eines Schiffes, das er als Eigentum eines Bosi – eines Persers – beschrieb ⁵. Gut zwanzig Tage später landete er in Bhoga, der Hauptstadt Srivijayas am Fluss Musi nahe dem heutigen Palembang im Süden Sumatras. Er war nicht der erste chinesische Pilger, der den Seeweg nahm, aber er ist der erste, der uns mitteilt, dass das Schiff, das ihn von China forttrug, ein westliches war.

Persische Kaufmannsgemeinden waren zu jener Zeit im chinesischen Süden bereits ansässig. Das Sasanidenreich war zwischen 636 und 651 den arabischen Eroberungen erlegen, doch seine Golfhäfen, seine Reeder und seine Seeleute arbeiteten weiter; sie gerieten unter eine neue Herrschaft und im Lauf der folgenden zwei Jahrhunderte weitgehend auch zu einer neuen Religion. Houranis zentrale These lautet, dass die islamischen Eroberungen die Seefahrt des Golfs nicht geschaffen, sondern ihren Markt vergrößert hätten: Das neue Kalifat vereinte den Mittelmeerraum, den Irak, Iran und Arabien zu einer einzigen Nachfragezone, und nach 762 hatte diese Nachfrage eine Hauptstadt in Bagdad, am Tigris, flussaufwärts vom Golf ¹. Die Golfschiffe fuhren weiter nach Osten, weil es zu Hause nun mehr Geld gab, um zu bezahlen, was sie zurückbrachten.

Srivijaya: ein Hafenstaat, gebaut für den Wind

Das persische Schiff, das Yijing beförderte, legte in Bhoga an, weil der Wind es dort zum Halten zwang. Zwischen dem Ende des Südwestmonsuns im Golf von Bengalen und dem Nordostmonsun, der es weiter nach China tragen würde, musste jedes Schiff, das durch die Straße von Malakka kam, irgendwo warten. Wer den Warteplatz beherrschte, beherrschte den Handel.

Die älteste datierte altmalaiische Inschrift, gefunden bei Kedukan Bukit nahe Palembang und 1930 von George Cœdès veröffentlicht, berichtet, dass im Jahr 682 ein Herrscher mit dem Titel Dapunta Hyang mit einem Heer, das sie auf zwanzigtausend Mann beziffert, zu einer „heiligen Reise“ (siddhayātrā) aufbrach und eine Siedlung gründete ⁶. Weitere Inschriften aus den Jahren 683–686 drohen jedem mit Flüchen, der sich gegen „Śrīvijaya“ erhebt ⁶. O. W. Wolters argumentiert in Early Indonesian Commerce (1967), Srivijayas Macht habe genau darin bestanden, die Meerenge zum obligatorischen Halt für den Chinahandel zu machen, wobei es seine Flotte sowohl zum Schutz anlaufender Schiffe als auch zur Bestrafung konkurrierender Häfen eingesetzt habe ⁴.

Gunawan Kartapranata. Kedukan Bukit inscription (682), National Museum of Indonesia, Jakarta, 2017. CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

Srivijaya war zugleich ein Zentrum der Gelehrsamkeit. Yijing verbrachte dort auf der Hinreise sechs Monate mit dem Studium der Sanskritgrammatik und kehrte zurück, um dort jahrelang zu schreiben. In der befestigten Stadt Bhoga, so schrieb er in einer Passage, die Junjirō Takakusu 1896 übersetzte, „zählen die buddhistischen Priester mehr als 1.000, deren Sinn auf Gelehrsamkeit und gute Werke gerichtet ist“ ⁵. Chinesischen Mönchen auf dem Weg nach Indien riet er, zunächst in Srivijaya Halt zu machen und dort ein oder zwei Jahre zu studieren. Die durchgehende Fahrt umging den Archipel nicht. Sie machte einen einzigen Hafen des Archipels weit reicher als alle übrigen.

Die Route im Jahr 851

Die beste Beschreibung der Reise auf ihrem Höhepunkt ist ein kurzes arabisches Buch, das 851 abgeschlossen wurde: die Akhbār al-Ṣīn wa-l-Hind (Berichte über China und Indien), zusammengestellt aus den Berichten von Kaufleuten, darunter einem namens Sulaymān, und um 916 ergänzt durch Abū Zayd al-Sīrāfī, einen Mann aus Siraf ⁷⁸. Gabriel Ferrands französische Übersetzung von 1922 und Tim Mackintosh-Smiths englische Ausgabe von 2014 sind die maßgeblichen Fassungen ⁷⁸. Das Buch beginnt mit dem Umschlag in Siraf: Die Waren wurden „aus Baṣra, aus ʿOmān und aus anderen Häfen“ herangebracht und dort auf die Chinaschiffe verladen, weil der obere Golf für diese zu seicht und zu rau war ⁷. In Masqaṭ nahmen die Schiffe Wasser auf und stießen dann ins offene Meer vor.

Ferrand rekonstruierte die Etappen und ihre Dauer aus dem Text ⁷:

Das ergibt rund fünf Monate von einem Ende zum anderen, wobei auf jeder Etappe ein Monsunfenster eingehalten werden musste. In Kūlam entrichteten die Chinaschiffe eine Durchgangsabgabe von je tausend Dirham ⁷. Der Text verzeichnet genau die Logistik, die eine einzelne Besatzung benötigte: wo man Wasser fassen konnte, wo die Riffe lagen, wo die Abgaben fällig wurden.

Derselbe Text hält fest, was die Kaufleute am anderen Ende vorfanden. Er enthält die vermutlich früheste Beschreibung chinesischen Porzellans in arabischer Sprache: „Es gibt in China einen Ton von vorzüglicher Güte, aus dem man Schalen so dünn wie gläserne Flaschen fertigt; man sieht die Flüssigkeit, die sie enthalten, durch sie hindurch“ ⁷. Er vermerkt die Brände, die regelmäßig die aus Holz und gespaltenem Bambus errichteten Lagerhäuser von Khānfū zerstörten, und den Preis, den die Kaufleute dafür zahlten, so fern der Heimat zu sein ⁷. Das Buch ist keine Seefahrerromanze. Es ist ein Handbuch für Kaufleute, geschrieben von Menschen, die die Reise unternommen hatten und wollten, dass die nächste Besatzung lebend zurückkehrte.

Das Belitung-Schiff

Ein halbes Jahrhundert lang stützte sich die Behauptung, Golfschiffe seien bis nach China gesegelt, allein auf Texte. 1998 fanden indonesische Seegurkentaucher in siebzehn Metern Tiefe, vier Seemeilen nördlich von Tanjung Pandan auf der Insel Belitung zwischen Sumatra und Borneo, einen Hügel aus Keramik auf dem Meeresgrund ¹⁰. Die Fundstelle wurde 1998 und 1999 von einem kommerziellen Bergungsunternehmen mit indonesischer Lizenz ausgegraben; die zweite Kampagne leitete der Unterwasserarchäologe Michael Flecker ¹⁰.

Der Rumpf beantwortete die alte Frage. „Jedes Holzteil war durch Nähte befestigt, ohne jede Spur von Holzdübeln oder eisernen Verbindungen“, schrieb Flecker; der Kiel war 15,3 Meter lang, das ganze Schiff maß vielleicht 18 Meter über alles ¹⁰. 2007 wurden Holzproben für Vordersteven, Spanten und Planken als Afzelia africana bestimmt, ein afrikanisches Hartholz, für die Querbalken als Teak aus Indien und für die Wegerung wahrscheinlich als afrikanischer Wacholder ¹⁰. Fleckers erste Veröffentlichung hatte das Schiff vorsichtig als „arabisch oder indisch“ bezeichnet ⁹; die Holzanalyse schloss eine indische Werft aus, und er gelangte zu dem Schluss, es sei „wahrscheinlich im Nahen Osten gebaut worden, vielleicht in der Region von Oman, Jemen oder Iran“ ¹⁰. Ladung und Fundort lieferten, so schrieb er, den „unwiderlegbaren archäologischen Beweis, dass es in der späteren Hälfte des ersten Jahrtausends direkten Handel zwischen dem westlichen Indischen Ozean und China gab“ ¹⁰.

Die Ladung datierte die Reise. Eine Schale trägt eine Inschrift, die einen Tag im siebten Monat des zweiten Jahres der Ära Baoli nennt – 826 –, sodass das Schiff in jenem Jahr oder danach in See stach ²². Sein Inhalt, heute im Asian Civilisations Museum in Singapur, zeigt, wozu die östliche Etappe der Route diente:

• Keramik: rund 60.000 geborgene Stücke, ursprünglich vielleicht 70.000, etwa 25 Tonnen ¹⁰; das National Heritage Board zählt etwa 57.500 Stücke aus den Changsha-Brennöfen in Hunan, darunter rund 55.000 Schalen ²².
• Blei: etwa zehn Tonnen Bleibarren, als zahlender Ballast gestaut ¹⁰.
• Gewürze: Vorratsgefäße, noch immer voller Sternanis ¹⁰.
• Edelmetall: vergoldete Silberdosen und Goldgefäße, möglicherweise Privathandel oder ein diplomatisches Geschenk ¹⁰.
• Südostasiatische Gegenstände: Waaggewichte und eine zerschnittene Goldmünze aus dem Archipel, die belegen, dass das Schiff einen indonesischen Hafen angelaufen hatte, wahrscheinlich Palembang ¹⁰.

Jacklee. Changsha bowls from the Belitung shipwreck (c. 826–850), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds, ArtScience Museum, Singapore, 2011. Collection of the Asian Civilisations Museum, Singapore. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

Houranis Urteil, das Flecker am Ende seines Berichts zitiert, hatte Bestand: „Der Seeweg vom Persischen Golf nach Kanton war der längste, den die Menschheit vor der europäischen Expansion im 16. Jahrhundert regelmäßig befuhr“ ¹¹⁰.

Wer segelte

Der Text von 851 benennt die Menschen der Route ebenso genau wie ihre Häfen. Der nākhudā (aus dem Persischen für „Schiffsherr“) besaß oder befehligte das Schiff; der rubbān lotste es; Kaufleute reisten als Passagiere mit ihren eigenen Waren ⁷. Die Besatzungen waren gemischt. Flecker vermutet, dass das Belitung-Schiff wahrscheinlich südostasiatische Seeleute und Lotsen an Bord nahm, um Männer zu ersetzen, die auf der Hinfahrt durch Krankheit oder Unfall verloren gegangen waren – wie es europäische Schiffe später auf derselben Route tun sollten ¹⁰. Seine chinesischen persönlichen Gegenstände – ein Tuschereibstein, eine Lackschale, Zimbeln – legen nahe, dass sich ein chinesischer Kaufmann an Bord befunden haben könnte ¹⁰.

Am chinesischen Ende war die Gemeinde groß und organisiert. Die Berichte melden, in Khānfū habe „der Herrscher Chinas einem Muslim die Rechtsprechung unter seinen Glaubensgenossen übertragen“; dieser leitete das Freitagsgebet und hielt die Predigt im Namen des Kalifen, und seine Urteile erkannten die Kaufleute aus dem Irak stets an ⁷. Chinesische Quellen nennen das Ausländerviertel von Guangzhou fanfang. Kuwabara Jitsuzōs Studie über den muslimischen Seehandelsaufseher Pu Shougeng aus der Song-Zeit (1923), das grundlegende japanische Werk über arabische und persische Kaufleute in China, verfolgt das Viertel und sein Oberhaupt bis in die Tang-Zeit zurück ¹⁴.

Was sich änderte und was ersetzt wurde

Die durchgehende Fahrt hat den Handel im Indischen Ozean nicht erfunden. Sie veränderte seinen Maßstab, seine Güter und seine Institutionen, und sie verdrängte mehrere ältere Formen des Geschäfts. K. N. Chaudhuris Trade and Civilisation in the Indian Ocean (1985), das vom Aufstieg des Islam bis 1750 reicht, behandelt die Zeit nach dem 7. Jahrhundert als den Punkt, an dem die Handelsplätze des Ozeans zu einem einzigen, wechselseitig abhängigen System wurden ¹⁶. Die Veränderungen lassen sich unter fünf Gesichtspunkten zusammenfassen.

Schalen zu Zehntausenden

Am sichtbarsten ist die Veränderung bei dem, was transportiert wurde. Vor der durchgehenden Fahrt beruhte der Handel aus China nach Westen auf Seide und anderen leichten Luxusgütern: hoher Wert, geringes Volumen. Die Belitung-Ladung wird dagegen von Steinzeugschalen beherrscht, hergestellt in Changsha in Hunan, Hunderte Kilometer im Landesinneren, und über die Flusssysteme zur Küste verschifft. Rund 55.000 Schalen in einem einzigen Rumpf sind kein Luxushandel, sondern Massenfertigung für den Export ²². Viele tragen einen Dekor, der für westliche Käufer entworfen scheint, und die Menge setzt Brennöfen voraus, die für einen Ozean produzierten, den sie nie zu Gesicht bekamen.

Die Keramik kam an. Flecker zählt Tang-Keramik auf, die in Siraf ausgegraben wurde, in Sohar in Oman, im Landesinneren in Samarra, der abbasidischen Hauptstadt, in Nischapur in Chorasan, in Fustat in Ägypten und weit im Süden auf Sansibar und den Komoren ¹⁰. In Siraf erscheinen Changsha-Steinzeug und weiße porzellanartige Waren in Schichten unterhalb der großen Freitagsmoschee, die um 820 errichtet wurde ¹⁰¹¹. David Whitehouses Grabungen in Siraf, 2009 abschließend veröffentlicht, zeigten eine Hafenstadt aus Steinhäusern, Lagerhäusern und Moscheen, aufgereiht an einer kargen Küste fast ohne landwirtschaftliches Hinterland: eine Stadt, die für den Seehandel existierte und für nichts sonst ¹¹.

Was die Schalen verdrängten, ist die interessantere Geschichte. Im Irak des 9. Jahrhunderts antworteten Töpfer in Basra auf den Import mit einer Nachahmung: einer weißen, mit Zinn getrübten Glasur, die das Aussehen chinesischer Weißware auf örtlicher Irdenware kopierte. Robert Masons Studie über islamische Lüsterware zeichnet nach, wie diese Nachahmung zur Grundlage der neuen Dekortraditionen der abbasidischen Keramik wurde ²¹. Ein chinesisches Exportgut ordnete ein nahöstliches Handwerk von außen neu.

Ein Hafenstaat an der Meerenge

Die durchgehende Fahrt konzentrierte Macht an den Wartepunkten. Srivijayas Aufstieg seit den 680er-Jahren ist der deutlichste Fall. Wolters argumentiert, das ältere Muster vieler konkurrierender Hafenfürstentümer im westlichen Archipel sei einem einzigen beherrschenden Hafen gewichen, der Schiffe zum Anlaufen zwingen konnte ⁴. Den Preis dieser Konzentration zahlten die Rivalen. Die srivijayischen Inschriften von 683–686 sind voller Drohungen gegen Aufrührer, und Wolters deutet die Seemacht des Gemeinwesens als Schutz und Zwang zugleich ⁴⁶.

Srivijaya ordnete auch die Sprache neu. Die Inschriften sind in Altmalaiisch abgefasst, in einer aus südindischen Vorbildern abgeleiteten Schrift, zu einer Zeit, als die heilige Sprache des Hofes das Sanskrit war. Der Hafen, den der Wind bedeutend gemacht hatte, machte das Malaiische zur Sprache der Meerenge, und später wurde es zur Handelssprache des gesamten Archipels ⁶¹⁵.

Kaufmannsrecht ohne Imperium

Die durchgehende Fahrt schuf an ihrem fernen Ende etwas Neues: eine ansässige Gemeinde ausländischer Kaufleute in einer chinesischen Stadt, die nach eigenem Recht lebte. Die Berichte beschreiben ein System, in dem die chinesischen Behörden die Ladungen eintreffender Schiffe in Lagerhäusern beschlagnahmten, sie sechs Monate lang verwahrten, bis das letzte Schiff des Monsuns eingetroffen war, dann dreißig Prozent als Einfuhrabgabe in Naturalien einbehielten und den Rest zurückgaben ⁷. Was der Hof haben wollte, kaufte er zum höchsten Preis und bezahlte sofort ⁷.

Aus dieser Regelung erwuchsen mehrere eigenständige Institutionen:

• Das Ausländerviertel (fanfang). Ein abgegrenzter Wohnbezirk für ausländische Kaufleute in Guangzhou, unter den Song später formalisiert ¹⁴.
• Der Gemeinderichter. Ein vom chinesischen Herrscher eingesetzter Muslim, der Streitigkeiten unter Muslimen nach islamischem Recht entschied und von den irakischen Kaufleuten als rechtmäßig anerkannt wurde ⁷.
• Der Kommissar für Handelsschiffe. Ein Tang-Beamter, der shibo shi, dem die Registrierung und Besteuerung ausländischer Schiffe oblag; Wang Gungwu verfolgt das Anwachsen dieses Amtes im Süden ¹⁹.
• Das Lagerhaus und die Saison. Die sechsmonatige Verwahrfrist, auf den Monsun abgestimmt, die die chinesische Zollpraxis zu einer Funktion des ozeanischen Kalenders machte ⁷.

Es war ein Modell kaufmännischer Selbstverwaltung, das die muslimischen Diasporen des Indischen Ozeans in den folgenden sieben Jahrhunderten von Calicut bis Quanzhou nachbilden sollten und das Kuwabara bis in die Song- und Yuan-Zeit verfolgte ¹⁴. Es ersetzte eine lockerere ältere Praxis, bei der ausländische Händler über örtliche Mittelsleute kamen und gingen, ohne eine eigene, dauerhafte Rechtsstellung zu besitzen.

Zersplitterung nach 878

Die durchgehende Fahrt selbst hatte keinen Bestand. Abu Zayd, der um 916 schrieb, sagt unverblümt, „neue Ereignisse“ in China hätten „alle Seebeziehungen zu China unterbrochen, dieses Land ruiniert und seine Gesetze verschwinden lassen“ ⁷. Nachdem der Rebell Huang Chao Guangzhou 878–879 geplündert hatte (siehe den Abschnitt über die Kosten weiter unten), fuhren westliche Schiffe nicht mehr nach China. Abu Zayd beschreibt Kalah auf der Malaiischen Halbinsel als den Markt, auf dem nun Aloeholz, Kampfer, Sandelholz, Zinn und Gewürze zusammenkamen, und als den Hafen, den „die Schiffe von ʿOmān“ nun anliefen und von dem aus sie heimsegelten ⁷⁸. Die westlichen Schiffe machten auf halbem Weg halt.

Das Muster des Ozeans kehrte damit teilweise zur Stafette zurück, allerdings in anderer Form: ein zersplittertes Netz mit zwei großen Angelpunkten, der Straße von Malakka und der indischen Westküste, und mit einer chinesischen Schifffahrt, die unter den Song (960–1279) die östlichen Etappen selbst zu befahren begann. Siraf, dessen Reeder die durchgehende Route aufgebaut hatten, wurde 977 durch ein Erdbeben schwer beschädigt und verlor seinen Vorrang an den Inselhafen Kisch ¹¹. Die zwei Jahrhunderte der westlichen Schiffe waren vorüber. Die Institutionen, die sie verankert hatten – das Ausländerviertel, der Gemeinderichter und das auf den Monsun abgestimmte Zollregime –, überdauerten sie.

Auch der Schiffstyp überdauerte sie. Genähte Rümpfe wurden an den Küsten Omans, Jemens und Indiens bis ins 20. Jahrhundert gebaut. Zwischen 2008 und 2010 bauten Schiffbauer in Qantab in Oman nach den Grabungszeichnungen eine Rekonstruktion des Belitung-Schiffes in Originalgröße, die Jewel of Muscat, deren Planken sie mit Kokosfaserseil vernähten; 2010 segelte sie von Oman nach Singapur, wo sie dauerhaft ausgestellt wurde. Tom Vosmer und seine Kollegen, die das Projekt dokumentierten, beschreiben einen Rumpf, der sich auf See so bewährte, wie es die Befunde erwarten ließen, und dessen Nähte ständiger Pflege bedurften ²⁵.

Was ersetzt wurde

Zusammengenommen verdrängte oder entwertete die durchgehende Fahrt:

1. Die Stafetten-Zwischenhändler des ersten Jahrtausends, besonders die sri-lankischen und kleineren Häfen des Archipels, deren Anteil am Fernhandel sank, als die Schiffe an ihnen vorbei nach Srivijaya und Kalah fuhren ⁴¹⁵.
2. Die eigene Fernschifffahrt des Archipels auf der Chinaetappe, da westliche Schiffe Ladungen beförderten, die einst südostasiatische Schiffe getragen hatten ³.
3. Chinas reinen Luxusexport, da massenhaft gefertigtes Steinzeug neben die Seide in die Laderäume trat ¹⁰²².
4. Örtliche Keramiktraditionen im Irak, die rund um Nachahmungen der importierten Weißware neu gestaltet wurden ²¹.
5. Viele kleine Herrschaften an der Meerenge, ersetzt durch einen einzigen beherrschenden Hafenstaat, der davon lebte, Schiffe zum Anlaufen zu zwingen ⁴.

Was es kostete

Die durchgehende Fahrt wurde von Menschen betrieben, die keine Flotte besaßen. Diese Tatsache erklärt den größten Teil ihrer Rechnung. Eine Kaufmannsgemeinde, die in der Stadt eines anderen lebt, ist wohlhabend, sichtbar und wehrlos; bei einer Revolte ist sie ein naheliegendes Ziel, in einer Krise ein naheliegender Sündenbock. Entlang der Route verzeichnen die Quellen zwischen 758 und 1502 mindestens vier Episoden, in denen ausländische Kaufmannsgemeinden zu Tausenden angegriffen wurden, sowie einen fortwährenden Handel mit Menschen, der in denselben Laderäumen lief wie die Schalen.

Guangzhou 758 und Yangzhou 760

Die erste überlieferte Gewalt am chinesischen Ende ging von den Kaufleuten selbst aus. Das Jiu Tangshu, die ältere offizielle Geschichte der Tang, verzeichnet unter dem ersten Jahr der Ära Qianyuan (758), Guangzhou habe gemeldet, Soldaten der Dashi (Araber) und der Bosi (Perser) griffen die Stadt an, und der Präfekt Wei Lijian habe sie aufgegeben und sei geflohen ¹². Das spätere Xin Tangshu ergänzt, sie hätten die Lagerhäuser und Wohnhäuser niedergebrannt und seien über See abgezogen ¹². Die Umstände liegen im Dunkeln. Das Reich kämpfte damals im An-Lushan-Aufstand um sein Überleben, und der Angriff zeigt, wie schwer bewaffnet und wie zahlreich die ausländische Gemeinde in Guangzhou geworden war.

Zwei Jahre später richtete sich die Gewalt in die umgekehrte Richtung. 760 zog der Tang-General Tian Shengong, entsandt zur Niederschlagung eines Aufstands in der Huai-Region, in Yangzhou ein, den großen Binnenhafen am Zusammentreffen von Kaiserkanal und Jangtse. Seine Biografie im Jiu Tangshu hält fest, seine Truppen hätten „das Eigentum des Volkes und der Kaufleute geplündert“, und „von den ausländischen Kaufleuten, den Persern, wurden mehrere Tausend getötet“ ¹². Sie wurden um ihrer Güter willen getötet, vom Heer jenes Staates, der sie aufgenommen hatte.

Khānfū, 878–879

Die Episode, die der durchgehenden Fahrt ein Ende setzte, war die Plünderung Guangzhous durch den Rebellen Huang Chao. Abu Zayds Bericht, binnen etwa vierzig Jahren niedergeschrieben, ist der einzige ausführliche, und seine Zahl ist diejenige, die jeder spätere Autor wiederholt. In Ferrands Übersetzung: Die Stadt sei nach langer Belagerung „im Jahr 264 der Hidschra“ (878 n. Chr.) eingenommen worden, und „ihre Bewohner wurden mit dem Schwert niedergemacht. Leute, die von diesen Ereignissen Kenntnis hatten, berichten, dass 120.000 Muslime, Juden, Christen und Mazdaisten, die in der Stadt ansässig waren und dort Handel trieben, niedergemetzelt wurden, die getöteten Chinesen nicht mitgerechnet“ ⁷. Abu Zayd erklärt, wie die Zahl bekannt sein konnte: Die chinesischen Behörden besteuerten die Ausländer nach Köpfen ⁷. Er fügt hinzu, Huang Chao habe die Maulbeerbäume fällen lassen, von denen sich die Seidenraupen ernährten, was „der Ausfuhr von Seide, besonders in die arabischen Länder, ein Ende setzte“ ⁷.

Die Zahl sollte man nicht für bare Münze nehmen. Keine chinesische Quelle verzeichnet ein Massaker an Ausländern in diesem Ausmaß, wenngleich die chinesischen Geschichtswerke Huang Chaos Einnahme Guangzhous im Jahr 879 durchaus festhalten. Eine ansässige ausländische Bevölkerung von 120.000 wäre für einen Hafen des 9. Jahrhunderts sehr groß, und die moderne Geschichtsschreibung behandelt die Zahl in der Regel als Übertreibung, die gleichwohl ein reales Massenmorden widerspiegelt ⁸¹. Außer Zweifel steht das Ergebnis: Abu Zayd berichtet, nach der Plünderung hätten chinesische Beamte das Eigentum der arabischen Schiffsherren beschlagnahmt, und „das Unheil erreichte sogar die Lotsen und die Makler von Siraf und Oman“ ⁷.

Menschen als Fracht

Dieselben Schiffe beförderten Menschen zum Verkauf. Der Handel mit versklavten Ostafrikanern in den Irak, der zum großen Zandsch-Aufstand von 869–883 in den Salzmarschen bei Basra führte, verlief entlang der westlichen Etappen eben dieses Netzes und wird im Atlas-Eintrag über die Swahili-Küste behandelt. Am östlichen Ende sprechen chinesische Quellen der Tang- und Song-Zeit von Kunlun-Sklaven: dunkelhäutigen Menschen, zunächst aus Südostasien, später auch aus Afrika, die in wohlhabenden Haushalten als Diener, Träger und Türhüter gehalten wurden. Don Wyatts The Blacks of Premodern China (2010) zeichnet nach, wie sich der Begriff von Südostasiaten auf Afrikaner verschob, als der Seehandel mehr Afrikaner nach Guangzhou brachte ¹³. Ein Song-Autor, Zhu Yu, hielt um 1119 fest, dass die Reichen von Guangzhou „Teufelssklaven“ (guinu) hielten, und Wyatt zeigt, dass die Zahl der auf diese Weise Versklavten, so unmöglich sie zu beziffern ist, groß genug war, um ein literarisches Stereotyp hervorzubringen ¹³.

Keine Quelle beziffert die menschliche Fracht der durchgehenden Fahrt. Dass es sie gab, steht außer Zweifel.

Schiffe, Seeleute und das Meer

Der Text von 851 spricht offen über die gewöhnlichen Verluste der Route. Er erklärt die Knappheit chinesischer Waren im Irak mit den häufigen Bränden in Khānfū, wo die Häuser aus Holz und gespaltenem Bambus gebaut waren; mit Schiffbrüchen „auf der Hin- und auf der Rückfahrt“; mit den Plünderungen, die Schiffe unterwegs erlitten; und mit den langen erzwungenen Aufenthalten in Zwischenhäfen ⁷. Das Belitung-Schiff selbst ist ein solcher Verlust: Es lief auf das Riff, das die Indonesier Batu Hitam nennen, hundertfünfzig Meter von der Fundstelle entfernt ¹⁰. Seine Besatzung ist nicht überliefert.

Die Belitung-Ladung brachte auch moderne Kosten mit sich. Sie wurde von einem kommerziellen Bergungsunternehmen gehoben und als Ganzes an einen Käufer in Singapur verkauft, Berichten zufolge für 32 Millionen US-Dollar. Als die Smithsonian Institution plante, sie auszustellen, wandten Archäologen ein, die Präsentation einer gewinnorientiert, in Eile und in nur zwei Kampagnen ausgegrabenen Ladung würde die kommerzielle Bergung von Unterwasserkulturerbe legitimieren; nach einer Prüfkonferenz im Dezember 2011 sagte das Smithsonian die Ausstellung in Washington ab ²³. Die vollständige archäologische Dokumentation der Fundstelle ging der Eile der Arbeiten zum Opfer.

Srivijaya, 1025

Auch die Hafenstaaten, die von der Route profitierten, zahlten für sie. 1025 schickte der Chola-Herrscher Rajendra I. aus Südindien eine Flotte über den Golf von Bengalen gegen Srivijaya. Seine Inschrift in Thanjavur zählt die geplünderten Häfen auf – Kadaram (Kedah), Palembang und rund ein Dutzend weitere Häfen der Malaiischen Halbinsel, Sumatras und der Nikobaren – und verzeichnet die Gefangennahme des srivijayischen Königs Sangrama Vijayottungavarman sowie die Erbeutung des juwelenbesetzten „Tors der Vidyādharas“ aus seiner Hauptstadt ¹⁷. Die Beiträger des von Hermann Kulke und anderen herausgegebenen Bandes Nagapattinam to Suvarnadwipa (2009) streiten darüber, ob der Feldzug ein Krieg um den Chinahandel oder ein Raubzug um Beute und Prestige war ¹⁷. So oder so war es der an der Meerenge konzentrierte Reichtum des Netzes, der die Meerenge zu einem lohnenden Ziel für Plünderer machte.

Die Mīrī, 1502

Das Netz blieb nach Yijings Reise acht Jahrhunderte lang unbewaffnet. Schiffe führten Soldaten zur Abwehr von Piraten mit, doch keine Macht erhob Anspruch darauf, das Meer zu besitzen. Das endete mit den Portugiesen. Auf seiner zweiten Indienfahrt, in den ersten Oktobertagen 1502, brachte die Flotte Vasco da Gamas vor der Malabarküste die Mīrī auf, ein Schiff, das mit muslimischen Pilgern vom Roten Meer nach Calicut zurückkehrte. Nachdem sie es ausgeplündert hatten, steckten die Portugiesen es mit den Passagieren an Bord in Brand; wer schwamm, wurde im Wasser getötet. Die Berichte beziffern die Toten auf rund dreihundert, darunter Frauen und Kinder ¹⁸. Der Schreiber Tomé Lopes, der Augenzeuge war, verfasste einen Bericht, der nur in einer italienischen Übersetzung überliefert ist, die Ramusio 1550 veröffentlichte ¹⁸. Sanjay Subrahmanyams Biografie da Gamas deutet die Episode als programmatische Ankündigung der portugiesischen Politik, die folgen sollte: Pässe, Geleitzüge und ein Monopol auf das Meer ¹⁸.

Die Rechnung

Wer bezahlte, lässt sich nach Gruppen benennen, nur selten beim Namen:

• Ansässige ausländische Kaufleute in chinesischen Häfen, zu Tausenden getötet in Yangzhou 760 und in weit größerer Zahl in Guangzhou 878–879 ⁷¹².
• Die chinesischen Bewohner derselben Städte, die Abu Zayd nur als ungezählte Tote erwähnt, „nicht mitgerechnet“ neben den Ausländern ⁷.
• Versklavte Afrikaner und Südostasiaten, in den Laderäumen befördert und an beiden Enden der Route in Haushalte und auf Plantagen verkauft ¹³.
• Auf See verlorene Besatzungen und Passagiere, vom Text von 851 als alltägliche Verlustursache genannt, aber nie gezählt ⁷¹⁰.
• Rivalisierende Häfen und ihre Herrscher, von Srivijaya unter Zwang gesetzt und ihrerseits von der Chola-Flotte geplündert ⁴¹⁷.
• Pilger und Kaufleute auf dem offenen Meer des Jahres 1502, die ersten Opfer eines Systems bewaffneter Pässe, das der Offenheit des Netzes ein Ende setzte ¹⁸.

Die durchgehende Fahrt war selbst kein Krieg. Sie war ein Handelssystem, das zwei Jahrhunderte lang von Wind, Holz und Vertrauen lebte, und sie verband die Wirtschaft der abbasidischen Welt und des tangzeitlichen China enger als alles zuvor. Ihre Kosten waren die Kosten eines Reichtums, den Wehrlose transportierten: wiederkehrende Massaker an Kaufmannsgemeinden am chinesischen Ende, der Verkauf von Menschen in ihren Laderäumen, der Zwang gegen rivalisierende Häfen durch die Staaten, die von ihr profitierten, und schließlich ihre Inbesitznahme durch eine Macht, die bewaffnet auf den Ozean kam.