Die Phönizier lehrten das Mittelmeer das Segeln (um 700 v. Chr.)

Das Meer vor den Rivalen

Eine Ägäis kurzer Sprünge und auf den Strand gezogener Rümpfe

Im 8. Jahrhundert v. Chr. war die griechischsprachige Welt noch keine Seemacht. Sie war eine Streuung von Gemeinwesen rund um den Saum der Ägäis und den westlichen Rand Anatoliens, die sich noch immer von dem langen Bevölkerungsschwund erholten, der auf den Zusammenbruch der mykenischen Palastzentren um 1200 v. Chr. gefolgt war. Die Schrift, die zentralisierte Wirtschaft und die weite maritime Reichweite der Bronzezeit waren allesamt verlorengegangen; was blieb, waren Dörfer, die das Meer von einer niedrigen Ausgangsbasis aus neu erlernten. Ihre Schiffe waren kleine, offene, einreihig beruderte Galeeren, gebaut für die Fahrt bei Tageslicht und den kurzen Sprung. Ein Kapitän der geometrischen Epoche navigierte nach Augenmaß von einem Kap zum nächsten, zog sein Fahrzeug bei Einbruch der Dunkelheit auf den Strand, statt im offenen Wasser vor Anker zu liegen, und blieb während der Wintermonate – etwa von November bis März – im Hafen, wenn das Wetter des Mittelmeers das Meer für die Schifffahrt praktisch verschloss.¹

Die geistige Welt der homerischen Dichtungen, die just in diesen Jahrzehnten schriftlich fixiert wurde, deckt sich mit dem, was die Archäologie zeigt. Offenes Wasser außer Sicht des Landes ist ein Ort des Schreckens; das Meer wird wiederholt feindselig und verschlingend genannt; ein vom Ufer abgetriebener Kapitän ist einer, der womöglich nicht heimkehrt. Odysseus, der findigste Seemann der griechischen Vorstellungswelt, verbringt einen Großteil seines Epos schiffbrüchig, in Flaute oder von Furcht ergriffen, und wenn er einmal nach den Sternen steuert, deutet der Dichter dies als die Tat eines Mannes, der bis an den Rand des Überlebens getrieben ist. Die Griechen um 800 v. Chr. hatten Schiffe, Seeleute und Mut. Was ihnen fehlte, war eine Technologie der offenen See.

Was der Ägäis fehlte

Die Kluft zwischen griechischer und phönizischer Seefahrt war konkret und nicht vage, und sie lässt sich einzeln aufzählen. Der archaischen griechischen Seefahrtskultur um 800 v. Chr. fehlten mindestens vier Dinge, die das östliche Mittelmeer bereits besaß und routinemäßig nutzte:

• Ein präzises Verfahren der Nachtnavigation. Griechische Mannschaften steuerten nach dem auffälligen Großen Bären (Ursa Major), einem großen, hellen Sternbild, das in weitem Abstand vom wahren Norden kreist und daher einen ungenauen Kurs liefert. Sie verfügten über keine geschulte Technik, um nach Einbruch der Dunkelheit auf offener See einen exakten Kurs zu halten.¹²
• Ein echter Hochseerumpf. Frühe griechische Fahrzeuge gingen aus der älteren Tradition des genähten Boots hervor, ihre Planken vernäht und nur leicht an den Kanten verbunden: ausreichend für die Küstenfahrt, aber nicht dafür gebaut, dem anhaltenden Hämmern langer Fahrten auf offener oder atlantischer See standzuhalten.¹¹⁵
• Der ingenieurmäßig angelegte Hafen. Griechische Schiffe wurden an offenen Ufern auf den Strand gezogen; das eigens errichtete, geschlossene, oft künstliche Becken mit Kais und Schiffshäusern war eine levantinische Einrichtung, die die Ägäis noch nicht übernommen hatte.²⁴
• Ein dauerhaftes Fernhandelsnetz. Kein griechisches Gemeinwesen betrieb um 800 v. Chr. eine ständige Handelsroute zu den fernen Metallquellen des äußersten Westens, zum Silber Iberiens oder zum Zinn, das vom Norden her die atlantische Küste erreichte.²⁶

Diese vier Lücken sind der Maßstab für alles Folgende. Um das Gewicht dessen zu ermessen, was die Phönizier weitergaben, muss man sich eine griechische Welt vor Augen halten, die in Sichtweite der Heimat geschickt zu segeln vermochte – und kaum irgendwo sonst.

Das Volk, das das Meer bereits besaß

Die Phönizier waren die eisenzeitlichen Bewohner eines schmalen, von Bergen gesäumten Streifens der levantinischen Küste, organisiert als unabhängige Stadtstaaten – Tyros, Sidon, Byblos, Arwad – und nicht als eine einzige Nation. Mit wenig Ackerland im Rücken wandten sie sich aus Notwendigkeit dem Meer zu und machten es zu ihrer Domäne. Im 8. Jahrhundert v. Chr., drei Jahrhunderte bevor die Griechen die Hochseefahrt ernsthaft aufnahmen, betrieben tyrische und sidonische Mannschaften ein Handelssystem, das Zypern, die nordafrikanische Küste, Sardinien, Sizilien, Malta und die silberreichen Flussmündungen Südiberiens um Gadir, das heutige Cádiz, erreichte.²³ Die Archäologin María Eugenia Aubet, deren Werk Tiro y las colonias fenicias de Occidente die maßgebliche Studie zu dieser Expansion ist, deutet diese als ein bewusstes, von Tyros gelenktes Handelsunternehmen und nicht als Völkerwanderung: ein Netz von Handelsniederlassungen, aufgereiht entlang der Routen zum Metall.³

Die Phönizier besaßen als integriertes System alles, was den Griechen fehlte: das astronomische Verfahren, den Hochseerumpf, den ingenieurmäßig angelegten Hafen und das Fernnetz, um sie nutzbar zu machen. Was dieser Bericht nachzeichnet, ist nicht die Gabe eines einzelnen Werkzeugs, sondern der Übergang dieser gesamten maritimen Kompetenz von der Kultur, die sie innehatte, auf zwei Kulturen, die sie weitertragen sollten – die griechischen Rivalen, die mit ihr quer über das westliche Meer wetteiferten, und die karthagischen Erben, die sie bewahrten. Und er zeichnet nach, was dieser Übergang kostete, was nicht in der Weitergabe selbst, sondern in dem überfüllten, umkämpften Meer entrichtet wurde, das die Weitergabe erst ermöglichte. Die Griechen lernten, den Norden zu finden, ausgerechnet von jenem Volk, das sie später mit zerstören halfen.

Die Weitergabe: Kontakt, kopierte Rümpfe und ein entliehener Stern

Die Kontaktzonen

Die Übertragung des maritimen Wissens geschah nicht an einer Grenze oder über eine Frontlinie hinweg. Sie geschah in gemeinsam genutzten Häfen, über Generationen, durch Nähe. Seit dem späten 9. Jahrhundert v. Chr. lebten, arbeiteten und handelten Griechen und Phönizier Seite an Seite in einer Reihe gemischter Küstensiedlungen, die als Austauschzonen für Güter, Techniken und Menschen fungierten.

Auf Zypern bewohnten griechische und phönizische Gemeinschaften jahrhundertelang dieselbe Insel und zeitweise dieselben Städte, darunter Kition. In Al Mina an der nordsyrischen Küste sammelt sich euböisch-griechische Keramik in denselben archäologischen Schichten wie levantinische Ware und markiert so einen Hafen, in dem ägäische und östliche Händler ganz routinemäßig zusammentrafen.⁶ Am anschaulichsten zeigt sich dies in Pithekussai – der Insel Ischia im Golf von Neapel, der frühesten griechischen Siedlung im westlichen Mittelmeer, um 750 v. Chr. an den Metallhandelsrouten gegründet –, wo griechische, phönizische und allgemeiner levantinische Namen und Gegenstände gemeinsam in ein und demselben Gräberfeld auftauchen.⁶ Die Siedlung, die den „Nestorbecher“ hervorbrachte, eine der ältesten griechischen Alphabetinschriften, war nachweislich multikulturell und maritim geprägt.

So beschaffen ist das Gewebe der Weitergabe: keine Eroberung, kein Vertrag, keine Schule, sondern Jahrzehnte, in denen griechische Seeleute zusahen, wie phönizische Mannschaften Segel takelten, einen Kurs absteckten, einen Rumpf bauten, einen geschlossenen Hafen bewirtschafteten und den Nachthimmel lasen, und allmählich lernten, dasselbe zu tun. John Boardmans klassische Übersicht über die frühen griechischen Kolonien behandelt diese Kontaktzonen als den Schmelztiegel, in dem die Griechen sowohl das Alphabet als auch die Hochseefahrt erwarben, die ihre eigene Expansion nach Westen erst möglich machte.⁶ Die beiden großen Weitergaben – Buchstaben und Schiffe – reisten dieselben Routen, oft durch dieselben Häfen, in denselben Generationen.

Die Bireme und die punische Verbindung

Das konkreteste Erbe war das Schiff selbst, und es kam in zwei Schichten: einer oberhalb der Wasserlinie sichtbaren, einer darunter verborgenen.

Über dem Wasser war die Bireme. Bis zum Ende des 8. Jahrhunderts v. Chr. hatten die Phönizier eine Galeere mit zwei versetzten Ruderreihen auf jeder Seite entwickelt, wobei die Ruder der oberen Reihe über die der unteren hinwegstrichen, was die Zahl der Ruderer – und damit Geschwindigkeit und Rammkraft – ungefähr verdoppelte, ohne den Rumpf bis zum Punkt des strukturellen Versagens zu verlängern.¹ Die früheste eindeutige Darstellung eines solchen Schiffes ist ein assyrisches Palastrelief aus Ninive, das auf etwa 700 v. Chr. datiert wird und ein phönizisches Zweireiher-Kriegsschiff mit spitzem Rammsporn am Bug und runden, entlang der Reling über den Ruderern befestigten Schilden zeigt. Lionel Casson, dessen Werk Ships and Seamanship in the Ancient World das maßgebliche Standardwerk bleibt, behandelt die Bireme als phönizische Neuerung, die die Griechen sodann übernahmen; die Triere, das Kriegsschiff, das über die klassische Ägäis entscheiden sollte, ist eine Weiterentwicklung desselben Zweireiher-Prinzips.¹¹⁶

Unter dem Wasser lag die wichtigere Übertragung: die verriegelte Zapfen-und-Schlitz-Verbindung, die Technik, die römische Autoren später coagmenta punicana, „punische Fugen“, nannten.¹⁵ Phönizische Schiffbauer schnitten passende Aussparungen in die Kanten aneinanderstoßender Rumpfplanken, steckten Hartholzzapfen hinein und sicherten jeden Zapfen mit einem Dübel, wodurch ein starrer, wasserdichter, schalenzuerst gefertigter Rumpf entstand, der stark genug für die offene See war. Griechische Schiffbauer gaben ihre ältere genäht-geschnürte Bauweise auf und übernahmen die Verbindung vollständig. Ihre Überlegenheit war so entscheidend, dass römische Schiffbauer zu Beginn des Ersten Punischen Krieges Berichten zufolge ein gestrandetes karthagisches Kriegsschiff nachkonstruierten und in etwa zwei Monaten eine Flotte von hundert Quinqueremen bauten, indem sie dessen nummerierte, vorgeschnittene, verzapfte Planken kopierten.¹³ Der phönizische Rumpf ist, ganz buchstäblich, das Substrat jeder mittelmeerischen Flotte, die folgte.

Zwei Rümpfe: das runde Schiff und das lange Schiff

Die Phönizier gaben nicht einen Schiffstyp weiter, sondern eine ganze Typologie, und die Griechen übernahmen die Unterscheidung gleich mit. Phönizische Schiffbauer bauten zwei grundlegend verschiedene Rümpfe für zwei verschiedene Zwecke. Der Handels-gaulos – das „runde Schiff“, breit gebaut, tiefbäuchig und segelgetrieben – war das Arbeitstier des Handelsnetzes: Es trug Ladungen von Wein, Öl, Metall und tyrischem Purpur unter einem einzigen Rahsegel über das offene Wasser und behielt Ruder nur für die Hafenarbeit. Das lange Schiff hingegen war das geruderte Kriegsschiff: schmal, schnell und mit Rammsporn bewehrt, gebaut für Geschwindigkeit und Kampf statt für Frachtraum.¹ Der griechische Schiffbau übernahm genau diese Teilung zwischen dem segelgetriebenen Handelsschiff, dem holkas, und dem geruderten Kriegsschiff, der naus makra oder dem „langen Schiff“ – eine funktionale Aufspaltung, die die mittelmeerischen Flotten bis in die römische Zeit hinein gliedern sollte.

Die Weitergabe des runden Schiffes war ebenso bedeutsam wie die des Kriegsschiffes, denn es war das Handelsschiff, das das Handelsnetz wirtschaftlich real machte. Eine Kultur, die Massengut billig über das offene Meer befördern konnte, statt es über Land zu schleppen oder sich an die Küste zu drücken, vermochte ferne Märkte zu einem einzigen System zu verflechten. Als die Griechen das tiefrumpfige Segelhandelsschiff erwarben, erwarben sie das materielle Mittel der Kolonialwirtschaft, die folgte: Getreide aus dem Schwarzen Meer, Metall aus dem Westen, Keramik und Öl und Wein, die in beide Richtungen über Hunderte von Meilen Wasser flossen. Das Kriegsschiff entschied darüber, wer das Meer beherrschte; das Handelsschiff entschied darüber, was das Meer wert war, beherrscht zu werden. Die Phönizier übergaben beide Hälften der Gleichung, und die Griechen errichteten in dem Raum zwischen ihnen eine Zivilisation.

Das Steuern nach dem Kleinen Bären

Das subtilste Erbe war ein Stern. Phönizische Navigatoren hielten ihren Nachtkurs nicht nach dem hellen, weit ausgreifenden Großen Bären, den die griechischen Seeleute benutzten, sondern nach dem engeren, treueren Kreis der Ursa Minor – des Kleinen Bären –, die sich weit näher um den Himmelspol dreht und so eine weit genauere Angabe des Nordens liefert. Die griechische Überlieferung bewahrte das Andenken an diese Schuld ohne Verlegenheit: Die Griechen nannten das Sternbild Phoinikē, „den Phönizier“, und schrieben die Praxis, sich danach zu richten, der phönizischen Lehre zu.¹²

Der Philosoph Thales von Milet – in mehreren antiken Quellen selbst als phönizischer Abstammung beschrieben – soll das Verfahren im frühen 6. Jahrhundert v. Chr. den ionischen Seeleuten vermittelt haben. Der hellenistische Dichter Kallimachos, von Diogenes Laertios in dessen Lebensbeschreibung des Thales zitiert, pries ihn als den Mann,

Der Punkt ist nicht bloß dichterisch. Ein Kurs, der nach dem kleineren, näheren Sternbild gehalten wird, ist messbar verlässlicher als einer, der nach dem größeren gehalten wird, besonders auf offener See, wo sich ein Grad Abweichung über die Fahrt einer Nacht hinweg aufsummiert. Dies war ein echtes Stück angewandter Astronomie, weitergegeben als praktisches Handwerk von einer seefahrenden Kultur an eine andere, und es ist genau die Art von Wissen, die es einem Schiff erlaubt, die Küste mit Zuversicht zu verlassen. Die Griechen kopierten nicht nur Rümpfe und Ruderreihen; sie kopierten das Lesen des Himmels, das Hochseefahrten überlebbar machte. Dass die empfangende Kultur den phönizischen Namen für das Sternbild beibehielt, ist auf seine stille Weise ein Eingeständnis, wer wen gelehrt hatte.

Der Beweis der offenen See: Nechos Phönizier

Wie weit phönizische Hochseefahrt reichen konnte, ist in einem einzigen berühmten Bericht festgehalten. Um 600 v. Chr. soll der ägyptische Pharao Necho II., nachdem er seinen Versuch aufgegeben hatte, einen Kanal vom Nil zum Roten Meer zu graben, phönizische Mannschaften mit etwas Außergewöhnlichem beauftragt haben: den afrikanischen Kontinent ganz zu umsegeln. Laut Herodot brachen sie vom Roten Meer auf, segelten nach Süden und gingen jeden Herbst an Land, um Getreide auszusäen und die Ernte abzuwarten, ehe sie weitersegelten; im dritten Jahr umrundeten sie das westliche Ende Libyens, passierten die Säulen des Herakles und kehrten nach Ägypten zurück.⁷

Herodot hält sodann das eine Detail fest, das spätere Gelehrte von der Wirklichkeit der Fahrt überzeugte und ihn selbst von ihrer Unwahrheit überzeugte. Die heimkehrenden Seeleute behaupteten, „dass sie bei der Umseglung Libyens die Sonne zur Rechten gehabt hätten“. Herodot fügt hinzu: „Ich meinerseits glaube ihnen nicht, doch vielleicht tun es andere.“⁷ Die Sonne zur Rechten ist genau das, was eine Mannschaft, die westwärts um die Südspitze Afrikas, unterhalb des Äquators, segelt, beobachten würde – ein Phänomen, das kein mittelmeerischer Autor des 5. Jahrhunderts hätte erfinden können, und der einzige beste antike Beleg für die Wirklichkeit der phönizischen Umrundung. Ob die volle Umfahrt nun vollendet wurde oder nicht, die Stelle bemisst das Ausmaß der Hochseefahrt, zu der man die Phönizier glaubhaft für fähig hielt – eben jene Kompetenz, die sich die Griechen in eben diesen Jahrhunderten gerade anzueignen im Begriff waren.

Karthago: der Erbe, der das Handwerk bewahrte

Griechenland war nicht der einzige Erbe des phönizischen Meeres. Die Phönizier hatten auch ihre eigenen Tochterstädte über den Westen gesät, und die größte von ihnen, Karthago – punisch Qart-ḥadašt, „Neue Stadt“, der Überlieferung nach 814 v. Chr. von Tyros aus am Golf von Tunis gegründet –, wuchs zum vollständigen Nachfolger der phönizischen Seefahrtstradition heran.²⁴ Während die levantinische Heimat unter ein fremdes Reich nach dem anderen fiel, bewahrte, organisierte und erweiterte Karthago die Navigation, den Schiffbau und das Metallhandelsnetz seiner Gründer und wurde zur beherrschenden See- und Handelsmacht des westlichen Mittelmeers.

Die karthagische Seemannschaft stieß weiter vor, als die Phönizier der Heimat es gewagt hatten. Punische Kapitäne passierten regelmäßig die Säulen des Herakles in den Atlantik hinaus und betrieben den Handel mit Zinn und anderen Gütern entlang der europäischen und der afrikanischen Küste. Um 500 v. Chr. führte der karthagische Admiral Hanno eine Expedition von sechzig Schiffen, die Berichten zufolge Tausende von Siedlern trugen, die westafrikanische Küste hinab, um Niederlassungen zu gründen und zu erkunden; er hielt die Fahrt in einem periplus, einem schriftlichen Segelbericht, fest, der heute nur deshalb erhalten ist, weil griechische Autoren das punische Original von einer im Tempel des Baal Hammon aufgestellten Stele übersetzten.¹⁰ Das Detail ist vielsagend: Selbst der eigene Bericht der Karthager über ihre größte Fahrt gelangte durch die Hände ihrer griechischen Rivalen an die Nachwelt.

So lief derselbe Bestand an angesammeltem Seewissen zugleich zwei Zweige hinab. Der eine ging an die griechischen Konkurrenten, die ihn in eine schriftkundige Zivilisation einbauten, die überdauerte. Der andere ging an die punischen Erben, die ihn hüteten und erweiterten, bis Rom sie und die meisten ihrer Aufzeichnungen mit ihnen zerstörte. Die Weitergabe hatte mit anderen Worten zwei Zukünfte, und sie befanden sich bereits auf Kollisionskurs.

Classical Numismatic Group (CNG). Carthaginian gold half-shekel, c. 241–238 BCE. CC BY-SA 2.5 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 2.5

Was sich änderte und was ersetzt wurde

Von Strandseglern zu einer Hochseekultur

Innerhalb von ungefähr zwei Jahrhunderten nach der Aneignung des phönizischen maritimen Pakets verwandelte sich die griechische Welt von einer Küstengesellschaft in eine mittelmeerweite. Die große Kolonisationsbewegung des 8. bis 6. Jahrhunderts v. Chr. – Griechen, die von den Küsten des Schwarzen Meeres bis nach Süditalien, in das östliche Sizilien, nach Südfrankreich, Nordafrika und an die spanische Küste Städte gründeten – wurde strukturell erst durch die neue Fähigkeit möglich, das offene Wasser zuverlässig zu überqueren und seetüchtige Flotten zu bauen, zu bemannen und zu unterhalten.⁶ Dies war keine an einer Küste entlangkriechende Wanderung; es war die Projektion ganzer Gemeinwesen über Hunderte von Meilen Meer hinweg an ausgewählte Orte, ein Unterfangen, das eben jene Hochseekompetenz voraussetzt, welche die Phönizier monopolisiert hatten.

Das Ausmaß der Bewegung ist selbst der Maßstab für die neue Kompetenz. Über etwa zweieinhalb Jahrhunderte gründeten griechische Gemeinwesen in der Größenordnung von mehreren Hundert Siedlungen rund um die Küsten des Mittelmeers und des Schwarzen Meeres, von Trapezus im äußersten Nordosten bis Emporion an der spanischen Küste. Jede Gründung bedeutete, Siedler, Vieh, Saatgut und Werkzeug an Bord zu laden und sie, oft über offenes Wasser, an einen Ort zu bringen, der tausend Kilometer von der Mutterstadt entfernt liegen konnte. Nichts davon war für die strandenden, bei Tageslicht hüpfenden Seefahrer von 800 v. Chr. vorstellbar. Die koloniale griechische Welt war in einem realen Sinne um die Distanz eines phönizischen Rumpfes weiter als die griechische Welt, die ihr vorausging.

Die kühnsten unter den Kolonisten waren die Phokäer, die ionischen Griechen der anatolischen Küste, die sich auf lange Fahrten in schnellen Fünfzigruderern spezialisierten. Um 600 v. Chr. gründeten sie Massalia, das heutige Marseille, und betrieben von dort aus die lange Handelsroute zu den Metallmärkten des westlichen Meeres und das Rhônetal hinauf bis ins europäische Binnenland.⁶ Die griechische Thalassokratie – Seemacht als Ordnungsprinzip eines Staates, der Gedanke, dass die Herrschaft über das Meer Wohlstand und Sicherheit verbürgen könne – beruhte auf einem Rumpf, einem Hafen und einer Navigationspraxis, die ursprünglich gar nicht griechisch waren. Die Griechen nahmen eine Kompetenz, die sie durch das Beobachten phönizischer Mannschaften erlernt hatten, und machten sie zum Fundament ihrer klassischen Zivilisation. Was ein levantinisches Monopol gewesen war, wurde zu einem gemeinsamen mittelmeerischen Erbe – und, sehr bald, zu einem gemeinsamen mittelmeerischen Wettstreit.

Die Triere und die Verdrängung der älteren Flotte

Der deutlichste einzelne Ersatz vollzog sich beim Kriegsschiff, und er gestaltete die Politik ebenso um wie die Seetaktik. Die vom phönizischen Vorbild abgeleitete Zweireiher-Galeere entwickelte sich im 6. Jahrhundert in griechischen wie phönizischen Händen zur Triere: drei versetzte Ruderreihen, rund 170 Ruderer, die einen etwa siebenunddreißig Meter langen Rumpf mit bronzeummanteltem Rammsporn in Angriffsgeschwindigkeit antrieben. Die Triere verdrängte den Pentekonter – die ältere einreihige Fünfzigrudergaleere – als das Standardschiff der Linie im gesamten Mittelmeer.¹

Dies war nicht bloß eine technische Verbesserung; sie zog eine ganze Gesellschaftsordnung hinter sich her. Eine Triere erforderte rund zweihundert Mann, die ganz überwiegend Ruderer waren, und in Athen wurden diese Ruderer aus den thetes, der ärmsten Bürgerklasse, gezogen. Das Lenormant-Relief von der athenischen Akropolis, um 410 v. Chr. gemeißelt, bewahrt das Bild: die Ruderer eines solchen Schiffes, in ihren Reihen entlang des Rumpfes zusammengedrängt. Als die athenische Flotte dieser Schiffe 480 v. Chr. bei Salamis die persische Marine zerbrach, münzten die Tausenden armer Bürger, die an den Rudern gezogen hatten, ihre militärische Unentbehrlichkeit in politisches Gewicht um, und die radikale Demokratie Athens des 5. Jahrhunderts vertiefte sich entsprechend. Eine unmittelbare Abstammungslinie verläuft von der um 700 v. Chr. in Ninive dargestellten phönizischen Bireme über die griechische Übernahme der mehrreihigen Bauweise bis zur Triere – und von der Triere zur Versammlung der bürgerlichen Ruderer, die das klassische Athen regierten. Das entliehene Schiff half, die entleihende Gesellschaft neu zu ordnen.

Photograph by Marsyas (2006). Lenormant relief, c. 410 BCE, Acropolis Museum, Athens. CC BY-SA 2.5 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 2.5

Der Atlantik, das Silber und Tartessos

Der Motor des gesamten maritimen Systems war Metall, und der Wettbewerb, den die Weitergabe säte, war im Grunde ein Wettbewerb um dieses Metall. Die Phönizier hatten ihr westliches Netz um das Silber Südiberiens herum aufgebaut – die Erze des Río Tinto und der Sierra Morena, durch das Königreich gefiltert, das die Griechen Tartessos nannten, und über die phönizische Kolonie in Gadir.²³ Jenseits der Säulen des Herakles liefen die längeren Routen zum atlantischen Zinn, jenem Metall, das, mit Kupfer legiert, Bronze ergab und das die südlichen Küsten aus Quellen erreichte, die so weit entfernt lagen wie der europäische Nordwesten.

Sobald die Griechen die Schiffe hatten, um zu folgen, folgten sie dem Silber. Die Phokäer von Massalia und ihre Kolonien drangen in dieselben iberischen Märkte vor, die die Phönizier erschlossen hatten, und griechische Waren begannen entlang der spanischen Küste aufzutauchen. Die karthagische Antwort war, den Handel zu militarisieren: Als beherrschende punische Macht arbeitete Karthago darauf hin, die Straße von Gibraltar für die griechische Schifffahrt zu sperren und die atlantischen Routen als punisches Monopol zu bewahren. Die Kompetenz, die die Griechen aufgenommen hatten, hatte sie zu Rivalen um eben die Ressource gemacht, die das phönizische Meer überhaupt erst gerechtfertigt hatte. Die Weitergabe des Könnens und der Wettstreit um die Märkte waren zwei Gesichter eines Vorgangs: Dieselben Fertigkeiten, die es den Griechen erlaubten, den fernen Westen zu erreichen, garantierten, dass sie als Konkurrenten und nicht als Gäste ankommen würden.

Neue Wörter, neue Institutionen

Die Weitergabe hinterließ ihre Spuren in Sprache und Institutionen ebenso wie in Holz und Tauwerk. Indem sich die maritime Kompetenz ausbreitete, breiteten sich auch die Strukturen und das Vokabular aus, die um sie herum gebaut waren:

• Der ingenieurmäßig angelegte Hafen. Griechische und dann, auf spektakuläre Weise, karthagische Häfen übernahmen das künstliche, geschlossene Becken. Der kreisrunde Militärhafen Karthagos, der cothon, von überdachten Schiffshäusern für weit über zweihundert Kriegsschiffe umringt, war der monumentale Endpunkt einer Hafenbautradition, die an der levantinischen Küste begonnen hatte.⁴
• Schriftliche Küstenlotsung. Der periplus – ein schriftliches Segelitinerar, das Häfen, Landmarken, Ankerplätze und die Entfernungen zwischen ihnen entlang einer Küste auflistet – wurde zu einer etablierten griechischen Gattung. Er war die schriftliche Kodifizierung eben jenes praktischen Routenwissens, das phönizische und punische Fernseeleute mit sich getragen hatten, mit Hannos übersetztem Bericht unter seinen Vorfahren.¹⁰
• Ein Vokabular des Meeres und des Handels. Das kommerzielle Griechisch der archaischen Ägäis nahm semitische Lehnwörter für Güter, Schiffe und Maße auf, die physisch mit den Schiffen reisten und sich durch dieselben griechisch-phönizischen Kontaktzonen bewegten, die ein wenig früher das Alphabet selbst getragen hatten.

Nichts davon traf als plötzliche Einfuhr ein. Jedes wurde stückweise übernommen, an örtliche Bedürfnisse angepasst und dann so gründlich eingebürgert, dass die klassischen Griechen und Römer dazu kamen, Seefahrt, Häfen und Segelanweisungen schlicht als ihre eigenen zu betrachten. Der phönizische Ursprung überdauerte hauptsächlich in Versteinerungen: einem Sternbild, das immer noch „der Phönizier“ heißt, Fugen, die immer noch „punisch“ heißen, einer Sternmethode, die einem Philosophen phönizischer Abstammung zugeschrieben wird.

Die Karte des westlichen Meeres, neu gezeichnet

Die tiefste Veränderung war geopolitisch, und sie setzte die Bedingungen des Preises fest. Sobald die Griechen den fernen Westen besegeln und kolonisieren konnten, stießen sie unmittelbar mit dem phönizischen und karthagischen Netz zusammen, das dort bereits etabliert war. Das westliche Mittelmeer des 6. und 5. Jahrhunderts v. Chr. wurde zu einem umkämpften Spielbrett: das griechische Massalia und die phokäischen Kolonien gegen das karthagische Sardinien, das westliche Sizilien und die südiberische Küste; das griechische Ostsizilien gegen das punische Westsizilien entlang einer Grenze, die mitten durch die Insel verlief.

Die Ironie ist exakt. Eben die Kompetenz, die die Griechen von den Phöniziern aufgenommen hatten – der Hochseerumpf, die astronomische Navigation, die Hafentechnik –, war es, die sie nun zu Rivalen der Phönizier und Karthager um dasselbe Silber, dasselbe Zinn, dieselben Ankerplätze und Märkte machte. Ein Monopol, das friedlich gewesen war, weil es unangefochten war, wurde, sobald es geteilt war, zu einer Quelle des Konflikts. Zwei Kulturen, die dieselbe Art von Schiff segelten, dieselben Sterne lasen, dieselben Häfen bauten und denselben Metallen nachjagten, konnten ein endliches Meer nicht auf unbegrenzte Zeit teilen. Die Weitergabe brachte weder Dankbarkeit noch Partnerschaft hervor; sie brachte einen Wettstreit um das westliche Mittelmeer hervor, der sich mit Unterbrechungen über mehr als drei Jahrhunderte hinziehen sollte – und in diesem Wettstreit wurde der Preis dieser ansonsten friedlichen Weitergabe schließlich entrichtet.

Was der Preis war

Aus Wettbewerb wird Krieg: Alalia und Himera

Die maritime Rivalität wurde innerhalb weniger Generationen tödlich. Um 540 v. Chr. traf vor Alalia an der Ostküste Korsikas eine Flotte phokäischer Griechen – Flüchtlinge, die vor der persischen Eroberung ihrer anatolischen Heimat geflohen waren – auf eine vereinte Flotte von Karthagern und Etruskern, die entschlossen war, das westliche Meer für neue griechische Ansiedlung verschlossen zu halten. Die Griechen behaupteten das Feld in der sogenannten Schlacht von Alalia, doch um einen ruinösen Preis: Sie verloren zwei Drittel ihrer Schiffe, und die Überlebenden gaben Korsika gänzlich auf und zogen sich auf das italienische Festland zurück.⁸ Es war der erste größere Zusammenstoß der beiden maritimen Welten, und er wurde auf beiden Seiten mit derselben Art von Rumpf ausgefochten – phönizische Marinetechnologie, gegen die Erben jener gewandt, die sie weitergegeben hatten.

Das Muster verhärtete sich auf Sizilien, wo griechische Kolonien im Osten und phönizisch-karthagische Kolonien im Westen die Insel aufgeteilt hatten. 480 v. Chr. – der Überlieferung nach im selben Jahr wie Salamis – landete der karthagische Feldherr Hamilkar ein großes Heer, um die punischen Städte und ihre Verbündeten gegen die griechischen Tyrannen Gelon von Syrakus und Theron von Akragas zu unterstützen. In der Schlacht von Himera errangen die Griechen einen vernichtenden Sieg: Hamilkar selbst fiel, die karthagischen Verluste waren enorm, und die Niederlage trieb Karthago für rund siebzig Jahre aus den sizilischen Angelegenheiten. ⁸ Diodorus Siculus stellt Himera und Salamis als zwillingshafte Errettungen der griechischen Welt, West und Ost, in einem einzigen Jahr dar. Für die Westgriechen war es ein Triumph; für die gemeinsame maritime Welt war es die Eröffnung einer langen, in Blut geschriebenen Rechnung.

Die Sizilischen Kriege: ein Jahrhundert der Belagerungen

Als Karthago am Ende des 5. Jahrhunderts nach Sizilien zurückkehrte, kehrte es zurück, um zu zerstören, und die Sizilischen Kriege, die folgten, gehörten zu den grausamsten Konflikten des antiken Mittelmeers. Die Zahlen, welche die antiken Quellen bewahren, in erster Linie Diodorus Siculus, sind konkret und düster:

• 409 v. Chr. – Selinunt. Das karthagische Heer stürmte die griechische Stadt Selinunt nach einer neuntägigen Belagerung; Diodor berichtet von rund 16.000 getöteten Einwohnern und 5.000 Gefangenen, die Stadt geplündert und nie ganz wiederhergestellt.⁸
• 409 v. Chr. – Himera. Die Stadt, die Karthago 480 gedemütigt hatte, wurde erobert und geschleift; etwa 3.000 männliche Gefangene wurden Berichten zufolge an genau der Stelle hingerichtet, an der Hamilkar siebzig Jahre zuvor gefallen war – eine bewusste Blutzahlung über drei Generationen hinweg.⁸
• 406 v. Chr. – Akragas. Eine der reichsten griechischen Städte der Welt wurde acht Monate lang belagert und dann in einer verzweifelten Winterräumung aufgegeben; die Karthager plünderten ihre Kunst und ihren Schatz und verbrannten, was übrig blieb.⁸
• 405–397 v. Chr. – Gela, Kamarina, Motya, Syrakus. Der Krieg mahlte sich über Jahrzehnte hin, mit dem griechischen Tyrannen Dionysios I. von Syrakus, der 397 die punische Festung Motya stürmte, mit Massenversklavungen und Massakern auf beiden Seiten und mit Seuchen, die wiederholt die karthagischen Lager verheerten.⁸

Dies war die wiederkehrende Rechnung der gemeinsamen maritimen Welt: zwei Kulturen, die dieselben Schiffe und dasselbe Meer geerbt hatten, mehr als ein Jahrhundert lang in Belagerungen und Gegenbelagerungen über die Inseln und Meerengen zwischen ihnen verstrickt, zahlend in Zehntausenden von Toten und Versklavten. Die Technologie, die es beiden erlaubt hatte, die Küste zu verlassen, hatte es beiden auch erlaubt, mit Heeren bis an die Städte des anderen zu gelangen.

Das gesonderte Schicksal der Heimat: Tyros, 332 v. Chr.

Während der westliche Erbe die Griechen auf Sizilien bekämpfte, wurde die phönizische Heimat, die das maritime Wissen zuerst innegehabt hatte, von Osten her stückweise erobert. Tyros, die Mutterstadt sowohl des Alphabets als auch der westlichen Kolonien, überstand im 6. Jahrhundert eine dreizehnjährige babylonische Belagerung unter Nebukadnezar II., danach die persische Oberherrschaft und schließlich die Katastrophe von 332 v. Chr., als Alexander von Makedonien die Inselstadt sieben Monate lang belagerte, einen Damm zu ihren Mauern hinaus aufschüttete und sie im Sturm nahm. Die antiken Berichte verzeichnen rund 8.000 getötete Tyrer bei der Plünderung, 2.000 der überlebenden Männer entlang des Ufers gekreuzigt und etwa 30.000 Einwohner in die Sklaverei verkauft.²

Diese Kosten müssen sorgfältig festgehalten werden, denn sie sind nicht der Preis der maritimen Weitergabe im eigentlichen Sinne. Alexander zerstörte Tyros nicht, um sich seiner Navigation zu bemächtigen; er zerstörte es als strategisches Hindernis in seinem Krieg gegen Persien. Doch die serienweise Eroberung der Heimat ist der Grund, weshalb das Wissen vornehmlich durch seine Erben und Rivalen und nicht durch seine Urheber überdauerte. Das Volk, das als Erstes den Kleinen Bären las, wurde Generation um Generation von Mächten erobert, zerstreut und zum Schweigen gebracht, die mit der Entlehnung seines Handwerks nichts zu tun hatten – und so ging die Überlieferung dieses Handwerks fast vollständig in griechische Hände über.

Die Rechnung, die Phöniziens Erben beglichen: Karthago, 146 v. Chr.

Die einzige größte Zahlung kam ganz am Ende, und sie fiel auf die punischen Erben Phöniziens und nicht auf die Griechen. Nach der langen Reihe der römisch-karthagischen Kriege beschloss der römische Senat, Karthago gänzlich aus der Welt zu entfernen. 149 v. Chr. belagerte Rom die Stadt; im Frühjahr 146 v. Chr., nach drei Jahren, brach das Heer des Scipio Aemilianus ein und kämpfte sich sechs Tage lang durch die Straßen.

Die antiken Zahlen sind umstritten, wie solche Zahlen es stets sind, doch durchweg katastrophal. Appian, unsere ausführlichste Quelle, beschreibt eine große Stadt, die über eine Woche des Straßenkampfes und des Feuers zugrunde gerichtet wurde. Von einer Bevölkerung, die vor dem Krieg möglicherweise nahe an mehreren Hunderttausend gelegen hatte, verzeichnen die Quellen Zehntausende von Toten beim letzten Sturmangriff und 50.000 Überlebende – jene, die am letzten Tag unter Bedingungen herauskamen – in die Sklaverei verkauft.⁹ Die Stadt wurde viele Tage lang verbrannt, dann planmäßig abgerissen, ihr Hafen und ihre Mauern niedergelegt und ihr Gebiet als römische Provinz Africa annektiert. Moderne Gelehrte haben darüber gestritten, ob die Zerstörung der Sache nach auf die bewusste Auslöschung eines Volkes hinausläuft; das von den Quellen verzeichnete Ausmaß und die Absicht sind der Grund, weshalb die Frage überhaupt gestellt wird.

Der kulturelle Verlust verschärfte den menschlichen. Karthago barg das angesammelte maritime und kommerzielle Archiv der westlichen phönizischen Welt: Segelanweisungen, Routenwissen, die Aufzeichnungen der atlantischen Fahrten, die Agronomie, die die Handelsstädte ernährte. Als die Stadt brannte, verschenkte der römische Senat die meisten ihrer Bibliotheken an verbündete afrikanische Könige und bewahrte, durch bewusste Ausnahme, allein die achtundzwanzig Bücher des Agronomen Mago, ins Lateinische übersetzt. Der Rest wurde zerstreut oder ging verloren. Tausend Jahre Seewissen endeten in einer Woche.

Das Hauptbuch des Wettstreits

Aneinandergereiht liest sich der belegte Preis des dreihundertjährigen maritimen Wettstreits, den die Weitergabe säte, als eine einzige lange Rechnung, beglichen in Städten und in den Menschen darin:

• um 540 v. Chr. – Alalia. Eine phokäische Flotte gewinnt die Schlacht, verliert aber zwei Drittel ihrer Schiffe und überlässt Korsika den Karthagern und Etruskern.⁸
• 480 v. Chr. – Himera. Das karthagische Heer wird vernichtet und Hamilkar getötet; die griechische Überlieferung zählt die Toten in Zehntausenden und die Gefangenen in gewaltigen Zahlen, in die Sklaverei verkauft.⁸
• 409 v. Chr. – Selinunt und Himera. Rund 16.000 getötet und 5.000 versklavt in Selinunt; etwa 3.000 Gefangene in Himera in bewusster Vergeltung hingerichtet.⁸
• 406 v. Chr. – Akragas. Eine der reichsten Städte der griechischen Welt wird nach achtmonatiger Belagerung aufgegeben und geplündert.⁸
• 146 v. Chr. – Karthago. Zehntausende tot, etwa 50.000 in die Sklaverei verkauft, die Stadt geschleift und ihr maritimes Archiv zerstreut.⁹

Keine einzelne dieser Posten ist der Preis dafür, einen Rivalen das Segeln zu lehren. Zusammen sind sie der Preis eines Meeres, das zwei Völker zu überqueren gelernt hatten und sich nicht zu teilen einigen konnten. Dieselben Generationen, die griechische Lyrik, sizilischen Tempelbau und karthagische Atlantikerkundung hervorbrachten, brachten auch, auf denselben Schiffen, das am längsten andauernde Seeblutvergießen des vorrömischen Mittelmeers hervor.

Wer zahlte, und was verloren ging

Der Preis dieser Weitergabe muss präzise benannt werden, denn er lässt sich leicht falsch zuordnen, und die Präzision ist der springende Punkt. Der Akt der Weitergabe selbst – Griechen und Karthager, die von den Phöniziern das Segeln lernten – war friedlich. Es war eine Sache gemeinsam genutzter Häfen, kopierter Techniken und eines entliehenen Sterns. Niemand wurde bei der Übernahme der Bireme, der punischen Fuge oder des Kleinen Bären getötet oder versklavt. Die Rechnung kam flussabwärts, erzeugt nicht durch die Übertragung, sondern durch die Welt, die die Übertragung möglich machte: ein westliches Mittelmeer, überfüllt mit rivalisierenden Flotten, die auf demselben phönizischen Rumpf beruhten und um dieselben endlichen Metalle und Märkte wetteiferten, bis der Wettbewerb in ein Jahrhundert sizilischer Belagerungen und zuletzt in die Vernichtung Karthagos gerann.

Der tiefste Verlust ist schwerer zu beziffern als die Toten, und er ist ein Verlust der Urheberschaft. Die phönizische und punische Seefahrtswissenschaft war weitgehend eine mündliche und archivarische Überlieferung – Wissen, das im Arbeitsgedächtnis der Lotsen und in den Aufzeichnungen der großen Handelshäuser getragen wurde, nicht in einer breit kopierten Literatur. Als die Städte, die es innehatten, zerstört wurden – die Heimat durch Babylon, Persien und Alexander und der westliche Erbe durch Rom –, starb das Wissen größtenteils mit ihnen. Die Griechen hatten genommen, was sie gebrauchen konnten, und es in eine schriftkundige Zivilisation eingebaut, die überdauerte, um sich selbst weiterzugeben; die Phönizier und Karthager, die als Erste den Kleinen Bären gelesen, als Erste einen Rumpf mit punischen Fugen verriegelt und als Erste an den Säulen des Herakles vorbeigesegelt waren, hinterließen kaum eigene Bücher. Die Nutznießer der Weitergabe schrieben die Geschichte. Ihre Urheber überdauern hauptsächlich in den Worten der Rivalen und Eroberer, die sie überlebten – und in einem Sternbild, das noch immer, schwach, ihren Namen trägt.