Das Rad verlässt Uruk und ordnet die Bewegung Eurasiens neu (~3500 v. Chr.)

Eine Welt ohne das Rad

Vor dem späten vierten Jahrtausend v. Chr. wurde jede Landlast in Eurasien mit denselben drei Mitteln bewegt: einem menschlichen Rücken, einem Lasttier oder einem Schlitten, der über Schlamm, Schnee oder polierte Baumstammrollen gezogen wurde. Keines dieser Mittel skalierte. Ein menschlicher Träger konnte etwa zwanzig bis dreißig Kilogramm an einem langen Tag tragen; ein Ochse konnte sechzig bis achtzig unter einer richtig angepassten Last tragen, und ein Esel vielleicht die Hälfte; ein Schlitten, von einem Gespann über günstigem Gelände gezogen, konnte mehrere hundert Kilogramm bewegen, verlor diesen Vorteil aber meist, sobald der Untergrund uneben wurde oder die Last hinauf sollte ¹. Die Obergrenze des Massentransports jeder sesshaften Gemeinschaft war durch diese Grenzen festgelegt, und die Grenzen waren biologisch. Sie waren das gesamte Neolithikum hindurch dieselben gewesen.

Die Empfängergesellschaften der Radverbreitung waren nicht undifferenziert. Um 3500 v. Chr. hatte die südmesopotamische Schwemmlandebene unter der späten Uruk-Kultur die ersten Städte der Welt errichtet, wobei Uruk selbst vielleicht zweihundertfünfzig Hektar umfasste und eine Bevölkerung trug, die unterschiedlich auf fünfundzwanzig- bis vierzigtausend Einwohner geschätzt wird, ernährt von einer Bewässerungswirtschaft, die Gerstenerträge pro Arbeiter ermöglichte, die jenseits dessen lagen, was die Regenfeldwirtschaft erreichen konnte ². Sechshundert Kilometer westlich, in der Steppe und Waldsteppe zwischen Dnjepr und Wolga, bewirtschafteten verstreute spätaeneolithische Gemeinschaften — einschließlich der späten Cucuteni-Trypillia, der Sredny-Stog-Kultur und ihrer Nachfolger — bereits Rinder, Schafe und die ersten domestizierten Pferde, jedoch ohne Städte, ohne Schrift und ohne die überschussakkumulierenden Tempel- und Palastwirtschaften, die die mesopotamischen Innovationen stützten ³. Nordwestlich davon, im polnischen Lössland und auf der Norddeutschen Tiefebene, errichteten Bauern der Trichterbecherkultur lange Hügelgräber und begannen die megalithische Tradition Atlantik- und Nordeuropas. Dies waren die Bevölkerungen, die das Rad empfangen würden.

Was Mesopotamien bereits besaß

Das Rad erschien in Mesopotamien nicht aus dem Nichts. Zu dem Zeitpunkt, als die Schreiber von Eanna IVa ein Wagenpiktogramm einritzten, drehte sich die Töpferscheibe in mesopotamischen Werkstätten schon seit mindestens fünfhundert Jahren, und eine schlittengestützte Schleppindustrie bewegte Stein, Schilf und Getreide entlang der Tempeldämme ². Die Tempelkomplexe der Uruk-Zeit enthielten in Serie hergestellte Schrägrandschalen, die als Rationsbehälter in dem dienten, was John Nicholas Postgate „die erste staatlich verwaltete Wirtschaft“ genannt hat ⁴. Schlitten wurden von Männern oder von paarigen Ochsen über ein Netz kanalseitiger Wege gezogen, und die technische Phantasie der spät-uruk-zeitlichen Handwerker hatte bereits begonnen, Rotation mit Translation zu verbinden: Eine Töpferscheibe rotiert ohne etwas zu tragen, ein Schlitten verschiebt sich ohne zu rotieren, und der Räderwagen ist die funktionale Synthese der beiden Ideen.

Was die Uruk-Welt noch nicht hatte, war die Achse. Der entscheidende technische Schritt war nicht die Scheibe — wer einen Baumstamm hat rollen sehen, weiß, was eine Scheibe leistet —, sondern die starre Achse und die eingepasste Nabe, durch die ein Rad sich unabhängig drehen konnte, während die Last waagrecht blieb ⁵. Diese Konstruktion erforderte Tischlerwerkzeuge und Fügekenntnisse, über die Uruk im Bootsbau und beim Türenhängen reichlich verfügte. Die frühesten Räder waren nicht gedrechselt und nicht mit Speichen versehen. Sie waren drei Bretter Holz, kantenweise mit Dübeln zu einer groben Scheibe zusammengefügt, manchmal sechzig bis neunzig Zentimeter im Durchmesser, mit einer zentralen Aussparung für eine feste hölzerne Achse ¹. Das ganze Gefüge knarrte, verlor im Sommer sein Fett und legte über vernünftigem Untergrund drei bis vier Kilometer pro Stunde zurück. Das genügte.

Was die Steppenwelt stattdessen besaß

Die vor-Rad-zeitliche pontisch-kaspische Steppe war eine Welt, die ums Gehen herum organisiert war. Die Gemeinschaften des Sredny-Stog-Horizonts, ca. 4500–3500 v. Chr., weideten Rinder und Schafe auf den Weiden der Flusstäler und unternahmen gelegentliche Ausflüge in die Grasflur mit Gütern auf dem Rücken oder auf Lastochsen. Die Botai-Kultur im nördlichen Kasachstan, datiert auf ca. 3700–3100 v. Chr., hat die frühesten gesicherten archäologischen Belege für den Umgang mit Pferden geliefert — die berühmten Stutenmilchlipid-Reste, die Outram und Kollegen aus Botai-Keramik gewonnen haben ⁶ —, aber die Pferde von Botai waren eine ausgestorbene Domestikation, genetisch verschieden von der modernen Hauspferdelinie, die sich auf die altDNA-Arbeit von Librado und Kollegen aus dem Jahr 2021 zurück bis in die Wolga-Don-Steppe um etwa 2200 v. Chr. zurückverfolgen lässt ⁷. Mit anderen Worten: Zu dem Zeitpunkt, als das Rad in Uruk erstmals dargestellt wurde, besaß keine Steppengemeinschaft einen Wagen, und keine Steppengemeinschaft hatte noch das Pferd, das ihn später ziehen würde.

Dies ist die Eichung, die uns spüren lässt, was das Rad veränderte. Eine Steppengemeinschaft in 3600 v. Chr. musste ihre Herden in fußläufiger Entfernung zum Wasser halten. Die Grasflur zwischen den Flusstälern, weit und unbeweidet, war praktisch unerreichbar. Die Steppe war noch nicht die Steppe der Reiter und Wagenbewohner, die Herodot viertausend Jahre später beschreiben würde. Sie war ein Streifen Rinderweide entlang der Flüsse, mit leerem Gras zu beiden Seiten und vor-indogermanischen Sprachen, die in Tälern gesprochen wurden, deren Namen wir niemals wiederherstellen werden.

Die Trypillia-Mega-Siedlungen im Lössland

Westlich der eigentlichen Steppe, im reichen Lössland zwischen den Karpaten und dem Dnjepr, stellt der Cucuteni-Trypillia-Komplex des späten fünften und vierten Jahrtausends v. Chr. die Höhepunktphase der vor-Rad-zeitlichen aeneolithischen Besiedlung Osteuropas dar. Die Trypillia-Phase BII–CI der Mitte des vierten Jahrtausends produzierte das, was Müller, Rassmann und Videiko als „Mega-Siedlungen“ bezeichnet haben — riesige nukleiierte Agglomerationen wie Talianki, Maidanetske und Nebelivka, jede zwei- bis vierhundert Hektar groß, mit konzentrischen Hausringen, mit dem Pflug bestellten Getreidefeldern, die vom Umfang aus nach außen reichten, und Bevölkerungsschätzungen im oberen Tausenderbereich oder im unteren Zehntausenderbereich ²². Die Trypillia-Gemeinschaften bemalten geometrische Keramik in einem Maßstab und einer Verfeinerung, die im Europa des vierten Jahrtausends ihresgleichen suchten, schmolzen Kupfer und sprachen wahrscheinlich eine Sprache, von der wir weder Belege noch Nachkommen haben.

Die Trypillia-Mega-Siedlungen sind das, was im vor-bronzezeitlichen Europa echten Städten am nächsten kam. Sie hatten keine Schrift, keine monumentalen Tempel oder Paläste und keine Räder. Sie bewegten Massengüter auf dem Rücken von Ochsen und auf Schlitten, ganz so, wie es die Bauern der Linearbandkeramik am Rhein zwei Jahrtausende zuvor getan hatten. Um 3300 v. Chr. begannen die Mega-Siedlungen sich zu entvölkern; um 3000 v. Chr. waren sie verlassen. Die archäologische Standardlesart führt den Zusammenbruch auf Bodenerschöpfung unter intensivem Getreideanbau zurück, möglicherweise verstärkt durch klimatische Verschlechterung in der späten atlantischen Periode, aber die chronologische Übereinstimmung mit dem Eintreffen der wagengestützten Hirtenwirtschaft in der Steppe unmittelbar im Osten ist schwer zu ignorieren ²². Die Trypillia-Welt war die letzte große Agrarzivilisation Osteuropas, die der Wagen nicht direkt verdrängte; in den Jahrhunderten nach ihrem Zusammenbruch wurden dieselben Lösskorridore von jamnajagestämmigen Gemeinschaften wiederbevölkert, die Wagen hatten und die nukleiierte Landwirtschaft im Trypillia-Stil zur Organisation einer Landschaft nicht mehr benötigten.

Wie das Rad sich bewegte

Die Verbreitung des Räderfahrzeugs über Eurasien im späten vierten Jahrtausend v. Chr. ist eines der am genauesten datierbaren Diffusionsereignisse der Vorgeschichte — und eines der am heftigsten umstrittenen. Die früheste unzweideutige Darstellung eines Räderfahrzeugs ist das Eanna-IVa-Piktogramm in Uruk, ein Schlittenaufbau auf zwei Scheibenrädern, in dem Hans Nissen und Robert Englund das proto-keilschriftliche Zeichen identifiziert haben, das zum sumerischen Wort gigir, „Wagen“, werden sollte ⁸. Die assoziierten Radiokarbondaten aus dem archäologischen Kontext von Eanna IVa gruppieren sich zwischen 3517 und 3370 cal v. Chr. Die Synthese von Bakker, Kruk, Lanting und Milisauskas, 1999 in Antiquity erschienen — die grundlegende Arbeit für jede spätere Diskussion —, legte die europäischen Parallelen neben den mesopotamischen Belegen dar und kam zu dem Schluss, dass die beiden Korpora im Wesentlichen gleichzeitig waren ⁹.

Das Gefäß von Bronocice, ein Trichterbecher-Gefäß, das zwischen 1974 und 1980 im polnischen Lössland fünfzig Kilometer nordöstlich von Krakau ausgegraben wurde, trägt fünf rudimentäre Wagendarstellungen, die um seine Schulter eingeritzt sind: ein Fahrzeug mit Deichsel und vier Rädern, von oben gezeichnet wie auf einer Kinderlandkarte ¹⁰. Tierknochen aus derselben Grube erbrachten ein Radiokarbondatum um 3400 v. Chr. Das Gefäß wird heute im Archäologischen Museum von Krakau verwahrt. Sechzig Kilometer südlich von Kiel, in Flintbek in Schleswig-Holstein, wurden parallele Wagenspuren unter einem megalithischen Langhügel von Doris Mischka radiokarbondatiert auf 3420 bis 3385 cal v. Chr. — der früheste direkte Beleg für Räderfahrzeugnutzung irgendwo auf der Welt, wobei die Spuren selbst als Bodenverfärbungen erhalten sind, die von Wagenrädern hinterlassen wurden, die vor dreieinhalbtausend Jahren über feuchten Boden rollten ¹¹.

Photograph by Silar. Bronocice pot, c. 3500–3350 BCE. Archaeological Museum of Kraków (Muzeum Archeologiczne w Krakowie). CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

Fünfhundert Kilometer nördlich von Bronocice, im Torf der Laibacher Moor (Ljubljansko barje) bei Stare gmajne, wurde das älteste vollständige hölzerne Rad, das jemals geborgen wurde — eine Scheibe aus Esche und Eiche, zweiundsiebzig Zentimeter im Durchmesser, mit ihrer überlieferten Eichenachse —, durch Dendrochronologie und AMS-Radiokarbon datiert auf 3340–3030 cal v. Chr. ¹². Es wird heute im Stadtmuseum Ljubljana verwahrt. Das Laibacher Rad ist eine Generation oder zwei jünger als die Eanna-Piktogramme und das Bronocice-Gefäß, aber es ist der physische Gegenstand, den die Texte und Zeichnungen beschreiben: eine dreiteilige Brettscheibe, vier bis fünf Zentimeter dick, an eine quadratische Achse angepasst, die mit dem Rad rotierte und nicht unter ihm. Es ist die Wagentechnik des dritten europäischen Jahrtausends, eingefroren in wassergesättigter Anoxie.

Eine Erfindung oder mehrere?

Die Bakker-Synthese von 1999 behandelte die europäischen und mesopotamischen Belege als gleichzeitig, klärte aber die Richtung der Verbreitung nicht. Stuart Piggott hatte in The Earliest Wheeled Transport (Thames and Hudson, 1983) für einen einzelnen Ursprung argumentiert — fast sicher mesopotamisch —, mit nördlicher und östlicher Diffusion nach Europa und in die Steppe; er behandelte die Synchronizität der europäischen und nahöstlichen Belege als Artefakt einer außerordentlich schnellen Übertragung statt als unabhängige Erfindung ¹³. Der deutsche Archäologe Stefan Burmeister, tätig im Exzellenzcluster Topoi und seinem Digitalen Atlas der Innovationen, hat konsequent die polyzentrische Alternative vertreten: Die Rad-Achse-Konstruktion sei technisch einfach genug, argumentiert er, dass mehrere unabhängige Populationen des vierten Jahrtausends plausibel innerhalb eines oder zweier Jahrhunderte voneinander dieselbe Schwelle hätten überschreiten können, und die Annahme einer punktuellen Einquellen-Diffusion verschlüssele eine kolonialistische Gewohnheit, Vorgeschichte zu lesen ¹⁴.

Das Argument ist noch nicht entschieden. Der gegenwärtige Konsens, von David Anthony in The Horse, the Wheel, and Language (Princeton, 2007) zusammengefasst, neigt zu einem einzigen spätfünft- oder frühviertjahrtausendlichen Ursprung irgendwo in der weiten Kontaktzone zwischen der späten Uruk-Welt, dem Kaukasus und der westlichen Steppe, mit sehr rascher horizontaler Diffusion in alle Richtungen danach ¹⁵. Die altDNA-Arbeit von Allentoft und Haak aus dem Jahr 2015 hat nichts direkt zum Rad selbst zu sagen, aber sie hat die umliegende Geschichte neu gerahmt: Durch den Nachweis einer massiven Migration aus dem späten vierten und dritten Jahrtausend v. Chr. von der Steppe nach Mitteleuropa — die berühmte Jamnaja-Komponente, die etwa fünfundsiebzig Prozent der Abstammung des Schnurkeramik-Horizonts liefert — hat sie gezeigt, dass technologische und demographische Übertragung dieselben Wege zur selben Zeit liefen ¹⁶¹⁷.

Der Nordweg

Die am sorgfältigsten rekonstruierte Route ist die nördliche, die die späte Uruk-Welt durch den Kaukasus mit der Steppe verbindet. Aleksandr Häusler im späten 20. Jahrhundert und, jüngst, Pavel Kuznetsov in Antiquity haben die technologische Verbindung über die Majkop-Kultur des nordkaukasischen Vorlands verfolgt, ca. 3700–3000 v. Chr. — eine Gesellschaft, die in Teilen ihrer materiellen Kultur fast eine mesopotamische Kolonie war, die südliche Luxusmetallverarbeitung importierte und vermutlich auch südliche Wagentechnologie ¹⁸. Majkop-Kurgane enthalten Bronzeornamente mit Parallelen in Nordsyrien und die zerlegten Reste von Räderfahrzeugen, die wie die Nachkommen des Eanna-Piktogramms aussehen. Vom Majkop-Horizont aus zieht der Wagen nordwärts in die Steppe, wo der jamnaja-kulturelle Komplex, ca. 3300–2600 v. Chr., ihn übernehmen und umgestalten wird.

Das Majkop-Bindeglied ist das, was die Radverbreitung einem dokumentierten Stafettenpunkt am nächsten kommt. Das von Nikolai Veselovsky 1897 in Oschad ausgegrabene Häuptlingsgrab von Majkop enthielt Gold- und Silbergefäße in unverkennbar mesopotamischem Stil, Lapislazuli, importiert über dasselbe Handelsnetz, das die Eanna-Schatzkammern versorgte, und Waffen aus Arsenbronze, in denselben Proportionen legiert wie das Uruk-Korpus ¹⁸. Die Majkop-Gesellschaft war keine mesopotamische Kolonie im politischen Sinn, wohl aber eine mesopotamische Kundin im kommerziellen Sinn, und der Wagen kam in ihren Kurganen als Bestandteil desselben Importpakets an, das das Gold und das Lapislazuli brachte. Von Majkop aus läuft die Technik allein nordwärts über die Steppenflüsse; zu Beginn des dritten Jahrtausends ist der Wagen in Storoschewaja Mogila, in der Mitte des dritten Jahrtausends in Scharachalsun und Akkermen, und um 2500 v. Chr. hat er den östlichen Rand des Jamnaja-Horizonts am Fuß der südlichen Uralberge erreicht — wo ihn drei Jahrhunderte später die Sintaschta-Kultur als speichenrädrigen Streitwagen neu erfinden wird.

Die europäische Route und der Lösskorridor

Die europäische Route ist schwerer zu rekonstruieren, weil kein einzelner Vermittler wie Majkop im Befund hervorsticht, doch das technische und chronologische Muster ist klar. Um 3500–3300 v. Chr. befindet sich das Rad in Norddeutschland (Flintbek), Südpolen (Bronocice), den Schweizer Seeufersiedlungen und dem südöstlichen Alpenvorland (Stare gmajne im Laibacher Moor), mit einer fast synchronen Verteilung, die Burmeisters polyzentrisches Argument motiviert hat ¹⁴. Die frühesten europäischen Räder sind technisch verschieden von der mesopotamischen Scheibe — sie sind eher dreiteilige Bretterkonstruktionen als die der südlichen Werkstatt eigenere quergemaserte Scheibe —, aber der konzeptionelle Sprung ist derselbe und die Chronologie zu eng für jede plausible lange nördliche Landroute durch den Balkan, ohne eine dazwischenliegende Spur, die wir nicht gefunden haben. Die parsimonere Lesart bleibt ein südlicher Ursprung mit mehreren parallelen Übertragungspfaden durch den Kaukasus und den Balkan, aber die Frage ist offen und die Literatur unentschieden. Klimschas deutschsprachige Synthese von 2018 legt die europäischen Belege in ihrer vollen Genauigkeit dar und schließt vorsichtig, dass der mitteleuropäische Wagen in seiner spezifischen Konstruktion technisch autochthon ist, auch wenn seine ursprüngliche Idee wahrscheinlich aus dem Süden stammt ²³.

Was das Rad in der Steppe erbaute

Das jamnajaische Erbe des Wagens ist die einzelne größte Folge der mesopotamischen Radübertragung und die am unmittelbarsten sichtbare im menschlichen Genpool des modernen Eurasiens. Um 3000 v. Chr. waren jamnajaische Wagengräber zur Standardpraxis quer durch die pontisch-kaspische Steppe geworden. Die Wagen selbst waren schwere, langsame, ochsenförderte Objekte mit massiven Scheibenrädern von sechzig bis siebzig Zentimetern Durchmesser — dieselbe Konstruktion, die im Laibacher Rad zu sehen ist und vermutlich im Eanna-Piktogramm — und das typische jamnajaische Wagengrab legt den zerlegten Wagen über oder neben ein Schachtgrab unter einem Kurganhügel. Storoschewaja Mogila am Dnjepr, 1951 von Alexei Terenoschkin ausgegraben, ist die Typlokalität. Die Scharachalsun-Gruppe im nordkaukasischen Vorland bewahrt eine Sequenz von Wagengräbern, die sich von der Jamnaja-Kultur in die Nachfolgekultur der Katakomben hinein fortsetzt, ca. 2600–2200 v. Chr. ¹⁹.

Was der Wagen ermöglichte, und was keine frühere Steppentechnik ermöglicht hatte, war die Entkopplung der Herde vom Fluss. Das Gras zwischen den Flüssen — riesige Bereiche der pontischen, kaspischen und südlichen Uralsteppe, die für sesshafte Hirten unerreichbar waren, weil sie kein Wasser weit von einer bekannten Quelle wegtragen konnten — wurde erstmals als primärer Weidegrund nutzbar.

Der Wagen trug Wasser, Zelte, Frauen, Kinder, Kochgerät und einen tragbaren Haushalt in das Gras; das Vieh folgte. David Anthony, der die sprachlichen und archäologischen Belege gemeinsam heranzieht, argumentiert, dass der Wagen die notwendige technische Vorbedingung für die Ausbreitung der spätproto-indogermanischen Sprachgemeinschaft über die Steppe war, weil es der Wagen war, der das östliche pontisch-kaspische Gras bewohnbar machte ¹⁵.

Der Jamnaja-Horizont und die Verbreitung des Indogermanischen

Die altDNA-Studien von Allentoft und Haak aus dem Jahr 2015, gleichzeitig in Nature publiziert, etablierten das, was zwanzig Jahre sprachlicher Argumentation nur nahegelegt hatten: Die Steppenpopulation des späten vierten und dritten Jahrtausends dehnte sich westwärts nach Mitteleuropa und ostwärts über die eurasische Grasflur aus, in einem Maßstab und einer Geschwindigkeit, die das Wort „Migration“ in seinem vollen demographischen Sinn rechtfertigen ¹⁶¹⁷. Die jamnajaische genetische Komponente macht etwa drei Viertel der Abstammung des Schnurkeramik-Horizonts in Mitteleuropa aus und einen substanziellen Anteil der spätneolithischen und frühbronzezeitlichen Bevölkerungen Großbritanniens, der Iberischen Halbinsel und des Balkans. Sprachlich haben James Mallory und Douglas Adams in The Oxford Introduction to Proto-Indo-European gezeigt, dass das spätproto-indogermanische Lexikon sicher rekonstruierten Wagen- und Radwortschatz enthält — Wörter für Achse, Nabe, Joch, Hub und Rad —, der die Sprachgemeinschaft in die Zeit fixiert, in der Räderverkehr kulturell normal geworden war ²⁰. Der Wagenwortschatz steckt in der Ursprache. Die Wagentechnik steckt in den Kurganen. Die Migration steckt in der DNA.

Die Folgen der jamnajaischen Expansion sind schwerer zu zählen als das Gold in einem geplünderten Palast, weil sie sich über zwei Jahrtausende entfalten. Um 2500 v. Chr. hatten die schnurkeramischen Völker Mittel- und Nordeuropas — jamnaja-stämmige Nachkommen mit etwa fünfundzwanzig Prozent lokaler neolithischer Beimischung — die mitteleuropäische Landschaft umgestaltet; um 2000 v. Chr. hatten die indoarisch-sprachigen Gemeinschaften des südlichen Urals in der Sintaschta-Kultur des Transurals den speichenrädrigen Streitwagen entwickelt, der die Technik in eine vollständig neue Phase tragen sollte ²¹. Wagen und Rad sind das Substrat jeder folgenden Stufe.

Was das Rad ersetzte

Die Übertragung kam nicht in eine leere Welt. Die wagengestützte Hirtenwirtschaft verdrängte ältere Lebensweisen und ältere Sprachgemeinschaften, deren Namen nicht bewahrt geblieben sind. Die vor-indogermanischen Sprachen Mittel- und Nordeuropas — die Sprachen der Megalithbauer, der Linearbandkeramik-Bauern, der Cucuteni-Trypillia-Stadtbewohner am Dnjestr-Löss — gingen aus oder wurden in die einströmende indogermanische Sprache aufgesogen, mit Ausnahme einiger Reliktsprachen wie Vorgriechisch, die in Toponymen und Substratwortschatz überlebten. Baskisch ist die einzige Sprache Europas heute, die unbestritten von einer vor-indogermanischen Sprache abstammt, die vor der Ankunft des Wagens gesprochen wurde. Alles andere — Griechisch, Latein, Keltisch, Germanisch, Slawisch, Baltisch, Albanisch, Armenisch, Iranisch, Indisch — stammt von der Sprache von Gemeinschaften ab, deren Vorfahren irgendwann im vierten oder dritten Jahrtausend neben einem Wagen standen ²⁰.

Der Cucuteni-Trypillia-Komplex ist das sauberste Beispiel der Verdrängung. In seinem Höhepunkt um 3700–3400 v. Chr. hatte Cucuteni-Trypillia das hervorgebracht, was einige Forscher „Mega-Siedlungen“ genannt haben — riesige nukleiierte Siedlungen wie Talianki und Maidanetske, jede mehrere hundert Hektar groß, mit Bevölkerungen, die möglicherweise zehntausend erreichten, getragen von intensiver Getreidewirtschaft und einer komplexen Keramiktradition ²². Um 3000 v. Chr. waren die Cucuteni-Trypillia-Mega-Siedlungen verlassen und die Trypillia-Sprache, was immer sie war, war aus dem archäologischen Befund verschwunden. Die jamnajaische wagengestützte Hirtenwirtschaft, die sie ersetzte, plünderte die Mega-Siedlungen in keinem dokumentierten Ereignis; sie absorbierte, marginalisierte und verdrängte sie quer durch zwei Jahrhunderte demographischen und ökologischen Drucks. Die Zerstörung war strukturell. Es gibt keine namentlich genannten Opfer. Es gibt nur das Schweigen der verlassenen Tells entlang des Dnjestr.

Was das Rad in den Städten erbaute

Im Süden, in Mesopotamien und an seinen Rändern, produzierte das Rad keine Migration. Es produzierte eine andere Verwandlung. Durch die frühdynastische Zeit (ca. 2900–2350 v. Chr.) wurde der Räderwagen zu einem Standardbestandteil der mesopotamischen Stadtinfrastruktur: Tempelprozessionen, königliche Bestattungen, Militärnachschubzüge, landwirtschaftliche Beförderung. Die Standarte von Ur, ca. 2600 v. Chr., heute im British Museum, zeigt vierrädrige Streitwagen, von paarigen Equiden gezogen — fast sicher Onagern oder Onager-Esel-Hybriden —, die auf ihrer Kriegstafel über gefallene Feinde rollen. Die Wagen der Standarte von Ur sind keine Streitwagen im späteren steppen-zeitlichen Sinn; sie sind schwere, langsame, vierrädrige Plattformen mit massiven Scheibenrädern derselben Familie wie das Laibacher Rad ¹³. Der Wagenlenker der Standarte ist dargestellt, wie er die Zügel um die Taille gewickelt hat, die Hände frei für einen Wurfspeer — ein Haltungsdetail, das die ägyptischen und hethitischen Militärschreiber des zweiten Jahrtausends später mit ihren leichteren speichenrädrigen Streitwagen kopieren würden.

Standard of Ur, War panel, c. 2600 BCE. From the Royal Cemetery at Ur. British Museum (1928,1010.3). Public Domain via Wikimedia Commons. · Public Domain

Das piktographische gigir-Zeichen des späten Uruk entwickelte sich durch die frühdynastische Zeit zum sumerischen Keilschriftzeichen für „Wagen“ und „Streitwagen“ gleichermaßen; im Akkadischen lautet das Wort narkabtu und bezeichnet hauptsächlich das leichtere Militärfahrzeug des zweiten Jahrtausends. Die Verwaltungsurkunden der Ur-III-Zeit (ca. 2100–2000 v. Chr.) verzeichnen die Ausgabe von Wagen an königliche Boten und die Wartungspläne für die Tempelwagengespanne ⁴. Das Rad war im südlichen Schwemmland Teil der bürokratischen Möblierung geworden.

Die spezifische mesopotamische Innovation, die die Steppe nicht entwickelte, und die die südliche von der nördlichen Aufnahme des Rades unterscheidet, ist der Streitwagen als institutionelle militärische Formation. Die Standarte von Ur ist keine volkstümliche Darstellung des Ausflugs eines Häuptlings; sie ist die formale Aufzeichnung des Militärapparats eines frühdynastischen Stadtstaats, in dem der vierrädrige Streitwagen an der Spitze einer organisierten Armee mit Infanterie dahinter steht. Der königliche Friedhof von Ur, von Leonard Woolley 1922–34 ausgegraben, lieferte die physischen Wagen selbst — Holzrahmen, als Bodenverfärbungen erhalten, mit den Bronzenägeln der Radkränze als sichtbare Objekte überlebend, alles sorgfältig durch Woolleys Zeichner aufgenommen ⁴. Die Verwaltungstexte aus Ur III einige Jahrhunderte später verzeichnen die Gehälter der Wagenbauer, die spezifischen Tempelkomplexen zugewiesen waren, und die Rationen, die an die Onager-Gespanne ausgegeben wurden, die sie zogen. Nichts von dieser institutionellen militärischen Infrastruktur existierte in der zeitgleichen Steppe, wo der Wagen eine häusliche und hirtenwirtschaftliche Technologie war und keine staatlich-militärische — eine Divergenz, die anhielt, bis die Sintaschta-Streitwageninnovation um 2000 v. Chr. die Unterscheidung kollabieren ließ.

Was die Kosten waren

Das Rad ist ein Datensatz mit einer niedrigen Kostenschwerewertung, weil die Übertragung selbst nicht gewaltsam war. Keine Stadt wurde im Augenblick, als ein Wagen ankam, geplündert. Die empfangenden Steppenpopulationen übernahmen die Technik mit offenkundigem Enthusiasmus und integrierten sie in ihre eigene Hirtenwirtschaft und nicht unter Zwang. Die Majkop-Vermittler zwischen Uruk und der Steppe waren Handelspartner, keine unterworfenen Völker. Nichts im archäologischen Befund des späten vierten Jahrtausends legt nahe, dass das Rad an der Speerspitze reiste oder dass die Populationen, die es erwarben, Tribut zahlten oder Autonomie im Gegenzug aufgaben.

Aber eine niedrige Wertung ist keine Nullwertung, und die Rechnung des Rades kommt, wenn sie kommt, in der verteilten strukturellen Form, die das integrierte Kostenrahmenwerk dieses Atlas erfassen soll.

Der Holzabbau

Die erste und am direktesten zuordenbare Kostenstelle ist der Druck auf die Waldressource. Das massive Scheibenrad des späten vierten und dritten Jahrtausends war ein substanzielles Stück Tischlerei: drei Bretter abgelagerten Hartholzes, mit Harthölzern verdübelt, an eine quadratische Hartholzachse angepasst, an einen Holzrahmen gefügt, der selbst ein substanzielles Stück Holz war ¹. Ein arbeitsfähiger Bauernwagen erforderte etwa hundertfünfzig Kilogramm abgelagertes Hartholz. Im Süden Mesopotamiens, wo das Schwemmland Dattelpalmen, aber sehr wenig großes Hartholz hervorbringt, kam das Holz für die frühen Wagen aus den Vorbergen des Zagros und den Amanus-Bergen im Norden, südwärts über dieselben Kanalsysteme transportiert, die die Dachbalken der Tempel versorgt hatten. Die tempelwirtschaftliche Ökonomie der Uruk-Zeit betrieb einen Holzimport im industriellen Maßstab, und die Wagentechnik erhob dauerhaften Anspruch darauf ⁴.

In Mitteleuropa und in der Steppe lieferten die lokalen Wälder das Holz, doch die Nachfrage war real und wiederfindbar. Florian Klimscha schätzt in der bei Habelt 2018 erschienenen Synthese Frühe Räder und Wagen, dass eine typische spätviertjahrtausendliche Trichterbecher-Gemeinschaft von zweihundert Personen jederzeit drei bis sechs arbeitsfähige Wagen erfordert hätte und dass der Wartungszyklus des massiven Scheibenrades — Ersatz alle acht bis zwölf Nutzungsjahre — einer der größeren anhaltenden Hartholzansprüche innerhalb der lokalen Wirtschaft darstellte ²³. Die Entwaldung des mitteleuropäischen Lösslandes, in den Pollensequenzen ab dem vierten Jahrtausend nachverfolgbar, hat viele Ursachen, aber der Wagen ist eine von ihnen.

Die mesopotamische Holznachfrage ist der besser dokumentierte Fall. Die Tempelkomplexe der Uruk-Zeit verwendeten lange Zedernbalken für den Dachbau, und derselbe Zedernhandel — südwärts vom Amanus und den Libanonketten über levantinische Küstenhäfen und dann ostwärts auf dem Landweg verlaufend — versorgte das Holz für das frühe Wagen-Korpus. Die libanesische Zeder, die in spätviertjahrtausendlicher Zeit für die Tempel und Wagen von Uruk gefällt wurde, war die erste Stufe eines Entwaldungszyklus, der durch die Bronzezeit und in den historischen Befund hineinlief: Zu Gilgameschs Zeit, im späten dritten Jahrtausend, konnte das Gilgamesch-Epos den Zedernwald als Ort beschreiben, wohin ein Held zog, um ein Monster — Humbaba — zu erschlagen, um Holz in die Stadt zu bringen, eine Erzählung, die Jahrhunderte fortschreitender Ressourcenextraktion in einer einzigen mythologischen Reise verdichtet. Der Wagen ist eine der Technologien, die dieses Extraktionsmuster begründeten. Er ist nicht die einzige, aber er war eine der frühesten.

Sprachenersatz

Die zweite Kostenstelle ist diejenige, für die wir die wenigsten namentlich genannten Opfer und das stärkste demographische Signal haben. Die jamnajaische wagengestützte Hirtenexpansion, ab ca. 3300 v. Chr. einsetzend und über tausend Jahre quer durch die europäischen und zentralasiatischen Graslandschaften fortdauernd, ersetzte eine unbekannte, aber substanzielle Zahl vor-indogermanischer Sprachgemeinschaften durch die indogermanischen Sprachen, von denen die meisten modernen europäischen, iranischen und südasiatischen Sprachfamilien abstammen. Die altDNA-Arbeit von Allentoft und Haak hat gezeigt, dass der Ersatz so demographisch wie sprachlich war: In einigen Regionen Mitteleuropas dreht sich der spätneolithische mitochondriale Genpool zwischen der Schnurkeramik und dem vorangehenden Agrarhorizont fast vollständig um ¹⁶¹⁷.

Die Menschen, die die verdrängten Sprachen sprachen, verschwanden nicht in einem einzelnen Ereignis und verschwanden, soweit wir sagen können, nicht durch irgendeine identifizierbar namentlich genannte Gewalt. Sie wurden über Jahrzehnte und Jahrhunderte hinweg von einer wagengetragenen Hirtenwirtschaft überholt, die schneller umziehen, mehr Land halten und mehr Kinder pro Einheit Gras ernähren konnte als die sesshaften Agrarwirtschaften, denen sie begegnete. Die Kosten haben keine Schlacht bei Megiddo und kein Brennen von Karthago. Sie haben nur das Schweigen von Sprachen, die wir nie rekonstruieren werden. Der Atlas markiert die Kosten ehrlich: eine strukturelle Verdrängung kontinentalen Maßstabs, ohne dokumentierte Gräueltat in ihrem Zentrum, doch mit einem realen menschlichen Tribut, den keine wissenschaftliche Bilanz im Detail rückgewinnen kann.

Das demographische Signal der altDNA-Studien von 2015 ist auffällig genug, um eine direkte Erwähnung zu rechtfertigen. Haak und Kollegen stellten fest, dass die jamnaja-bezogene Abstammungskomponente in der spätneolithischen Schnurkeramik-Bevölkerung Mitteldeutschlands sich fünfundsiebzig Prozent näherte — ein Maß an Populationsersatz, das in jedem historischen Kontext, in dem schriftliche Aufzeichnungen existieren, mit einer Eroberung oder einer Kolonisation in Verbindung gebracht würde. Im vorgeschichtlichen Befund, in dem keine schriftlichen Aufzeichnungen vorliegen, muss dasselbe demographische Signal mit einem langsameren, diffuseren und vermutlich mehrstufigen Prozess in Verbindung gebracht werden. Die wagengestützte Hirtenexpansion zerstörte die vor-indogermanischen Bevölkerungen nicht in einem einzelnen Ereignis. Aber im Lauf der Jahrhunderte, in denen sich der Jamnaja-Horizont ausdehnte, übernahmen diese Bevölkerungen entweder die einströmende Sprache und materielle Kultur, wurden genetisch absorbiert oder schrumpften absolut, weil ihre Agrarwirtschaften die pro-Kopf-Tragfähigkeit wagengestützter Hirtenwirtschaft auf demselben Land nicht erreichten. Welche Kombination dieser Mechanismen in einer bestimmten Region auch wirkte, das Ergebnis um 2000 v. Chr. war ein Europa, in dem die große Mehrheit der Bevölkerung Sprachen sprach, die vom spätproto-indogermanischen abstammen, und genetische Signaturen trug, die von den jamnajaischen Kurganen abstammen. Das vor-indogermanische Erbe überlebt in Toponymen, in zerstreutem Substratwortschatz und im Baskischen ¹⁶¹⁷²⁰.

Der Streitwagen und die Kosten, die folgen

Der Wagen war nicht der Streitwagen, aber er war die notwendige Vorbedingung des Streitwagens. Um 2000 v. Chr. entwickelten die Nachkommen der Jamnaja in der Sintaschta-Petrowka-Kultur des südlichen Trans-Urals eine neue Variante des Räderfahrzeugs: leichter, schneller, mit Speichenrädern, mit zwei Rädern, gezogen von einem paarigen Pferdegespann statt von Ochsen ²¹. Der Sintaschta-Streitwagen ist die Technologie, die später die Streitwagenkriegsführung des hethitischen, ägyptischen und mykenischen zweiten Jahrtausends, die marjannu-Aristokratie der Mitanni, das ratha der rigvedischen Hymnen und — durch eine lange Kette militärischer Abstammungen — die schwere Kavallerie des mittelalterlichen europäischen Schlachtfelds hervorbringen sollte. Das ist ein eigener Datensatz in diesem Atlas, und der Kostenrahmen dort ist materiell anders: Streitwagenkriegsführung plünderte spezifische Städte und tötete identifizierbar namentlich genannte Menschen in spezifischen datierten Schlachten. Der Wagen tat das nicht. Aber der Wagen machte den Streitwagen möglich.

Was überlebt

Für einen Datensatz mit dem Rad im Zentrum ist die Bilanz dessen, was überlebt, in zwei Hinsichten ungewöhnlich. Die erste ist, dass die Technologie selbst nie verdrängt worden ist. Jedes Räderfahrzeug, das heute in Gebrauch ist — der Lastwagen, der Eisenbahnwaggon, das Automobil, das Fahrrad, der Reisekoffer — steht in ununterbrochener technologischer Nachfolge zum späten Uruk-Piktogramm und der Bretterscheibe von Laibach. Es gibt keine geschichtliche Periode nach 3500 v. Chr., in der irgendeine besiedelte Region Eurasiens oder Afrikas das Rad verloren hätte und es neu hätte erfinden müssen. Die Technologie ist fünfundfünfzig Jahrhunderte lang ununterbrochen gelaufen, was sie zu einer der beständigsten Übertragungen im Atlas macht und ihre Beständigkeitswertung von fünf rechtfertigt.

Die zweite ist, dass das Rad eine der ganz wenigen Übertragungen in diesem Atlas ist, deren Anwesenheit in einer gegebenen Gesellschaft als optional argumentiert worden ist. Räderfahrzeuge setzten sich bekanntlich im präkolumbianischen Mesoamerika nicht durch, wo die Technologie bekannt war — die berühmten mesoamerikanischen Räderfigurinen von Tieren aus Veracruz und der Golfküste beweisen es —, aber nicht als Transportmittel eingesetzt wurde, fast sicher wegen des Fehlens geeigneter Zugtiere und der Geländeökonomie des zentralmexikanischen Hochlandes. Das Rad war ebenso marginal in weiten Teilen der Sahara und der Sahelzone zwischen dem 8. und dem 19. Jahrhundert n. Chr., verdrängt durch die Kamelkarawane unter Bedingungen, in denen die Wagentechnologie strukturell nicht wettbewerbsfähig war. Das Rad ist, mit anderen Worten, nicht das unausweichliche Eintreffen des Fortschritts. Es ist eine bestimmte Technologie mit bestimmten Lebensbedingungen, von der späten Uruk-Mesopotamia unter bestimmten Bedingungen an bestimmte aufnehmende Kulturen übertragen, die sie nützlich fanden. Wo diese Bedingungen galten, behauptete sie sich absolut. Wo sie nicht galten, konnte sie beiseitegelegt werden.

Die Rechnung des Rades — bescheiden nach den Maßstäben dieses Atlas, real nach jeder ehrlichen Bilanz — wird von den Wäldern dreier Kontinente bezahlt und von den Sprachfamilien, die in der Folge der wagengestützten Hirtenexpansion des späten vierten und frühen dritten Jahrtausends verdrängt wurden. Die Übertragung selbst war so friedlich wie die des Alphabets. Die Welt, die sie umgestaltete, war dauerhaft.