縫合船、広州へ（700年頃）――モンスーン航路と虐殺

前史：中継でつながる海

7世紀半ば、ペルシア湾と中国南部を結ぶ海はすでに賑わっていた。しかし、その全行程を一隻で航海する船は存在しなかった。物資は中継によって運ばれた。紅海とペルシア湾の商人はインド西岸とスリランカの港まで航海し、インドとスリランカの商人はそこからマレー半島とスマトラへ向かった。最後の区間で積荷を広州まで運んだのは、中国の文献が「崑崙舶」と呼んだ島嶼部の船である。各区間にはそれぞれの船乗り、共通語、航海季節があった。ペルシア湾に届く中国の絹一梱も、中国に届くペルシアの乳香一袋も、途中で幾度も持ち主を替え、そのたびに値を上げていた。ジョージ・ホーラーニー（George Hourani）の『インド洋におけるアラブの航海』(1951年)は今なお基礎的研究であり、この海の初期の数世紀をまさにそうした連鎖として描く。実在し、長距離に及び、利益も大きいが、区間ごとに分かれた交易である¹。フィリップ・ボージャール（Philippe Beaujard）の2巻本『インド洋の諸世界』(2012年)は、同じ構図をより長い世界システム史の中に位置づける。それによれば、1千年紀のインド洋はすでに単一の経済空間であった。ただし、それを縫い合わせていたのは通し航海ではなく、仲介者たちであった¹⁵。

仲介者は受け身の存在ではなかった。この仕組みが機能した理由そのものであった。中継交易は危険を分散する。一つの乗組員が5か月の航海を生き延びる必要はなく、一人の支配者が端から端まで信頼される必要もない。利益もまた分散される。そしてその利益が、タミルの港々からメコン・デルタの扶南に至るまで、1千年紀の港市国家を築いた。本記録が扱うのは、この連鎖が2世紀にわたって一隻の船に置き換えられたとき、何が起きたかである。

古代末期、中継体制の要となったのはスリランカである。6世紀、商人から修道士に転じたアレクサンドリアのコスマス・インディコプレウステース（Cosmas Indicopleustes）は、この島を大洋全体の中心市場として描いた。「この島は中央に位置するため、インド全域やペルシア、エチオピアから多くの船が訪れ、島自身もまた多くの船を送り出している」²⁴。彼によれば、極東の絹などの品は「ツィニスタ」、すなわち中国からスリランカに至り、そこから西方の港へ渡った²⁴。コスマスの描く海では、ペルシア人はすでに島に常設の教会を持ち、交易でも強い地位を占めていた。だが、中国から来る船とペルシアから来る船は中間で出会っていた。彼の記述には、端から端まで航海する者は一人もいない。7世紀後半の変化は、この基準線に照らして測らねばならない。交易はすでに途切れなく続いていたが、航海は途切れていた海である。

誰もが知っていた風

この海を動かす物理的な原動力はモンスーンである。おおよそ11月から3月にかけては北東モンスーンがアジア大陸から海へ向かって吹き、5月から9月にかけては南西モンスーンが湿った強風となって吹き返す。暦を知る船乗りは、何か月もかけて沿岸を這うように進む代わりに、数週間でアラビア海を横断できた。しかも出航前から帰路を計画することができた。

これは7世紀の新知識ではなかった。紀元後1世紀半ばのギリシア商人の手引書『エリュトゥラー海案内記』は、エジプトの紅海沿岸の港を「7月ごろ」に出て南西風をとらえ、インドへ向かう船をすでに記述している。そして直行横断を最初に編み出したのは、ヒッパロス（Hippalus）という水先案内人だとする²。南西風そのものが、のちに彼の名で呼ばれるようになった。この文献に注釈を付したライオネル・カッソン（Lionel Casson）は、著者の時代には横断がすでに日常化していたとみる²。ペルシアやインドの船乗りは、ほぼ確実にそれ以前から同じ風を知っていた。しかし、モンスーンはそれだけでは西の海と東の海をつながなかった。ベンガル湾と南シナ海の風系は、時期がずれている。ペルシア湾から中国へ向かう船は、いくつものモンスーンの窓をつなぎ合わせ、合間を港で待ち、それでも風が反転する前に到着しなければならなかった。これは地理ではなく、組織の問題であった。

中継交易と崑崙の船

通し航海以前の数世紀、海の東半分は主として東南アジアの船の領分であった。ピエール＝イヴ・マンガン（Pierre-Yves Manguin）は1993年に発表した同地域の交易船研究で、これらの船に関する中国側の記述を集め、考古学的出土品と照らし合わせた³。3世紀の中国の著述家はすでに、数百人を乗せ、複数の帆柱と筵を編んだ帆を備えた南海の大船を描いている。マンガンはこれを、島嶼部に伝わる「突起縛着」式の船体構造と同定する。板材を木釘で縁同士接合し、板に彫り出した突起を通して内部の肋材に縛りつける工法である³。これが中国文献にいう「崑崙舶」であった。王賡武による初期「南海貿易」の古典的研究(1958年)は、唐以前の中国南方の交易がいかに多くこうした仲介者を経由していたかを示している。中国商人自身が海に出ることはまれであった¹⁹。

一方、西の海は縫合船の領分であった。板材を釘で留めるのではなく、ココヤシ繊維や麻の紐で縁と縁を縫い合わせ、肋材を入れて隙間を詰めた船体である。縫合船はアラビアとインドの沿岸で古代から確認されており、『エリュトゥラー海案内記』自体にも言及がある²。ディオニシウス・アギウス（Dionisius Agius）はイスラーム世界の船舶を概観し、中世の史料を通じてこの技法をたどっている²⁰。縫合船の船体は波の中でしなり、どこでも現地の繊維で修理できた。その反面、水が漏れ、毎年縫い直さねばならなかった。1291年ごろペルシア湾からインドへ渡ったフランシスコ会士、モンテコルヴィーノのジョヴァンニは、その弱点を的確に書き残している。「この地方の船はひどく脆く粗雑で、鉄も使わず、隙間の詰め物もない。だから紐がどこかで切れれば、たちまち穴が開く。それゆえ海に出るつもりなら、毎年一度、多かれ少なかれその修繕をする」¹⁰。そのように造られた船でも大洋は渡れた。ただし航路沿いに、船をほどいては縫い直せる港が必要であった。

海にあったもの、なかったもの

7世紀後半以前、この海は単一の交易体系に必要な要素の大半を備えていたが、のちに決定的となるいくつかを欠いていた。

約1世紀半のうちに、右列の項目はすべて現実のものとなった。その過程で、左列のいくつかは損なわれた。

伝播：一隻の船、往復二つの季節、5か月の航海

変化の時期は、一人の乗客によって特定できる。671年11月、経典を求めてインドへ向かう中国の僧・義浄は、広州で一隻の船に乗り込んだ。彼はその船主を「波斯」、すなわちペルシア人と記している⁵。20日余りの後、義浄はスマトラ南部、現在のパレンバン近郊のムシ川沿いにあったシュリーヴィジャヤ（室利仏逝）の都ボーガに上陸した。海路をとった中国人巡礼は彼が最初ではない。しかし、中国から自分を運んだ船が西方の船であったと伝えるのは、彼が最初である。

そのころ、ペルシア商人の共同体はすでに中国南部に定住していた。サーサーン朝は636年から651年にかけてアラブの征服によって滅んだ。だが、そのペルシア湾の港も、船主も、船乗りも、働くことをやめなかった。彼らは新しい政権の下に入り、その後2世紀のうちに大半が新しい宗教へと移っていった。ホーラーニーの中心的な論点は、イスラームの征服がペルシア湾の航海を生み出したのではなく、その市場を拡大したという点にある。新たなカリフ国は地中海、イラク、イラン、アラビアを単一の需要圏に統合した。762年以後、その需要はペルシア湾から遡ったティグリス河畔のバグダードに首都を得た¹。ペルシア湾の船がさらに東へ向かったのは、持ち帰る品の代価を払えるだけの富が本国に増えたからである。

シュリーヴィジャヤ：風が生んだ港市国家

義浄を運んだペルシア船がボーガに寄港したのは、風がそこで止まることを強いたからである。ベンガル湾の南西モンスーンが終わってから、中国へ運んでくれる北東モンスーンが吹くまで、マラッカ海峡を抜ける船はどこかで待たねばならなかった。その待機地を支配する者が、交易を支配した。

年代の判明する最古の古マレー語碑文は、パレンバン近郊のクドゥカン・ブキットで発見され、1930年にジョルジュ・セデス（George Coedès）が公刊した。それによれば682年、ダプンタ・ヒャンの称号を持つ支配者が、碑文のいう2万の軍勢を率いて「聖なる旅」（シッダヤートラー）に出立し、一つの集落を建設した⁶。683年から686年にかけての碑文群は、「シュリーヴィジャヤ」に背く者すべてに呪詛を宣告している⁶。O・W・ウォルタース（O. W. Wolters）は『初期インドネシア交易』(1967年)で、シュリーヴィジャヤの力とは、まさに海峡を中国交易の必須の寄港地とする力であったと論じる。その艦隊は寄港する船を守る一方で、競合する港を罰したのである⁴。

Gunawan Kartapranata. Kedukan Bukit inscription (682), National Museum of Indonesia, Jakarta, 2017. CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 4.0

シュリーヴィジャヤは学問の中心でもあった。義浄は往路に半年をここで過ごしてサンスクリット文法を学び、のちに戻って長年ここで著述を続けた。1896年に高楠順次郎が英訳した『南海寄帰内法伝』の一節で、彼は城壁に囲まれたボーガの町について「仏僧は千人を超え、皆が学問と善行に心を傾けている」と記している⁵。さらに、インドへ向かう中国僧には、まずシュリーヴィジャヤに立ち寄って1、2年学ぶよう勧めた。通し航海は島嶼部を素通りしたわけではない。島嶼部の一つの港を、ほかよりはるかに富ませたのである。

851年に記録された航路

最盛期の航海を最もよく伝えるのは、851年に成立したアラビア語の小著『シナ・インド物語』(Akhbār al-Ṣīn wa-l-Hind)である。スライマーンという商人を含む複数の商人の報告をもとに編まれ、916年ごろ、スィーラーフ出身のアブー・ザイド・スィーラーフィーが補遺を加えた⁷⁸。標準的な版は、ガブリエル・フェラン（Gabriel Ferrand）による1922年の仏訳と、ティム・マッキントッシュ＝スミス（Tim Mackintosh-Smith）による2014年の英訳版である⁷⁸。この書はスィーラーフでの積み替えから始まる。品物は「バスラ、オマーン、その他の港から」運ばれ、そこで中国行きの船に積み込まれた。ペルシア湾の奥は浅く、波も荒いため、大型船が入れなかったからである⁷。船はマスカットで水を補給し、そこから外洋へ乗り出した。

フェランは本文から各行程とその所要日数を復元している⁷。

端から端まで、およそ5か月である。しかも各行程で、モンスーンの窓に間に合わせねばならなかった。クーラムでは、中国行きの船は1隻につき1000ディルハムの通行税を払った⁷。この文献が記録しているのは、一つの乗組員が必要とした兵站そのものである。どこで水を補給し、どこに暗礁があり、どこで税がかかるかである。

同じ文献は、商人たちが航路の終点で目にしたものも記録している。そこには、おそらくアラビア語で最古の中国磁器の記述がある。「中国には上質の粘土があり、それでガラス瓶のように薄い碗を作る。中に入れた液体が透けて見える」⁷。木と割竹で建てられたカーンフーの倉庫がたびたび火災で焼失したこと、そして故郷から遠く離れていることの代償を商人たちが払っていたことも記されている⁷。これは海の冒険譚ではない。実際に航海した者たちが、次の乗組員が生きて帰れるように書いた商人の手引書である。

ベリトゥン沈没船が語ること

半世紀にわたり、ペルシア湾の船が中国まで航海したという主張は文献だけに依拠していた。1998年、インドネシアのナマコ漁のダイバーが、スマトラとボルネオの間にあるベリトゥン島タンジュン・パンダンの北4海里、水深17メートルの海底で、陶磁器の堆積を発見した¹⁰。遺跡は1998年と1999年に、インドネシア政府の許可を得た民間のサルベージ会社によって発掘され、第2次調査は海洋考古学者マイケル・フレッカー（Michael Flecker）が指揮した¹⁰。

船体が、古くからの問いに答えを出した。フレッカーは「すべての材は縫合で留められており、木釘や鉄の留め具の痕跡はなかった」と書いている。竜骨は長さ15.3メートル、全長はおそらく18メートルほどであった¹⁰。2007年、木材試料の分析により、船首材・肋材・外板はアフリカ産の硬木アフゼリア・アフリカーナ、貫通梁はインド産のチーク、内張りはおそらくアフリカ産のビャクシンと同定された¹⁰。フレッカーは最初の報告で、慎重に「アラブ船またはインド船」としていた⁹。しかし木材分析によってインドの造船所の可能性は除かれ、彼は「おそらく近東、たとえばオマーン、イエメン、イランの地域で建造された」と結論づけた¹⁰。積荷と沈没地点は、「1千年紀後半に西インド洋と中国の間で直接交易が行われていたことを示す、反論の余地のない考古学的証拠」になった、と彼は記している¹⁰。

積荷が航海の年代を決めた。ある碗には宝暦2年7月のある日、すなわち826年を示す銘があり、船はこの年かそれ以後に出航したことになる²²。現在シンガポールのアジア文明博物館が所蔵する積荷は、航路の東側の区間が何のためにあったかを物語る。

• **陶磁器：**引き揚げられたのは約6万点で、当初は7万点ほど、重量にして約25トンあったとみられる¹⁰。シンガポール国家文化財局の集計では、湖南の長沙窯の製品が約5万7500点、うち約5万5000点が碗である²²。
• **鉛：**約10トンの鉛インゴットが、それ自体売り物となるバラストとして積まれていた¹⁰。
• **香辛料：**八角がいまだ詰まったままの貯蔵壺¹⁰。
• **貴金属：**鍍金を施した銀の箱と金の器。私貿易品か、外交上の贈答品とみられる¹⁰。
• **東南アジアの品々：**島嶼部の秤の分銅と切断された金貨。船がインドネシアの港、おそらくパレンバンに寄港していたことを示す¹⁰。

Jacklee. Changsha bowls from the Belitung shipwreck (c. 826–850), Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds, ArtScience Museum, Singapore, 2011. Collection of the Asian Civilisations Museum, Singapore. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

フレッカーが報告の末尾に引いたホーラーニーの評価は、ここで裏づけられた。「ペルシア湾から広州に至る海路は、16世紀のヨーロッパの拡張以前に、人類が定期的に用いた航路として最長のものであった」¹¹⁰。

誰が船に乗っていたか

851年の文献は、航路に関わる人々の類型を、港と同じほど正確に挙げている。ナーホダー（ペルシア語で「船の主」を意味する語に由来）は船を所有または指揮し、ルッバーンが水先案内を務め、商人は自分の商品とともに乗客として旅した⁷。乗組員は混成であった。フレッカーによれば、ベリトゥン船はおそらく往路で病や事故によって失った人員を補うため、東南アジアの船乗りや水先案内人を乗せた。のちにヨーロッパの船も、同じ航路で同じことをしている¹⁰。硯、漆皿、シンバルといった中国の私物は、中国人商人が乗っていた可能性を示唆する¹⁰。

中国側の共同体は大規模で、よく組織されていた。『シナ・インド物語』によれば、カーンフーでは「中国の君主が、ひとりのムスリムに同信者間の裁判を委ねていた」。この人物は金曜礼拝を導き、カリフの名で説教を読み上げ、イラクの商人たちは常にその裁定を受け入れた⁷。中国の史料は、広州の外国人居住区を「蕃坊」と呼ぶ。宋代に泉州の海上交易を管轄したムスリム、蒲寿庚を論じた桑原隲蔵『蒲寿庚の事蹟』(1923年)は、中国におけるアラブ・ペルシア商人研究の日本における基礎的業績である。同書は蕃坊とその長の起源を、唐代にまでさかのぼって跡づけている¹⁴。

何が変わり、何が取って代わられたか

通し航海がインド洋交易を発明したわけではない。変えたのはその規模、品目、制度であり、古くからの商いのやり方をいくつも押しのけた。K・N・チャウドゥリー（K. N. Chaudhuri）の『インド洋の交易と文明』(1985年)はイスラームの興起から1750年までを扱い、7世紀以後を、インド洋の諸港市が相互に依存する単一の体系となった時期とみなす¹⁶。変化は五つに整理できる。

数万個単位で運ばれた碗

最も目に見える変化は、運ばれた品物にある。通し航海以前、中国から送り出される交易品は、絹をはじめとする軽量の奢侈品であった。高価で、量は少ない。これに対し、ベリトゥン船の積荷の大半は炻器の碗である。数百キロ内陸の湖南・長沙で焼かれ、河川網を下って沿岸へ運ばれた。一隻の船に約5万5000個の碗という量は、奢侈品交易ではなく、輸出向けの大量生産である²²。その多くは西方の買い手を意識したとみられる装飾を持つ。この規模は、窯が見たこともない大洋の向こうのために生産していたことを物語っている。

陶磁器は実際に届いた。フレッカーは唐代陶磁の出土地として、スィーラーフ、オマーンのソハール、内陸ではアッバース朝の都サーマッラー、ホラーサーンのニーシャープール、エジプトのフスタート、さらに南はザンジバルやコモロ諸島までを挙げる¹⁰。スィーラーフでは、820年ごろに建てられた大金曜モスクの下層から、長沙窯の炻器と白色の磁器質陶器が出土している¹⁰¹¹。デイヴィッド・ホワイトハウス（David Whitehouse）によるスィーラーフ発掘の最終報告(2009年)が明らかにしたのは、農業後背地をほとんど持たない荒涼とした海岸に、石造りの家屋、倉庫、モスクが連なる港市であった。海上交易のためだけに存在した都市である¹¹。

より興味深いのは、碗が何を押しのけたかである。9世紀のイラクでは、バスラの陶工たちが輸入品に模倣で応えた。在地の土器に錫で白濁させた釉をかけ、中国の白磁の外観を写したのである。ロバート・メイソン（Robert Mason）のイスラーム・ラスター彩研究は、この模倣がアッバース朝陶器の新たな装飾伝統の土台となった過程をたどる²¹。中国の輸出品が、中東の工芸を外側から組み替えたのである。

海峡を押さえた港市国家

通し航海は、待機地に権力を集中させた。680年代以降のシュリーヴィジャヤの台頭は、その最も明白な例である。ウォルタースによれば、島嶼部西部で多数の港市国家が競合していた旧来の形は、船に寄港を強いることのできる単一の支配的な港に取って代わられた⁴。その集中の代償を負ったのは競合者であった。683年から686年のシュリーヴィジャヤ碑文は背く者への威嚇に満ちており、ウォルタースはこの国家の海上権力を、保護であると同時に強制でもあったと読む⁴⁶。

シュリーヴィジャヤは言語も組み替えた。碑文は南インド系の文字で書かれた古マレー語であり、宮廷の聖なる言語がサンスクリットであった時代のものである。風によって重要となった港が、マレー語を海峡の言語とした。マレー語はのちに、島嶼部全体の交易語となる⁶¹⁵。

帝国の後ろ盾なき商人の法

通し航海は、その終点に新しいものを生んだ。中国の都市の内部に定住し、独自の法の下で暮らす外国商人の共同体である。『シナ・インド物語』によれば、中国当局は入港した船の積荷を倉庫に差し押さえ、そのモンスーン期の最後の船が着くまで6か月間保管し、保証した。そのうえで3割を現物で輸入税として徴収し、残りを返還した⁷。朝廷が望む品は最高値で買い上げられ、代金は即座に支払われた⁷。

この取り決めから、いくつかの異なる制度が育った。

• **外国人居住区（蕃坊）。**広州に設けられた外国商人の居住区域で、のちに宋代に制度化された¹⁴。
• **共同体の裁判官。**中国の支配者が任じたムスリムで、ムスリム同士の紛争をイスラーム法に従って裁き、イラク商人からも正統と認められた⁷。
• **市舶使。**外国船の登録と課税を担う唐の官職。王賡武は、南方におけるこの官職の拡大をたどっている¹⁹。
• **倉庫と季節。**モンスーンに合わせた6か月の保管期間により、中国の関税実務は大洋の暦に従うものとなった⁷。

これは商人自治の一つの型であり、インド洋のムスリム離散共同体はその後7世紀にわたり、カリカットから泉州に至るまでこれを再生産していく。桑原はその系譜を宋・元にまでたどった¹⁴。この型が取って代わったのは、より緩やかな旧来の慣行である。そこでは外国商人は在地の仲介者を通じて往来するだけで、自らの恒常的な法的地位を持たなかった。

878年以後、航路は分断された

しかし、通し航海そのものは長続きしなかった。916年ごろに筆をとったアブー・ザイドは、中国で起きた「新たな事件」が「中国とのあらゆる海上関係を断ち、その国を荒廃させ、その法を消し去った」とはっきり述べている⁷。878年から879年に反乱者・黄巣が広州を略奪した後（後述の代償の節を参照）、西方の船は中国へ行かなくなった。アブー・ザイドはマレー半島のカラを、沈香、樟脳、白檀、錫、香辛料がいまや集まる市場として、また「オマーンの船」が向かい、そこから帰航する港として描いている⁷⁸。西方の船は、道半ばで止まったのである。

こうして海の構図は、部分的に中継へと戻った。ただし、それは別種の中継であった。マラッカ海峡とインド西岸という二つの大きな要を持つ分節的な網であり、宋代(960〜1279年)には中国の船が自ら東側の区間を航海し始めた。通し航路を築いた船主たちの港スィーラーフは、977年の地震で大きな被害を受け、首位の座を島の港キーシュに譲った¹¹。西方の船の2世紀は終わった。だが彼らが根づかせた制度、すなわち外国人居住区、共同体の裁判官、モンスーンに合わせた関税制度は、彼らよりも長く生き残った。

船の型もまた生き残った。縫合船はオマーン、イエメン、インドの沿岸で20世紀まで建造され続けた。2008年から2010年にかけて、オマーンのカンタブの船大工たちは発掘図面をもとにベリトゥン船の実物大復元船「ジュエル・オブ・マスカット」を建造し、ココヤシ繊維の縄で板を縫い合わせた。2010年、同船はオマーンからシンガポールまで航海し、そこで常設展示された。この計画を記録したトム・ヴォスマー（Tom Vosmer）らによれば、その船体は証拠から予測されたとおりに海で機能し、しかも縫い目に絶えず手入れを要した²⁵。

何が取って代わられたか

全体として、通し航海が押しのけ、あるいは地位を下げたものは次のとおりである。

1. **1千年紀の中継仲介者。**とりわけスリランカと島嶼部の小規模な港であり、船がそれらを素通りしてシュリーヴィジャヤやカラへ向かうにつれ、長距離交易に占める取り分は減った⁴¹⁵。
2. **島嶼部自身の長距離海運。**中国への区間では、かつて東南アジアの船が運んだ積荷を西方の船が運ぶようになった³。
3. **奢侈品に限られた中国の輸出。**大量生産の炻器が、絹とともに船倉を占めるようになった¹⁰²²。
4. **イラクの在地陶器の伝統。**輸入された白磁の模倣を軸に作り変えられた²¹。
5. **海峡に並び立つ多数の小さな主権。**船に寄港を強いることで生きる、単一の支配的な港市国家に取って代わられた⁴。

代償は何だったか

通し航海を担ったのは、海軍を持たない人々であった。その事実が、支払われた代償の大半を説明する。他者の都市に住む商人共同体は、裕福で目立ち、そして無防備である。反乱では格好の標的となり、危機では格好の生贄となる。758年から1502年までの航路沿いには、外国商人共同体が数千人単位で襲われた事件が少なくとも4件記録されている。そして碗と同じ船倉で、人間の売買が絶え間なく続いていた。

758年の広州、760年の揚州

中国側で記録された最初の暴力は、商人たち自身が起こしたものであった。唐の古い正史『旧唐書』は乾元元年(758年)の条に、大食（アラブ）と波斯（ペルシア）の兵が城を襲い、刺史の韋利見が城を捨てて逃げたとの広州からの報告を記す¹²。のちの『新唐書』は、彼らが倉庫と家屋を焼き、海路去ったと付け加える¹²。詳しい事情は分からない。当時の唐は、安禄山の乱を相手に存亡をかけて戦っていた。この襲撃は、広州の外国人共同体がいかに重武装で、いかに大人数になっていたかを示している。

2年後、暴力は逆の方向に向かった。760年、淮南の反乱鎮圧に派遣された唐の将軍・田神功は、大運河と長江の合流点にある内陸の大港・揚州に入った。『旧唐書』の田神功伝は、その兵が「居人の資産を大いに掠め」、「商胡・波斯の殺された者は数千人」に及んだと記す¹²。彼らは財貨のために殺された。手を下したのは、彼らを受け入れた国家の軍隊である。

878〜879年、カーンフーの惨劇

通し航海に終止符を打ったのは、反乱者・黄巣による広州略奪である。事件から約40年以内に書かれたアブー・ザイドの記述が唯一の詳細な記録であり、後世の書き手は皆その数字を繰り返している。フェランの訳によれば、町は長い包囲の末「ヒジュラ暦264年」（西暦878年）に陥落し、「住民は剣にかけられた。この出来事を知る人々によれば、町に住みつき商いをしていたムスリム、ユダヤ教徒、キリスト教徒、ゾロアスター教徒12万人が虐殺された。殺された中国人は数に入っていない」⁷。アブー・ザイドは、その数が分かった理由も説明する。中国当局は外国人に人頭で課税していたのである⁷。さらに黄巣は蚕の餌となる桑の木を伐り倒し、それが「とりわけアラブの地への絹の輸出を途絶えさせた」とも記す⁷。

この数字を額面どおりに受け取るべきではない。中国の史書は879年の黄巣による広州攻略を記録しているが、これほどの規模の外国人虐殺を記す中国側の史料はない。12万人の外国人定住人口は9世紀の港としては極めて大きく、現代の歴史家はおおむねこの数字を誇張とみなしつつも、実際の大量殺戮を反映したものと考えている⁸¹。疑いのないのは、その帰結である。アブー・ザイドによれば、略奪の後、中国の役人はアラブの船主たちの財産を没収し、「災厄はスィーラーフとオマーンの水先案内人や仲買人にまで及んだ」⁷。

積荷とされた人間たち

同じ船は、売られる人間も運んだ。東アフリカからイラクへ奴隷として送られた人々の交易は、869年から883年にかけてバスラ近郊の塩性湿地で起きた大規模なザンジュの乱を生んだ。この交易は同じ網の西側の区間を通っており、スワヒリ海岸に関するアトラス記録で扱っている。東の端では、唐・宋の中国史料が「崑崙奴」について語る。肌の黒い人々で、当初は東南アジアから、のちにはアフリカからも連れてこられ、富裕な家で召使い、運搬人、門番として使われた。ドン・ワイアット（Don Wyatt）の『前近代中国の黒人』(2010年)は、海上交易がより多くのアフリカ人を広州にもたらすにつれ、この語の指す対象が東南アジア人からアフリカ人へ移っていった過程をたどる¹³。宋の朱彧は1119年ごろ、広州の富者が「鬼奴」を抱えていたと記録した。ワイアットは、こうして奴隷とされた人々の数は数えようもないものの、文学上の定型を生むほど多かったことを示している¹³。

通し航海が運んだ人間の積荷を数量で示す史料はない。だが、その存在に疑いはない。

船と船乗り、そして海

851年の文献は、航路の日常的な損失について率直である。イラクで中国の品が乏しい理由として、家々が木と割竹で建てられたカーンフーで頻発する火災、「往路と復路」での難破、途中で船が受ける略奪、そして中継港での長い足止めを挙げている⁷。ベリトゥン船自体がそうした損失の一つであり、インドネシア人がバトゥ・ヒタム（黒い岩）と呼ぶ、沈没地点から150メートルの暗礁に乗り上げた¹⁰。乗組員の記録は残っていない。

ベリトゥン船の積荷には、現代の代償も伴った。積荷は民間のサルベージ会社によって引き揚げられ、一括してシンガポールの買い手に、伝えられるところでは3200万米ドルで売却された。スミソニアン協会がその展示を計画すると、考古学者たちは反対した。営利目的で、わずか2シーズンのうちに急いで発掘された積荷を展示すれば、水中文化遺産の商業的引き揚げにお墨付きを与えることになるというのである。2011年12月の検討会議を経て、スミソニアン協会はワシントンでの展示を中止した²³。作業を急いだために、遺跡の考古学的記録の全体は失われた。

1025年のシュリーヴィジャヤ

航路から利益を得た港市国家も、その代償を払った。1025年、南インドのチョーラ朝のラージェーンドラ1世は、ベンガル湾を越えてシュリーヴィジャヤに艦隊を送った。タンジャーヴールの碑文は、略奪した港としてカダーラム（クダ）、パレンバンをはじめ、マレー半島、スマトラ、ニコバル諸島の十数の港を挙げる。さらにシュリーヴィジャヤ王サングラーマ・ヴィジャヨーットゥンガヴァルマンの捕縛と、その都から奪った宝玉で飾られた「ヴィディヤーダラの門」を記録している¹⁷。ヘルマン・クルケ（Hermann Kulke）らが編んだ『ナーガパッティナムからスヴァルナドヴィーパへ』(2009年)の寄稿者たちは、この遠征が中国交易をめぐる戦争だったのか、略奪と威信のための襲撃だったのかを論じている¹⁷。いずれにせよ、海峡を略奪に値する場所にしたのは、そこに集中した網の富であった。

1502年、巡礼船ミーリー号

義浄の航海から8世紀の間、この網は非武装のままであった。船は海賊に備えて兵を乗せたが、海の所有を主張する権力はなかった。それを終わらせたのはポルトガル人である。1502年10月初旬、第2次インド航海の途上にあったヴァスコ・ダ・ガマ（Vasco da Gama）の艦隊は、マラバール海岸沖で、ムスリム巡礼者を乗せて紅海からカリカットへ帰る船ミーリー号を拿捕した。積荷を奪った後、ポルトガル人は乗客を乗せたまま船に火を放ち、泳いで逃れようとした者は水中で殺された。死者は女性や子どもを含む約300人とされる¹⁸。目撃者である書記トメ・ロペス（Tomé Lopes）の記録は、1550年にラムージオ（Ramusio）が刊行したイタリア語訳でのみ伝わる¹⁸。サンジャイ・スブラマニヤム（Sanjay Subrahmanyam）はダ・ガマの伝記で、この事件を、その後のポルトガルの政策、すなわち通行証、護送船団、海の独占を予告するものとして扱っている¹⁸。

支払われた代償の一覧

代償を払った人々は、名前で挙げられることはまれでも、類型でなら挙げることができる。

• **中国の港に住む外国商人。**760年の揚州では数千人、878〜879年の広州でははるかに多くの人々が殺された⁷¹²。
• **同じ都市の中国人住民。**アブー・ザイドは彼らを、外国人の数に「入っていない」数えられぬ死者としてしか語らない⁷。
• **奴隷とされたアフリカ人と東南アジア人。**船倉で運ばれ、航路の両端で家内奴隷や農園の労働力として売られた¹³。
• **海で失われた乗組員と乗客。**851年の文献は損失の日常的な原因として挙げるが、その数は一度も数えられていない⁷¹⁰。
• **競合する港とその支配者。**シュリーヴィジャヤに屈服を強いられ、次いでチョーラ朝の艦隊に略奪された⁴¹⁷。
• **1502年の開かれた海を行く巡礼者と商人。**網の開放性を終わらせた武装通行証体制の、最初の犠牲者である¹⁸。

通し航海それ自体は戦争ではなかった。風と木材と信用によって2世紀にわたり動いた商業の仕組みであり、アッバース朝世界と唐代中国の経済を、それ以前のどの仕組みよりも緊密に結びつけた。その代償は、無防備な者が富を運ぶことの代償であった。中国側で繰り返された商人共同体の虐殺、船倉での人間の売買、利益を得た国家による競合港への強制、そして最後に、武装して大洋に現れた権力による網そのものの奪取である。