車輪がウルクを出てユーラシアの移動様式を作り変えた（紀元前3500年頃）

車輪のない世界

紀元前四千年紀末以前、ユーラシアにおけるあらゆる陸上の荷物は、同じ三つの手段で運ばれていた。すなわち人の背、駄獣、または泥・雪・磨かれた丸太のローラーの上を引かれる橇である。これらの手段はいずれもスケールしなかった。一人の運搬人は長い一日で約20〜30キログラムを運ぶことができ、牛は適切に装着された荷で60〜80キログラムを運び、ロバはおそらくその半分を運ぶことができた。良好な地形で対の家畜により引かれる橇は数百キログラムを動かしえたが、地面が荒れたり荷を上らせる必要が生じたりすると、その利点の大部分を失った¹。あらゆる定住共同体の大量輸送の上限はこれらの限界によって定められていた。その限界は生物学的なものであった。新石器時代を通じてそれらは変わっていなかった。

車輪の伝播を受容した諸社会は均質ではなかった。紀元前3500年頃、後期ウルク文化下の南メソポタミア沖積平野は世界最初の都市群を築き、ウルク自体はおそらく250ヘクタールを覆い、2万5千人から4万人と諸説に推定される人口を支え、それを支えていたのは灌漑経済であり、これにより労働者一人当たりの大麦収量は天水農業の達しえぬ水準を実現していた²。西方600キロメートル、ドニエプル川とヴォルガ川の間の草原と森林草原では、分散した後期銅石器文化の諸共同体—後期ククテニ＝トリピリエ文化、スレドニ・ストグ文化とその後継文化を含む—がすでに牛、羊、最初の家畜化された馬を管理していたが、都市も、文字も、メソポタミアの諸革新を支えた余剰を蓄積する神殿＝宮殿経済も持たなかった³。さらに北西、ポーランドのレス地帯と北ヨーロッパ平原では、漏斗状ビーカー文化（Trichterbecherkultur）の農耕民が長い墳丘墓を築き、大西洋ヨーロッパおよび北ヨーロッパの巨石記念物の伝統を始めつつあった。これらが車輪を受け取ることになる集団である。

メソポタミアがすでに持っていたもの

車輪は無から突如としてメソポタミアに現れたわけではない。エアンナIVa層の書記が荷車の絵文字を刻んだ時点で、ろくろは少なくとも500年にわたってメソポタミアの工房で回っており、橇による牽引業は石、葦、穀物を神殿の堤道沿いに運んでいた²。ウルク期の神殿複合体には、配給用容器として大量生産された斜縁鉢が含まれており、ジョン・ニコラス・ポストゲートはこれを「国家規模で最初に管理された経済」と呼んでいる⁴。橇は男たちあるいは対の牛によって運河沿いの道路網を引かれ、後期ウルクの職人たちの技術的想像力は、回転と並進の融合をすでに始めていた。ろくろは何も運ばずに回転し、橇は回転せずに並進し、輪付き荷車はこの二つの観念の機能的総合である。

ウルク世界がまだ持っていなかったものは、車軸であった。決定的な技術的飛躍は円板そのものではなかった—丸太が転がるのを見たことのある者であれば誰でも円板の働きを知っている—それは剛体の車軸と、車輪が独立して回転しながら荷を水平に保つ嵌め込み式のハブ（こしき）であった⁵。この組立てには、ウルクが造船と扉の取り付けのために豊富に備えていた木工道具と接合技術を必要とした。最古の車輪は旋盤で削り出されたものでも、輻のあるものでもなかった。それらは三枚の木板を縁同士で木栓により円板状に組み合わせたもので、直径60〜90センチメートル、中央に固定木製車軸用の溝が刻まれていた¹。組立て全体は軋み、夏には油が抜け、まともな地面で時速三、四キロメートルで走ったであろう。それで十分だった。

草原世界が代わりに持っていたもの

車輪以前のポントス＝カスピ海草原は徒歩を中心に組織された世界であった。スレドニ・ストグ地平の諸共同体は紀元前4500〜3500年頃、川岸の谷の牧草地で牛と羊を放牧し、背中や駄牛で荷を運んで時折草原へ出向いた。北カザフスタンのボタイ文化は紀元前3700〜3100年頃と年代付けられ、馬の管理について最古の確実な考古学的証拠を提供している—アウトラムらによりボタイ土器から回収された有名な馬乳脂質残留物がそれである⁶—しかしボタイの馬は子孫を残さない家畜化系統であり、リブラードらの2021年の古代DNA研究によれば、現代の家畜馬系統は紀元前2200年頃のヴォルガ＝ドン草原に遡るのであって、ボタイの馬とは遺伝的に異なる⁷。換言すれば、車輪がウルクで最初に描かれた時点で、いかなる草原共同体も荷車を持たず、いかなる草原共同体も後にそれを牽引する馬をまだ持っていなかった。

これが車輪が変えたものを感じ取らせてくれる較正である。紀元前3600年の草原共同体は群れを水場から徒歩圏内に置かねばならなかった。川の谷の間の草原は広大で放牧されておらず、事実上到達不可能であった。草原はまだ、四千年後にヘロドトスが記述するであろう騎乗者と荷車住民の草原ではなかった。それは川沿いの牛の放牧地の細い帯であり、両側には空虚な草が広がり、その名を二度と取り戻すことのできない谷々で前インド＝ヨーロッパ語の諸言語が話されていた。

レス地帯のトリピリエ文化メガサイト

本来の草原の西、カルパティア山脈とドニエプル川の間の肥沃なレス地帯では、紀元前五千年紀末から四千年紀のククテニ＝トリピリエ文化複合体が、車輪以前の東ヨーロッパにおける銅石器時代集落の最高水準を示している。四千年紀中葉のトリピリエ文化BII〜CI期は、ミュラー、ラスマン、ヴィデイコが「メガサイト」と呼んだもの—タリアンキ、マイダネツキー、ネベリフカといった広大な核集落—を生み出した。それぞれが200〜400ヘクタールを覆い、家々の同心円状の環、外周から外へ伸びる犂耕の穀物畑を備え、人口推定は数千から数万に達した²²。トリピリエ文化の諸共同体は、四千年紀ヨーロッパの他のいかなる地域でも到達しえない規模と精緻さで幾何学的な彩文土器を作り、銅を製錬し、おそらくは記録も後裔も残らない言語を話していた。

トリピリエ文化のメガサイトは、青銅器時代以前のヨーロッパが生み出した真の都市に最も近いものである。それらは文字を持たず、記念碑的な神殿や宮殿を持たず、車輪を持たなかった。それらは牛の背と橇で大量の物資を運び、それは二千年前にラインのリニアバントケラミック農民が行ってきたのと同じやり方であった。紀元前3300年までにメガサイトは人口減少を始め、紀元前3000年までに放棄された。標準的な考古学的解釈は、集中的な穀物耕作下での土壌枯渇と、後期大西洋期の気候悪化による加重の可能性に崩壊の原因を帰すが、すぐ東の草原に荷車牧畜が到来したという年代的一致は無視しがたい²²。トリピリエ文化の世界は、東ヨーロッパで荷車が直接置き換えなかった最後の偉大な農耕文明であった。崩壊後の数世紀のうちに、同じレス回廊は荷車を持つヤムナヤ系の諸共同体によって再人口化されるのであり、それらは景観を組織するためにトリピリエ式の核集落型農耕をもはや必要としなかった。

車輪はいかに動いたか

紀元前四千年紀末のユーラシア全域にわたる輪付き車両の伝播は、先史時代における最も精密に年代測定可能な伝播事象の一つであり、最も論争的な事象の一つでもある。最古の明確な輪付き車両の描写は、ウルクのエアンナIVa絵文字であり、二つの円板車輪上の橇車体である。ハンス・ニッセンとロバート・エングルンドはこの絵文字に、後にシュメール語のgigir（「荷車」）となる原楔形文字の徴号を同定した⁸。エアンナIVa考古学的文脈に付随する放射性炭素年代は紀元前3517〜3370暦年に集中する。1999年にAntiquity誌に発表されたバッカー、クルク、ランティング、ミリサウスカスの総合論文—その後のあらゆる議論の基礎的研究—は、ヨーロッパの類例をメソポタミアの証拠と並置し、両方の資料体は本質的に同時代のものであると結論した⁹。

ブロノチツェの壺は、クラクフ北東50キロメートルのポーランドのレス地帯で1974年から1980年にかけて発掘された漏斗状ビーカー文化の容器であり、その肩部の周囲に五つの粗雑な荷車の描写が刻まれている。橇とともに四つの車輪を持つ車両を、子供の地図のように上から描いたものである¹⁰。同じ穴で発見された動物骨は紀元前3400年頃の放射性炭素年代を示した。この壺は現在クラクフ考古学博物館に収蔵されている。キール市の南60キロメートル、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州フリントベックでは、巨石長墳丘墓の下にある荷車の平行轍がドリス・ミシュカによって紀元前3420〜3385暦年と放射性炭素年代測定された—これは世界のどこにおいても最古の輪付き車両使用の直接的証拠であり、轍そのものが、三千五百年前の濡れた地面の上を転がった荷車の車輪が残した土壌の変色として今なお保存されている¹¹。

Photograph by Silar. Bronocice pot, c. 3500–3350 BCE. Archaeological Museum of Kraków (Muzeum Archeologiczne w Krakowie). CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. · CC BY-SA 3.0

ブロノチツェの北500キロメートル、リュブリャナ湿原のスタレ・グマイネの泥炭の中から、これまで発掘された無傷の最古の木製車輪—直径72センチメートルのトネリコと樫の円板で、樫の車軸も残存している—が、年輪年代学とAMS放射性炭素法により紀元前3340〜3030暦年に年代付けられた¹²。それは現在リュブリャナ市立博物館に収蔵されている。リュブリャナの車輪はエアンナ絵文字とブロノチツェの壺より一、二世代後のものであるが、これは文書や図像が描いている物理的対象である。すなわち、厚さ四〜五センチメートルの三分割板円板で、車輪の下ではなく車輪と一緒に回転する角型の車軸に取り付けられている。それは水浸湿地の無酸素環境の中に凍結された、第三千年紀ヨーロッパの荷車技術である。

一つの発明か、複数か

1999年のバッカー総合論文はヨーロッパとメソポタミアの証拠を同時代のものとして扱ったが、伝播の方向を解明することはなかった。スチュアート・ピゴットは『最古の輪付き輸送』（テムズ・アンド・ハドソン、1983年）において単一起源説—ほぼ確実にメソポタミア起源—を主張し、北方および東方への伝播によってヨーロッパと草原に達したと論じた。彼はヨーロッパと近東の証拠の同時性を、独立した発明ではなく、極めて急速な伝播のもたらした人為と解釈した¹³。ドイツの考古学者シュテファン・ブルマイスターは、トポス・エクセレンス・クラスターおよびその「革新のデジタル・アトラス」内で活動し、多中心起源説を一貫して支持してきた。すなわち、車輪と車軸の組立ては技術的に十分単純であり、四千年紀の独立した複数の集団が一、二世紀の間に同じ閾値を越えた可能性があり、単一点源伝播の仮定は植民地主義的な先史の読み方を内包している、と彼は主張している¹⁴。

議論はまだ決着していない。デイヴィッド・アンソニーが『馬、車輪、言語』（プリンストン、2007年）で要約した現在の合意は、後期ウルク世界、コーカサス、西草原の間の広い接触地帯のいずこかで、紀元前五千年紀末ないし四千年紀初頭の単一起源を支持する方向に傾いており、その後すべての方向へきわめて急速な水平拡散が続いたと考えられる¹⁵。2015年のアレントフトとハークの古代DNA研究は車輪そのものについて直接何も語らないが、周囲の歴史を再構築した。すなわち紀元前四千年紀末から三千年紀の草原から中央ヨーロッパへの大規模な移住—縄目文化地平の系統の約75パーセントを供給する有名なヤムナヤ成分—を実証することにより、技術的伝播と人口的伝播が同じ時代に同じ経路を走ったことを示した¹⁶¹⁷。

北の経路

最も注意深く再構成された経路は北の経路であり、これは後期ウルク世界をコーカサスを通じて草原に接続するものである。20世紀末のアレクサンドル・ホイスラー、そしてより最近ではAntiquity誌のパヴェル・クズネツォフが、紀元前3700〜3000年頃の北コーカサス山麓のマイコープ文化を通じて技術的接続を追跡している—この社会は物質文化のいくつかの面においてほとんどメソポタミアの植民地のようなものであり、南方の高級金属製品と、おそらくは南方の荷車技術を輸入していた¹⁸。マイコープのクルガンには、北シリアに類例のある青銅装飾品と、エアンナ絵文字の子孫のような輪付き車両の分解された残骸が含まれている。マイコープ地平から、荷車は北へ草原に進み、そこで紀元前3300〜2600年頃のヤムナヤ文化＝考古学的複合体がそれを採用し、変容させていく。

マイコープの仲介は、車輪の伝播が記録された中継点に最も近いものである。1897年にニコライ・ヴェセロフスキーがオシャドで発掘したマイコープの首長墓は、紛れもないメソポタミア様式の金銀の容器、エアンナの宝物庫を供給したのと同じ交易網を通じて輸入されたラピスラズリ、そしてウルクの資料体と同じ比率で合金化された砒素青銅の武器を出土した¹⁸。マイコープ社会は政治的意味でメソポタミアの植民地ではなかったが、商業的意味でメソポタミアの顧客であり、荷車は金とラピスを運んだのと同じ輸入品の一部としてそのクルガンに到着した。マイコープから技術は自力で草原の河川を渡って北へ進む。第三千年紀初頭には荷車はストロジェヴァヤ・モギラに、第三千年紀中葉にはシャラハルスンとアッケルメンに、紀元前2500年頃にはヤムナヤ地平の東縁である南ウラル山脈の麓に達した—そして三世紀後、シンタシュタ文化はそれを輻付き戦車として再構築することになる。

ヨーロッパの経路とレス回廊

ヨーロッパの経路の再構成はより困難である。マイコープのような単一の仲介者が記録において突出していないからである。しかし技術的および年代的なパターンは明瞭である。紀元前3500〜3300年頃には車輪は北ドイツ（フリントベック）、南ポーランド（ブロノチツェ）、スイスの湖上集落、南東アルプス前地（リュブリャナ湿原のスタレ・グマイネ）に達しており、ほぼ同時の分布はブルマイスターの多中心起源論を促した¹⁴。最古のヨーロッパの車輪はメソポタミアの円板とは技術的に異なる—南方の資料体により特徴的な木目を横切る円板ではなく、三分割板の組立てである傾向があるが、概念上の飛躍は同じであり、年代はバルカン半島を通る長い北方陸路がどれほど蓋然性が高くても、その途中の証拠の痕跡を残さずに伝播することが時間的に許されないほどに緊密である。最も節約的な解釈は、コーカサスとバルカンを通る複数の並行伝達経路を伴う南方起源であり続けるが、問題は開かれており、文献は未確定である。クリムシャの2018年のドイツ語総合論文はヨーロッパの証拠をその完全な詳細において提示し、慎重に、中央ヨーロッパの荷車はその具体的な構造において技術的には在来のものであっても、その元来の観念はおそらく南方から来たものであると結論している²³。

車輪が草原に築いたもの

荷車のヤムナヤ継承は、メソポタミアからの車輪伝播の単一としては最大の帰結であり、現代ユーラシアの人類遺伝子プールに最も直接的に可視である。紀元前3000年までに、ヤムナヤ文化の荷車埋葬はポントス＝カスピ海草原全域で標準慣行となっていた。荷車そのものは重く、ゆっくり動く、牛で牽引される物体であり、直径60〜70センチメートルの円板車輪を備えていた—リュブリャナの車輪およびおそらくはエアンナ絵文字に見られるのと同じ組立てである—そして典型的なヤムナヤ文化荷車埋葬は、墳丘墓（クルガン）の下に置かれた縦穴墓の上または横に分解された荷車を置く形式を取る。1951年にアレクセイ・テレノジキンが発掘したドニエプル川沿いのストロジェヴァヤ・モギラは型遺跡である。北コーカサス山麓のシャラハルスン群は、ヤムナヤ文化からその後継のカタコンブ文化（紀元前2600〜2200年頃）にかけての荷車墓のシークエンスを保存している¹⁹。

荷車が可能にしたもの—それまでのいかなる草原技術も可能にしえなかったもの—は、群れと川との切り離しであった。川と川の間の草原—ポントス、カスピ海、南ウラルの広大な範囲で、定住牧民が水を既知の水源から遠くへ運べないために手の届かなかった土地—が、初めて第一級の牧草地として使用可能になった。

荷車は水、テント、女、子供、調理具、可搬式世帯一式を草原に運び、家畜はそれに従った。デイヴィッド・アンソニーは言語学的証拠と考古学的証拠とを共に依拠して、荷車は後期祖印欧語族の話者共同体が草原を横断して拡大するために必要な技術的前提条件であったと論じている。なぜなら東部ポントス＝カスピ海の草原を居住可能にしたのは荷車だったからである¹⁵。

ヤムナヤ地平とインド＝ヨーロッパ語族の拡散

2015年にNature誌に同時掲載されたアレントフトとハークの古代DNA研究は、20年にわたる言語学的議論が示唆するのみであったことを確立した。すなわち、紀元前四千年紀末から三千年紀の草原人口は西方へ中央ヨーロッパに、東方へユーラシア草原を横断して拡張し、その規模と速度は「移住」という語をその完全な人口学的意味において正当化するものであった¹⁶¹⁷。ヤムナヤ遺伝成分は中央ヨーロッパの縄目文化地平の系統の約四分の三を供給し、英国、イベリア半島、バルカンの後期新石器・前期青銅器時代の人口の実質的な成分を供給した。言語学的側面では、ジェイムズ・マロリーとダグラス・アダムズが『オックスフォード祖印欧語入門』において、後期祖印欧語の語彙が安全に再構築された車輪と荷車の語彙—車軸、こしき、軛、ハブ、車輪を表す語—を含んでおり、これがその話者共同体を、輪付き輸送が文化的に通常のものとなった時代に固定することを示した²⁰。荷車の語彙は祖語の中にある。荷車の技術はクルガンの中にある。移住はDNAの中にある。

ヤムナヤ拡張の帰結は、略奪された宮殿の中の黄金よりも数えがたい。それは二千年にわたって展開するからである。紀元前2500年までに中央および北ヨーロッパの縄目文化の諸民族—ヤムナヤ系の子孫でおよそ25パーセントの局所新石器系統の混血—は中央ヨーロッパの景観を作り変えた。紀元前2000年までに南ウラルのインド＝アーリア語派の諸共同体は、トランスウラルのシンタシュタ文化において、技術を全く新しい段階に運ぶことになる輻付き戦車を発展させた²¹。荷車と車輪は以後のあらゆる段階の基層である。

車輪が置き換えたもの

伝播は空虚な世界に到来したのではなかった。荷車牧畜経済は古い生活様式と、その名が保存されなかった古い話者共同体を置き換えた。中央および北ヨーロッパの前インド＝ヨーロッパ語—巨石記念物の建造者、リニアバントケラミックの農耕民、ドニエストル川のレス地帯のククテニ＝トリピリエ文化の都市住民が話した言語—は絶滅したか、入来するインド＝ヨーロッパ語の中に吸収された。例外は地名と基層語彙の中に生き延びた前ギリシャ語のようないくつかの孤立言語である。バスク語は、荷車到来以前に話されていた前インド＝ヨーロッパ語に紛れもなく由来する、ヨーロッパで今日唯一の言語である。それ以外のすべて—ギリシャ語、ラテン語、ケルト語、ゲルマン語、スラブ語、バルト語、アルバニア語、アルメニア語、イラン語、インド諸語—は、紀元前四千年紀あるいは三千年紀のいずれかの時点で、その祖先が荷車のそばに立った話者共同体の言葉から派生している²⁰。

ククテニ＝トリピリエ文化複合体は置換の最も明瞭な例である。紀元前3700〜3400年頃の頂点において、ククテニ＝トリピリエ文化は一部の研究者が「メガサイト」と呼んだもの—タリアンキやマイダネツキーといった、それぞれ数百ヘクタールを覆い、おそらく一万人に達する人口を擁し、集約的穀物農耕と複雑な土器伝統に支えられた広大な核集落—を生み出していた²²。紀元前3000年までにククテニ＝トリピリエ・メガサイトは放棄され、トリピリエ言語は、それが何であれ、考古学的記録から消えた。それらを置き換えたヤムナヤ文化の荷車牧畜は、メガサイトをいかなる記録された事件においても略奪しなかった。それは二世紀の人口学的および生態学的圧力を通じてそれらを吸収し、周縁化し、競い負かしたのである。破壊は構造的であった。名指された犠牲者はいない。あるのはドニエストル川沿いの放棄されたテルの沈黙のみである。

車輪が都市に築いたもの

南方、メソポタミアとその縁辺においては、車輪は移住を生み出さなかった。それは別種の変容を生み出した。初期王朝時代（紀元前2900〜2350年頃）を通じて、輪付き荷車はメソポタミア都市基盤の標準的構成要素となった。すなわち神殿行列、王葬、軍事輸送列、農業運搬である。現在大英博物館にある紀元前2600年頃のウルのスタンダードは、対のロバ科動物—ほぼ確実にオナガーまたはオナガー＝ロバ雑種—に牽引された四輪戦闘車が、戦争面で倒れた敵を踏みつける様を示している。ウルのスタンダードの荷車は後期草原的意味における戦車ではない。それらは重く、ゆっくり動く四輪台車であり、リュブリャナの車輪と同じ系統の円板車輪を備えている¹³。スタンダードの荷車御者は、手綱を腰に巻き、両手を投げ槍のために自由にした姿で描かれている—これは第二千年紀のエジプトとヒッタイトの軍事書記が、より軽量の輻付き戦車をもって後に模倣する姿勢的細部である。

Standard of Ur, War panel, c. 2600 BCE. From the Royal Cemetery at Ur. British Museum (1928,1010.3). Public Domain via Wikimedia Commons. · Public Domain

後期ウルクの絵文字gigirは初期王朝時代を通じて「荷車」と「戦車」を区別せずに表すシュメール楔形文字に発展した。アッカド語では語はnarkabtuであり、主として第二千年紀のより軽量の軍用車両を指す。ウル第三王朝期（紀元前2100〜2000年頃）の行政粘土板は、王の伝令への荷車の支給と、神殿の荷車組のための保守スケジュールを記録している⁴。車輪は南方沖積平野において、官僚機構の調度の一部となった。

草原が発展させなかった、そして車輪の南方受容を北方受容から区別する具体的なメソポタミアの革新は、制度的軍事編制としての戦闘車である。ウルのスタンダードは民俗芸術による首長の遠足の描写ではない。それは初期王朝時代の都市国家の軍事制度の公式記録であり、その中で四輪戦闘車が組織された軍隊の先頭に立ち、後方に歩兵が控える形式となっている。1922年から1934年にレナード・ウーリーが発掘したウルの王墓は、物理的な荷車そのものを出土した—木製の枠は土壌の変色として保存され、車輪のリムの青銅釘の頭部は可視物体として残存し、ウーリーの製図家たちにより丁寧に記録された⁴。数世紀後のウル第三王朝の行政文書は、特定の神殿複合体に所属する荷車製作者の給与と、それらを牽引するオナガー組への配給を記録している。同時代の草原にはこのような制度的軍事基盤は何ら存在せず、荷車は国家＝軍事的技術ではなく家庭的・牧畜的技術であった—この相違は、紀元前2000年頃のシンタシュタ戦車革新が区別を崩壊させるまで続いた。

代償は何であったか

車輪は代償の重大度評価が低い記録である。なぜなら伝播そのものは暴力的ではなかったからである。荷車が到着した瞬間にどの都市も略奪されなかった。受容した草原の諸集団は明らかな熱意をもって技術を採用し、いかなる強制の下でもなく自らの牧畜と統合した。ウルクと草原の間のマイコープの仲介者たちは交易相手であり、被支配民ではなかった。紀元前四千年紀末の考古学的記録には、車輪が槍の先で進んだとか、これを獲得した集団が引き換えに貢物を払ったり自治を放棄したりしたことを示すものは何もない。

しかし低い評価はゼロ評価ではない。車輪の請求書は、それが届くとき、本アトラスの統合代償の枠組みが捉えるために設計された分散した構造的形態でやってくる。

木材搾取

第一の、最も直接に帰属可能な代償は、森林資源への圧力である。紀元前四千年紀末から三千年紀の円板荷車の車輪は実質的な木工作品であった。三枚の枯らされた硬材の板を硬材の木栓で組み合わせ、角型の硬材の車軸に取り付け、それ自体が実質的な木材であった木製の枠に接合された¹。実働農耕荷車にはおそらく150キログラムの枯らされた硬材を要した。ナツメヤシは産するが大型の硬材はほとんど産しない南メソポタミアでは、初期荷車のための木材はザグロス山麓と北方のアマヌス山脈から、神殿の屋根梁を供給したのと同じ運河網を通じて南へ運ばれた。ウルク期の神殿経済は工業規模の木材輸入操業を運営しており、荷車技術はこれに対する恒久的請求を立てた⁴。

中央ヨーロッパと草原では、地元の森林が木材を供給したが、需要は実在し、回復可能なものであった。フローリアン・クリムシャは2018年にハベルト社から出版された『初期の車輪と荷車』の総合論文において、紀元前四千年紀末の典型的な漏斗状ビーカー文化の200人の共同体は常時三〜六台の実働荷車を必要としたであろうこと、そして円板車輪の保守周期—八〜十二年の使用ごとの交換—は地元経済内における硬材への持続的需要として最大級のものを表していたと推定している²³。中央ヨーロッパのレス地帯の森林伐採は四千年紀以降の花粉シークエンスに追跡可能であり、多くの原因を持つが、荷車はその一つである。

メソポタミアの木材需要はよりよく記録された事例である。ウルク期の神殿複合体は屋根構造のために長い杉の梁を使用しており、同じ杉貿易—アマヌスとレバノン山脈から南方へレヴァントの海岸港を経て陸路で東へ走る—が初期荷車資料体の木材を供給した。紀元前四千年紀末にウルクの神殿と荷車のために伐採されたレバノン杉は、青銅器時代を貫いて歴史的記録に入る森林伐採周期の最初の段階であった。紀元前三千年紀末のギルガメッシュの時代までに、『ギルガメッシュ叙事詩』は「杉の森」を、英雄が怪物—フンババ—を殺して木材を都市に持ち帰るために赴いた場所として描くことができた。これは数世紀にわたる漸進的資源採取を一つの神話の旅に圧縮した物語である。荷車はこの採取パターンを確立した技術の一つである。唯一ではないが、最も早期のものの一つであった。

言語の置換

第二の代償は、名指された犠牲者が最も少なく、人口学的信号が最も強いものである。紀元前3300年頃に始まり、ヨーロッパおよび中央アジアの草原を横断して千年にわたって続いたヤムナヤの荷車牧畜拡張は、未知だが実質的な数の前インド＝ヨーロッパ語の話者共同体を、現代のヨーロッパ、イラン、南アジアの語族の大部分が由来するインド＝ヨーロッパ諸語によって置き換えた。アレントフトとハークの古代DNA研究は、置換が言語的であると同時に人口学的であったことを示した。すなわち中央ヨーロッパの一部地域では、後期新石器時代のミトコンドリア遺伝子プールが縄目文化と先行する農耕地平との間でほぼ完全に入れ替わっている¹⁶¹⁷。

置換された言語を話していた人々は単一の事件において消えたのでもなく、私たちの知る限り、識別可能な名指された暴力を通じて消えたのでもない。彼らは数十年、数百年をかけて、より速く動き、より多くの土地を保有し、同じ単位の草原から、出会った定住農耕系より多くの子供を養うことのできた荷車運搬の牧畜により凌駕されたのである。代償にはメギドの戦いもカルタゴの焼失もない。あるのはただ、二度と再構成されることのない言語たちの沈黙のみである。アトラスは代償を誠実に記す。中心にいかなる記録された残虐行為も伴わない、大陸規模の構造的置換であるが、現実の人間的代償を伴っており、それはいかなる学問的会計も詳細には回復できない。

2015年の古代DNA研究の人口学的信号は、直接的引用に値するほど顕著である。ハークらは、中央ドイツの後期新石器縄目文化人口におけるヤムナヤ関連系統成分が75パーセントに近かったことを発見した—これは、書記録が存在するいかなる歴史的文脈においても、征服または植民地化と結び付けられる人口置換の水準である。書記録のない先史時代の記録において、同じ人口学的信号は、より緩やかで、より散漫で、おそらくはより多段階のプロセスと結び付けられねばならない。荷車牧畜の拡張は単一の事件において前インド＝ヨーロッパ語の人口を破壊したのではない。しかしヤムナヤ地平が広がった数世紀の間に、それらの人口は入来する言語と物質文化を採用したか、遺伝的に吸収されたか、あるいはその農耕経済が同じ土地の上で荷車運搬の牧畜の人口当たり収容能力に追いつけずに絶対数で縮小した。そのいずれの組合せが特定地域で作用したにせよ、紀元前2000年までの結果は、人口の大多数が後期祖印欧語に由来する諸言語を話し、ヤムナヤ・クルガンに由来する遺伝的痕跡を持つヨーロッパであった。前インド＝ヨーロッパ語の遺産は地名、散在する基層語彙、そしてバスク語の中に生き延びている¹⁶¹⁷²⁰。

戦車、それに続く代償

荷車は戦車ではなかったが、戦車に必要な前提条件であった。紀元前2000年頃、南トランスウラルのシンタシュタ＝ペトロフカ文化において、ヤムナヤの子孫はより軽量、より高速、輻付き、二輪、牛ではなく対の馬によって牽引される輪付き車両の新たな変種を発展させた²¹。シンタシュタの戦車は、後にヒッタイト、エジプト、ミケーネの第二千年紀の戦車戦、ミタンニのマリアンヌ貴族、リグ・ヴェーダ賛歌のratha、そして—長い軍事的継承の連鎖を通じて—中世ヨーロッパ戦場の重騎兵を生み出すことになる技術である。これは本アトラスにおける別の記録であり、そこでの代償の枠組みは実質的に異なる。戦車戦は特定の都市を略奪し、特定の年代の戦闘で識別可能な名指された人々を殺した。荷車はそうしなかった。しかし荷車は戦車を可能にしたのである。

何が生き残るか

車輪を中心とする記録としては、生き残るものの一覧は二つの点で異例である。第一は、技術そのものが一度も置き換えられたことがないという点である。今日使われているあらゆる輪付き車両—貨物荷車、鉄道車両、自動車、自転車、スーツケース—は、後期ウルクの絵文字とリュブリャナの板円板からの中断のない技術的系統にある。紀元前3500年以後、ユーラシアまたはアフリカのいずれの居住地域も車輪を失い、再発明せねばならなかった歴史的時期は存在しない。技術は55世紀にわたって連続的に運用されており、これはアトラスの中で最も持続的な伝播の一つであり、5の持続性評価を正当化している。

第二は、車輪は本アトラスの非常に少数の伝播の一つであり、所与の社会内でのその存在が随意的であると論じられた事例があることである。輪付き車両は周知のごとく前コロンブス期メソアメリカでは定着しなかった。技術は知られていた—ベラクルスと湾岸の有名なメソアメリカの動物の輪付き小像がそれを証明している—が輸送として展開されなかった。これはほぼ確実に適切な役畜の不在と中央メキシコ高原の地形経済のためである。車輪はまた、西暦8世紀から19世紀の間、サハラとサヘルの大部分で周縁的であり、ラクダ隊商によって、荷車技術が構造的に競争力を持たない条件下で置き換えられた。換言すれば、車輪は進歩の不可避的到来ではない。それは特定の存続条件を持つ特定の技術であり、後期ウルク・メソポタミアから特定の条件下において、それを有用と見出した特定の受容文化に伝達された。それらの条件が満たされる場所では、絶対的に存続した。それらの条件が満たされない場所では、棚上げされることがありえた。

車輪の請求書—本アトラスの基準では穏当、いかなる誠実な会計においても現実—は、三大陸の森林と、紀元前四千年紀末から三千年紀初頭の荷車牧畜拡張の余波で置き換えられた語族により支払われる。伝播そのものはアルファベットの伝播と同様に平和的であった。それが作り変えた世界は永続的であった。