Las baterías duran, el valor de reventa no

Conviene empezar por el agregado, porque es la parte que casi todo el mundo interpreta bien. Las ventas de coches eléctricos crecieron un 20 % en 2025 hasta superar los 20 millones de unidades, y la Agencia Internacional de la Energía proyecta alrededor de 23 millones en 2026, cerca del 28 % del total de ventas de automóviles [1]. Tras un segundo trimestre más fuerte de lo previsto, el organismo elevó esa cuota hasta el 29 % [2]. Son las cifras de titular, y describen un mercado que sigue creciendo más deprisa que casi cualquier otra categoría de bienes duraderos de la economía mundial.

El agregado también oculta una divergencia interna violenta. Las ventas mundiales de coches eléctricos cayeron alrededor de un 8 % interanual entre enero y marzo de 2026, hasta 3,9 millones de unidades, por la menor demanda en China y en Estados Unidos [2]. El segundo trimestre subió después un 35 % sobre el primero, con ventas trimestrales récord en 50 países [2]. Un mercado que pasa de menos 8 a más 35 en seis meses no describe una curva de adopción suave: responde al calendario de las políticas públicas, y ese calendario lo fijan los códigos fiscales antes que los consumidores.

La geografía se encarga del resto del ocultamiento. En China los coches eléctricos supusieron cerca del 55 % de todas las ventas de automóviles en 2025, y los fabricantes chinos abastecieron en torno al 60 % de las ventas mundiales de vehículos eléctricos [1]. Las ventas europeas crecieron más de un 30 % hasta superar los 4 millones de vehículos, una cuota cercana al 28 % [1]. Estados Unidos se mantuvo por debajo del 10 % [1]. Tres mercados, un agregado y casi nada en común entre ellos en estructura de precios, densidad de recarga u orientación política.

El crecimiento más rápido se sitúa ya fuera de esos tres mercados. Las ventas de coches eléctricos en las economías emergentes y en desarrollo fuera de China crecieron alrededor de un 80 % en un año [3]. Tailandia subió un 70 % en 2025 hasta unas 140.000 unidades, cerca de una cuarta parte de las ventas de vehículos nuevos, con marcas chinas abasteciendo el 88 % de ellas [39]. Las ventas latinoamericanas crecieron un 75 %, y en Brasil más del 85 % de los coches eléctricos nuevos llegaron importados desde China [39]. India alcanzó un récord de 2,3 millones de vehículos eléctricos de toda clase, y la India, México y Brasil superan ya cada uno a Japón en cuota eléctrica [39].

La categoría misma se está escindiendo. Los híbridos enchufables fabricados en China pasaron del 37 % al 60 % del total de importaciones de híbridos enchufables en la Unión Europea entre 2024 y 2026, porque los aranceles aplicados a las importaciones eléctricas de batería no los alcanzan [29]. La decisión europea de diciembre de 2025 preservó después de forma explícita los híbridos enchufables, los extensores de autonomía y los híbridos ligeros más allá de 2035 [30]. Lo que una estadística nacional cuenta como eléctrico está derivando, por tanto, hacia vehículos con una batería menor, una autonomía eléctrica más corta y un perfil de segunda mano completamente distinto.

Esto condiciona todo lo que sigue, porque las estadísticas de adopción solo miden la primera transacción. Todo coche eléctrico vendido en 2021 es hoy un usado de cuatro años. Todo coche vendido en 2018 saldrá de su ventana de garantía de ocho años en un plazo de dos años. Y los sistemas que determinan cuánto valen esos coches — divulgación del estado de salud de la batería, densidad de recarga pública, régimen de tenencia de la vivienda, capacidad de la red de distribución — no se construyeron junto con las ventas. Se están levantando después, de forma desigual, y en varias jurisdicciones se están desmantelando [31][33].

El ajuste de cuentas del título es, por tanto, de segundo orden. La tecnología funciona. La fabricación funciona, a más de 20 millones de unidades anuales [1]. Lo que sigue sin resolverse queda aguas abajo del concesionario: si un segundo propietario puede tasar el activo, si puede recargarlo y si la red local nota que varios de ellos se enchufan en la misma calle a la misma hora.

Geotab publicó el estudio en enero de 2026 a partir de telemática agregada de flotas comerciales y de uso mixto, y no de la autonomía declarada por los propietarios [4]. El estado de salud — la capacidad restante medida frente a la capacidad nominal original — se degradó una media del 2,3 % anual en toda la muestra [4]. Aplicado a un periodo de propiedad corriente, ese ritmo deja la batería holgadamente dentro del margen necesario para los desplazamientos diarios mucho después del momento en que el resto del vehículo empieza a desgastarse.

La cifra a ocho años es la que importa comercialmente, porque ocho años es el plazo mínimo de garantía federal en Estados Unidos [7]. En ese punto, el vehículo medio de la muestra conservaba el 81,6 % de su capacidad original [5]. El fallo catastrófico resulta aún más raro: menos del 2 % de los vehículos eléctricos fabricados desde 2016 ha necesitado la sustitución completa de la batería [7]. El modo de fallo que alimentaba el escepticismo inicial — una muerte abrupta de la batería más allá de los 160.000 kilómetros — no se materializó a escala de flota.

El comportamiento de recarga, y no la edad, explica ya la mayor parte de la varianza. Los vehículos que dependían intensamente de la recarga rápida en corriente continua por encima de 100 kW se degradaron hasta un 3,0 % anual, frente a cerca del 1,5 % de los recargados principalmente en corriente alterna o a menor potencia [4]. Los vehículos que usaban cargadores de alta potencia en más del 12 % de sus sesiones alcanzaban el 2,5 % anual, frente al 1,5 % de los situados por debajo de ese umbral [5]. El clima pesó menos de lo esperado: las regiones cálidas añadían alrededor de un 0,4 % anual, y los vehículos más exigidos cerca de un 0,8 % [4].

Ese hallazgo resulta controvertido ⚖ Controvertido. Un análisis independiente de más de 160.000 puntos de datos no halló diferencia estadísticamente significativa en la degradación de autonomía entre vehículos recargados de forma rápida más del 70 % del tiempo y aquellos que lo hacían menos del 30 % del tiempo, incluidas observaciones de Tesla de los años 2012 a 2023 [6]. El desacuerdo es metodológico antes que fáctico. La telemática de flota mide el estado de salud de forma directa y se inclina hacia ciclos de uso intensivo; los conjuntos de datos de autonomía de consumo miden la autonomía utilizable en condiciones ambientales variables. Ambos pueden acertar sobre su propia muestra.

La regulación ha empezado a codificar la durabilidad que los datos ya muestran. Las normas federales obligan a los fabricantes a garantizar las baterías de tracción durante ocho años o 160.000 kilómetros, lo que ocurra antes [7]. California va más lejos: desde el año modelo 2026, las baterías deben conservar al menos el 70 % de su autonomía durante diez años o 240.000 kilómetros [7]. Un suelo de garantía de esa naturaleza convierte una propiedad técnica en una propiedad contractual, que es precisamente lo que un mercado secundario necesita para poder tasar el riesgo.

La variable controlable es el estado de carga antes que la edad. Geotab halló que la degradación se acelera sobre todo cuando los vehículos pasan más del 80 % del tiempo en estados de carga muy altos o muy bajos [5]. Se trata de un hallazgo conductual con implicación comercial: dos coches idénticos de la misma edad pueden albergar baterías materialmente distintas según cómo los recargaran sus propietarios anteriores. El historial de recarga es, en principio, registrable y divulgable. Hoy no se registra ni se divulga en ningún mercado de consumo en el momento de la reventa [37].

Y sin embargo la batería sigue siendo barata en fábrica y cara junto al bordillo. BloombergNEF situó el precio medio de los paquetes de litio en 108 dólares por kilovatio hora en 2025, un 8 % menos que el año anterior, con los paquetes de vehículos eléctricos de batería en 99 dólares y las celdas en 74 dólares [28]. Fuera de garantía, un paquete de sustitución cuesta entre 6.000 y 30.000 dólares instalado, con paquetes reacondicionados y reparaciones de un solo módulo entre 2.000 y 8.000 dólares en algunos modelos [7]. La distancia entre el coste mayorista de las celdas y el precio minorista de una sustitución es el eje sobre el que gira toda la cuestión del usado.

La mejora que muestran los titulares es real. La depreciación a tres años en el mercado estadounidense de usados se situó entre el 38 % y el 42 % del precio de catálogo original en el primer semestre de 2026, frente a máximos del 49 % al 55 % registrados antes [8]. Medida contra el 40 % aproximado que un coche de gasolina nuevo pierde de media en tres años, la diferencia se ha estrechado de forma sustancial [9]. A cinco años, en cambio, los vehículos eléctricos siguen perdiendo entre un 10 % y un 15 % más de valor que los modelos de combustión comparables [8].

La media es la cifra menos interesante del conjunto de datos. La dispersión resulta enorme: los mejores conservan valor con menos de un 30 % de pérdida en sus primeros años, mientras que los peores ceden más de un 60 %, y algunos modelos de lujo pierden más del 70 % del precio de catálogo original en cinco años [9][8]. Una categoría en la que dos vehículos de edad, kilometraje y química semejantes pueden diferir en cuarenta puntos de valor residual no padece un problema marginal de tasación. Alberga un mercado incapaz de identificar qué está comprando.

La oferta está a punto de poner a prueba esa maquinaria de tasación. Se prevé que las devoluciones de leasing de vehículos eléctricos salten más de un 200 % en 2026 a medida que vencen los contratos firmados en 2023, con al menos 243.000 vencimientos y estimaciones que llegan a 330.000 vehículos, más del triple del volumen de 2025 [10]. El leasing fue el canal por el que buena parte de los compradores de 2023 accedieron a los incentivos, de modo que el diseño de incentivos de hace tres años se ha convertido en el calendario de oferta de este año.

La respuesta de los precios ha desmentido hasta ahora el pronóstico. Los precios del eléctrico usado en Estados Unidos subieron un 5,1 % en el primer semestre de 2026 pese a que unos 300.000 coches salían del leasing [11]. Europa recorrió el camino inverso: los precios del eléctrico usado cayeron entre un 20 % y un 35 % desde sus máximos de 2023 en varios mercados de la Unión Europea [13]. J.D. Power atribuye la presión europea a la divergencia de motorizaciones, con mercados de alta penetración como los países nórdicos y los Países Bajos junto a flotas de leasing muy amplias en Alemania, Francia y Bélgica, lo que genera riesgo de exceso de oferta justo en los mercados que se electrificaron primero [12].

El seguro amplifica esa misma opacidad. Asegurar un vehículo eléctrico cuesta de media 3.159 dólares anuales en Estados Unidos, frente a 2.218 dólares de un coche de gasolina, una prima cercana al 42 % [14]. La reparación tras colisión sale entre un 25 % y un 30 % más cara por siniestro, y solo la batería puede representar entre el 30 % y el 40 % del valor total del vehículo [15]. El Highway Loss Data Institute halló que los siniestros por colisión en eléctricos terminaban en siniestro total a un ritmo cerca de un 50 % superior al de los vehículos de combustión de valor semejante [15].

Las previsiones de valor residual se fijan años antes de que lleguen los coches, lo que agrava el problema. Un contrato de leasing firmado en 2023 incorporaba un supuesto sobre los valores de segunda mano de 2026 formulado bajo otro régimen de incentivos, otro esquema arancelario y otro conjunto de objetivos de emisiones [31][30]. Cuando ese supuesto resultó generoso, el arrendador absorbe la diferencia y endurece las condiciones de la siguiente cohorte; cuando resultó prudente, el comprador se lleva una ganancia inesperada [12]. Ninguno de los dos desenlaces mejora la información disponible para quien está en el concesionario, y ambos ensanchan el diferencial que cotizan los vendedores.

Ese mecanismo merece un enunciado preciso, porque con frecuencia se difunde como un hallazgo de seguridad. No lo es. Los vehículos se declaran siniestro total porque el coste estimado de verificar y reparar un paquete tras un impacto puede superar el valor asegurado incluso cuando el coche parece estructuralmente intacto [15]. La declaración de pérdida total es una decisión tomada bajo incertidumbre sobre la batería, no un juicio sobre el accidente. La misma información ausente que deprime los valores residuales destruye también coches por lo demás reparables.

La aritmética de la pérdida total se deriva directamente del precio del paquete. Un paquete de sustitución de entre 6.000 y 30.000 dólares instalado se compara con un vehículo de tres años que ya ha cedido entre un 38 % y un 42 % de su precio de catálogo [7][8]. En un coche de gama media, el paquete por sí solo puede acercarse al valor residual del vehículo completo, razón por la cual la batería representa entre el 30 % y el 40 % del valor asegurado y por la que la incertidumbre sobre su estado tras un impacto inclina con tanta facilidad un presupuesto más allá del umbral de pérdida total [15]. Las celdas a 74 dólares por kilovatio hora nunca llegan al propietario a un precio semejante [28].

Estamos ante el clásico mercado de cacharros descrito por la teoría económica, y le corresponde el remedio clásico. Los vendedores que saben que su paquete está sano no pueden demostrarlo, de modo que se retiran o aceptan el precio mancomunado; los compradores incapaces de verificar el estado suponen lo peor y pujan en consecuencia. Una certificación obligatoria y transferible del estado de salud en el punto de venta eliminaría la mayor parte del descuento sin un solo cambio de ingeniería. Es la intervención más barata de toda la transición, y ningún gran mercado la ha implantado todavía para los particulares [37].

El cociente a tres bandas constituye el mejor indicador aislado de suficiencia de infraestructura disponible, y separa los mercados con más nitidez que la cuota de adopción. China se sitúa en unos 10 vehículos eléctricos por cargador público, Europa en 13 y Estados Unidos en casi 24 [16]. La cifra estadounidense no es un artefacto transitorio de un crecimiento veloz: la cuota eléctrica en Estados Unidos sigue por debajo del 10 %, de modo que el cociente refleja un parque de recarga rezagado frente a una flota comparativamente pequeña [1][16].

El volumen absoluto cuenta la misma historia. China concentra alrededor del 65 % del parque mundial de recarga pública y cerca del 60 % de la flota eléctrica ligera mundial [18]. Europa prevé sumar más de 219.000 puntos de recarga públicos durante 2026, hasta un total regional de 1,47 millones [17]. Estados Unidos contaba con 249.997 puntos de recarga públicos en junio de 2026 [21]. Los analistas esperan que la divergencia se ensanche, con China y Europa manteniendo una expansión sostenida mientras el impulso estadounidense se debilita tras la retirada gradual de los incentivos a la compra [17].

El programa federal destinado a cerrar la brecha estadounidense ha avanzado despacio. El programa de dotación National Electric Vehicle Infrastructure asignó 5.000 millones de dólares a los estados entre 2022 y 2026 y, a finales de 2025, al menos 384 puntos de recarga se habían construido a su amparo [20]. Unos 885 millones de dólares se asignaron para el ejercicio fiscal 2026, y el presupuesto definitivo de 2026 recortó el programa en 503,8 millones de dólares [20]. Una guía revisada en agosto de 2025 relajó la regla de separación de 80 kilómetros en los corredores y suprimió varios requisitos no legales de emplazamiento y de mano de obra, conservando una norma de disponibilidad anual media del 97 % por punto [20].

La densidad es solo la mitad de la medida; la disponibilidad es la otra mitad. El programa federal estadounidense exige a cada punto financiado una disponibilidad anual media de al menos el 97 %, norma introducida precisamente porque la fiabilidad, y no el recuento, se había convertido en la queja determinante [20]. Un parque de 249.997 puntos con disponibilidad intermitente sirve a menos conductores que un parque más pequeño que funcione, y ninguna cifra nacional publicada concilia los puntos instalados con los puntos operativos [21].

La consecuencia conductual es medible. En una encuesta de 2026 a residentes de vivienda colectiva, el 62 % declaró que pensaba poseer o conducir un vehículo eléctrico en cinco años si hubiera recarga disponible en su edificio, frente a solo el 25 % cuando no la había [19]. Treinta y siete puntos de diferencia producidos íntegramente por un enchufe. Ningún incentivo a la compra, en ningún mercado, ha movido jamás la intención declarada en esa magnitud.

China levantó su posición al revés, con una expansión de la red pública que acompañó al crecimiento de la flota en lugar de quedar rezagada. El país concentra alrededor del 65 % del parque mundial de recarga pública frente a cerca del 60 % de la flota eléctrica ligera mundial, un cociente próximo a la paridad y la razón de que su cifra de vehículos por cargador ronde los 10 [18][16]. Europa converge hacia el mismo equilibrio por volumen, con más de 219.000 puntos añadidos solo durante 2026 hasta alcanzar 1,47 millones [17].

Enlace esto con la sección anterior y los dos problemas se vuelven uno. Los vehículos que salen del leasing en 2026 son en su mayoría utilitarios y todocaminos de tres años cuyo precio, tras la depreciación, cae de lleno en el rango de los compradores de segunda mano, que son mayoritariamente inquilinos [10][8]. Un vehículo eléctrico usado resulta asequible precisamente para la población con menos probabilidad de disponer de un lugar donde enchufarlo. Ese desajuste, y no la química de la batería ni el precio de catálogo, constituye el techo estructural de la demanda de eléctricos usados.

Los programas de las compañías eléctricas empiezan a responder, con presupuestos para vivienda colectiva que se amplían tras la caducidad del crédito fiscal federal para cargadores [19]. Pero la unidad de análisis ha cambiado. La pregunta pertinente ya no es cuántos cargadores ha construido un país, sino qué proporción de su parque de viviendas puede recargar por la noche. En esa medida, Estados Unidos va por detrás de Europa y de China con un margen que ningún programa de corredores de autopista puede cerrar.

Tomemos primero el agregado. El consumo eléctrico mundial supera los 29.000 teravatios hora en 2026 [22]. Se espera que la adopción de vehículos eléctricos sume más de 100 teravatios hora a la demanda estadounidense hasta 2030 [22]. Medido contra un sistema nacional, ese incremento es real pero poco llamativo: menor que el despliegue de centros de datos con el que comparte titular, y repartido a lo largo de una década de ciclos de planificación.

La dificultad no está en la energía, sino en la coincidencia. La recarga no gestionada se solapa con la punta vespertina existente y concentra la carga nueva en las horas en que los activos de distribución ya soportan la mayor tensión [23]. Un edificio comercial que consume 250 kilovatios y añade veinte cargadores puede duplicar o triplicar su carga total, lo que obliga a reforzar subestaciones y ramales además de sustituir transformadores [24]. El coste de la electrificación aterriza en los últimos cien metros de cable, no en la generación.

California lo ha cuantificado. La investigación sobre el sistema de distribución del estado halló que el 67 % de los ramales necesitará mejoras de capacidad antes de 2045, equivalentes a 25 gigavatios de refuerzo con un coste de entre 6.000 y 20.000 millones de dólares [24]. Esa es la factura de seguir recargando como se recarga hoy, y el rango resulta amplio porque el desenlace depende casi por entero de cuándo consumen potencia los vehículos y no de cuánta consumen.

De ahí que la mitigación salga inusualmente barata. Los programas de recarga gestionada recortan los costes de refuerzo de la distribución en torno a un 30 %, y algunas compañías eléctricas informan de que la gestión reduce la punta de los vehículos eléctricos entre un 50 % y un 70 %, lo que duplica de hecho el número de vehículos que una red existente puede sostener [24][25]. La California Public Advocates Office calculó que desplazar la carga de los vehículos eléctricos fuera de las horas punta podría ahorrar entre 5.000 y 18.000 millones de dólares en costes de distribución hasta 2040 [25].

La comparación con los centros de datos resulta políticamente decisiva antes que técnicamente reveladora. Ambas cargas figuran en la misma proyección de la Energy Information Administration y juntas representan hasta el 80 % del crecimiento eléctrico estadounidense hasta 2050 [22]. Pero un centro de datos llega como una única solicitud de conexión con una contraparte identificada y una tarifa negociada. Los vehículos eléctricos llegan como varios centenares de decisiones domésticas separadas repartidas por un ramal residencial, sin contraparte con quien negociar ni punto único donde imputar el coste [23].

El trabajo sobre la conexión vehículo-red apunta en la misma dirección. Un estudio del sistema eléctrico alemán proyectaba hasta un 6 % menos de inversión en distribución hasta 2040 con una operación bidireccional favorable a la red, frente a la recarga no gestionada y a la optimizada solo por coste [26]. Un trabajo sobre una región del norte de Francia halló que la flexibilidad unidireccional y la bidireccional podrían recortar las puntas de 2040 en un 6 % y un 9 % respectivamente, con un ahorro cercano a la cuarta parte de los costes anuales de refuerzo frente a un escenario de baja flexibilidad [26].

Esa asimetría explica por qué una mitigación barata ha tardado en llegar. El caso comercial está concentrado: un edificio que consume 250 kilovatios y añade veinte cargadores puede duplicar o triplicar su carga y negociará el refuerzo de forma directa [24]. El caso residencial es difuso, y el coste del refuerzo se socializa sobre una base tarifaria que incluye hogares sin vehículo alguno [23]. La recarga gestionada resuelve la cuestión de ingeniería. No resuelve por sí sola quién paga el cable.

La conclusión de política pública es estrecha y poco vistosa. Que los vehículos eléctricos tensionen o no la red resulta controvertido ⚖ Controvertido únicamente porque la respuesta depende del diseño tarifario y no del número de vehículos. La tarificación por tramos horarios, la inscripción por defecto en la gestión de recarga y una telemática interoperable constituyen toda la intervención. Cuestan menos que el refuerzo que evitan, no exigen tecnología nueva y caen dentro de la competencia de reguladores que ya las han aprobado en otros lugares [25].

Primero, los precios. La encuesta de BloombergNEF de 2025 situó el precio medio de los paquetes de litio en 108 dólares por kilovatio hora, una caída del 8 % anual y el mayor descenso desde 2017, con los paquetes de vehículos eléctricos de batería en 99 dólares y las celdas en 74 dólares [28]. Los precios bajaron pese al encarecimiento de los metales, impulsados por la sobrecapacidad de fabricación de celdas, una competencia intensa y el giro continuado hacia la química de litio, hierro y fosfato, más barata [28]. Se prevé un descenso adicional del 3 % en 2026, hasta poco menos de 105 dólares [28].

Ahora, la estructura que sostiene ese precio. China produjo el 79 % del grafito natural mundial en 2024, unos 1,27 millones de toneladas cortas, y procesa más del 90 % del suministro global de grafito [27]. Las empresas chinas concentraban más del 66 % de la capacidad mundial de procesamiento de cobalto y litio, y poseen alrededor del 80 % de la producción de cobalto en la República Democrática del Congo, de donde procede más de la mitad del cobalto mundial [27]. La extracción está moderadamente repartida. El refino no.

Los flujos comerciales confirman la concentración. China importó casi 12 millones de toneladas cortas de minerales de batería en bruto y procesados en 2023, cerca del 44 % del comercio interregional, y exportó casi 11 millones de toneladas cortas de materiales, paquetes y componentes de baterías, el 58 % del comercio interregional [27]. Una jurisdicción única situada a ambos lados de una cadena de suministro en semejantes proporciones no es un participante del mercado. Es su cámara de compensación.

Esa posición ya ha servido de instrumento. China introdujo en 2023 restricciones a la exportación de productos de grafito vinculados a la fabricación de electrodos [40]. En noviembre de 2025 relajó de forma temporal los requisitos de licencia para los envíos de grafito a Estados Unidos, con una suspensión válida hasta el 27 de noviembre de 2026 [40]. Una dependencia que puede suspenderse y restablecerse conforme a un calendario anunciado es una dependencia con estructura de vencimientos, y toda planta de celdas fuera de China planifica ya en consecuencia.

La consecuencia comercial se ve en Europa. Las marcas chinas registraron 550.000 ventas de automóviles en la Unión Europea en 2025 [29]. Los coches fabricados en China supusieron el 17 % de las ventas eléctricas de batería de la Unión Europea en el primer trimestre de 2026, frente a un máximo del 22 % en 2024, cuando se introdujeron aranceles del 17 % para BYD y del 35 % para SAIC sobre el derecho estándar del 10 % [29]. Los modelos eléctricos chinos siguen siendo, pese a todo, cerca de un 21 % más baratos de media que sus equivalentes europeos, y los híbridos enchufables fabricados en China, a los que los aranceles no alcanzan, pasaron del 37 % al 60 % del total de importaciones de híbridos enchufables entre 2024 y 2026 [29].

La respuesta de BYD demuestra con qué rapidez la dependencia se recompone. La compañía superó a Tesla en matriculaciones europeas durante el primer semestre de 2026, con 174.144 frente a 170.351, y no lo logró absorbiendo el arancel del 17 % sobre sus importaciones eléctricas de batería, sino girando hacia híbridos que la medida no alcanza [42][29]. Un arancel calibrado sobre una motorización redirigió la producción hacia otra en dos ciclos de modelo, sin alterar la relación de suministro de celdas que la sostiene.

Nada de esto altera la aritmética ambiental, que se ha vuelto sostenidamente más favorable. La actualización de 2025 del International Council on Clean Transportation sitúa las emisiones del ciclo de vida de los eléctricos de batería en 63 gramos de dióxido de carbono equivalente por kilómetro sobre el mix eléctrico europeo proyectado para 2025-2044, un 73 % por debajo de los 235 gramos estimados para los vehículos de gasolina, y en 52 gramos con electricidad renovable [36]. Las emisiones de producción siguen siendo cerca de un 40 % mayores que las de los vehículos de combustión, pero se compensan tras unos 17.000 kilómetros de uso, dentro del primer o segundo año de propiedad [36].

La capacidad que llega al fin de su vida útil aparece más deprisa que los sistemas concebidos para absorberla. Más de 120 gigavatios hora de baterías de vehículos eléctricos alcanzan el fin de vida del vehículo en el mundo en 2026, y más de la mitad de esos paquetes conserva entre el 70 % y el 80 % de capacidad utilizable [38]. El despliegue en segunda vida escala desde unos 25 o 30 gigavatios hora en 2025 hacia 330 o 350 gigavatios hora en 2030 [38]. La Unión Europea ha hecho de la recuperación una obligación legal con objetivos explícitos de eficiencia y de recuperación de materiales, y no un compromiso voluntario [38].

La economía del reciclaje está desequilibrada de un modo que moldea esos flujos. Las tasas de recuperación llegan al 95 % o 99 % para el níquel y el cobalto y al 85 % o 95 % para el litio, pero la masa negra de litio, hierro y fosfato no contiene ni níquel ni cobalto, razón por la cual esos paquetes se orientan hacia la segunda vida durante mucho más tiempo que los de níquel, manganeso y cobalto [43]. El mercado del reciclaje se proyecta en torno a 6.900 millones de dólares en 2026 y 37.500 millones en 2035, con Redwood Materials aspirando por sí sola a 100 gigavatios hora de producción de material catódico, suficiente para cerca de un millón de vehículos anuales [44]. La capacidad de recuperación se está levantando para una química que la curva de costes desplaza [28].

La reversión estadounidense llegó en dos tiempos. La One Big Beautiful Bill Act, promulgada el 4 de julio de 2025, extinguió el crédito de la Sección 30D para vehículos limpios, de hasta 7.500 dólares, para los vehículos adquiridos después del 30 de septiembre de 2025, unos siete años antes de su expiración prevista en 2032 [31]. Una excepción estrecha de contrato vinculante preservó la elegibilidad de quienes habían contratado y realizado un pago cualificado antes de la fecha límite [31]. Los vehículos eléctricos alcanzaron un récord del 12 % de las ventas de vehículos ligeros nuevos en septiembre de 2025, con compradores adelantándose al corte [41].

El segundo tiempo retiró la competencia de los estados antes que la subvención de los compradores. Las resoluciones del Congressional Review Act que anulaban las exenciones de la Environmental Protection Agency en que se apoyaba el programa Advanced Clean Cars II se aprobaron en la Cámara el 1 de mayo y en el Senado el 22 de mayo de 2025, y se promulgaron el 12 de junio [33]. El efecto no es una pausa sino una prohibición: California y los once estados que habían adoptado la norma no pueden aplicarla [33]. La Government Accountability Office había advertido en marzo de que esas exenciones no eran normas sujetas a dicha ley, objeción que no cambió el desenlace [33].

Europa se movió en diciembre. La Comisión Europea anunció el 16 de diciembre de 2025 que los fabricantes afrontarán una exigencia de reducción del dióxido de carbono del 90 % desde 2035, y no del 100 % como establecía la legislación previa, con el 10 % restante compensado mediante acero europeo bajo en carbono o combustibles sostenibles [30]. Los híbridos enchufables, los extensores de autonomía, los híbridos ligeros y los vehículos de combustión podrán, por tanto, seguir fabricándose más allá de 2035 [30]. La propuesta pasa al Parlamento y al Consejo, con negociaciones que arrancan bajo la presidencia chipriota en enero de 2026 [30].

China ajustó en el registro contrario, con una retirada gradual antes que con una reversión. Desde el 1 de enero de 2026, el impuesto de compra de vehículos de energías nuevas pasó de la exención completa a una reducción del 50 %, con el tope por vehículo bajando de 30.000 a 15.000 yuanes, y el dispositivo se extiende hasta 2027 [32]. Los concesionarios informaron de volúmenes de pedidos cerca de un 60 % superiores a los niveles mensuales habituales en las semanas previas al cambio [32]. Una retirada parcial, programada y anunciada de antemano produce un adelanto de la demanda; una derogación abrupta produce un precipicio.

El panorama nacional europeo muestra cuánto divergen los resultados bajo objetivos en líneas generales semejantes. Noruega alcanzó el 97,6 % de cuota eléctrica de batería en las ventas nuevas del primer semestre de 2026, con un récord del 98,6 % en abril [34]. El mandato de cero emisiones del Reino Unido subió al 33 % para 2026, pero la cuota real llegó al 26,2 % en abril y al 23,1 % en lo que va de año [34]. Dos mercados europeos, un diseño de mandato cada uno y más de setenta puntos de diferencia en la ejecución.

Los fabricantes han puesto precio a la volatilidad antes que a la tecnología. Al menos 18 marcas cancelan, retrasan o recortan sus planes eléctricos en Estados Unidos, y el sector absorbió unos 65.000 millones de dólares en saneamientos y pérdidas a comienzos de 2026, entre ellos 19.500 millones en Ford, 27.000 millones en Stellantis y 7.600 millones en General Motors [35]. Esos cargos no constituyen un veredicto sobre las baterías. Constituyen un veredicto sobre la previsibilidad del entorno político para el que esas baterías se concibieron.

El contraste de diseño es la lección transferible. China anunció una retirada parcial, acotada y plurianual, con una fecha de efecto fijada con meses de antelación, y absorbió el adelanto de demanda resultante como un coste conocido [32]. Estados Unidos anunció la extinción lisa y llana con unos tres meses de antelación y produjo un récord mensual del 12 % en septiembre de 2025 seguido del vacío de demanda que todos los analistas habían pronosticado [41][31]. Ninguno de los dos enfoques es más generoso que el otro en desembolso agregado. Difieren solo en si el mercado podía planificar, y los valores residuales son función directa de esa posibilidad.

Tomemos las afirmaciones por orden de solidez probatoria. La durabilidad de la batería está resuelta: 2,3 % de degradación media anual, 81,6 % de capacidad a ocho años, menos del 2 % de sustitución completa en el parque posterior a 2016 [4][5][7]. Las emisiones del ciclo de vida están resueltas: 63 gramos frente a 235 de la gasolina sobre el mix eléctrico europeo proyectado, con el déficit de fabricación devuelto en menos de 17.000 kilómetros [36]. Ninguna de las dos concentra el riesgo restante.

El primer cuello de botella genuino es informativo. El componente más valioso de un vehículo eléctrico usado informa de su estado a nadie a quien el comprador pueda interrogar, y la norma que cambia eso llega en 2027 con acceso restringido a las partes con interés legítimo [37]. Hasta entonces, cuarenta puntos de dispersión de valor residual entre coches semejantes no son una ineficiencia de mercado a la espera de arbitraje. Son el precio racional de una información ausente [9][8].

El segundo es de tenencia. Alrededor del 5 % de las viviendas de alquiler estadounidenses ofrece recarga, mientras que entre el 84 % y el 94 % de los propietarios de vivienda unifamiliar recargan en casa [19]. Los inquilinos pagan entre tres y cuatro veces más por kilovatio hora por la misma energía [19]. Como los vehículos usados fluyen de forma desproporcionada hacia inquilinos, el parque de recarga determina el tamaño del mercado en el que deben colocarse las devoluciones de leasing de 2026 [10][19].

El tercero es geopolítico y el menos tratable. Más del 90 % del procesamiento de grafito, más del 66 % del refino de litio y cobalto y el 58 % de los minerales de batería procesados comercializados internacionalmente pasan por una jurisdicción única que ya ha demostrado su disposición a regular el flujo [27][40]. Es un problema de procesamiento intermedio, y de ahí precisamente su inmunidad a la diversificación minera que domina la conversación política.

La cuestión de la red, en cambio, está resuelta analíticamente y solo aguarda su aplicación. La recarga gestionada recorta los costes de refuerzo de la distribución en torno a un 30 % y puede reducir la punta de los vehículos eléctricos entre un 50 % y un 70 %, con California modelizando entre 5.000 y 18.000 millones de dólares de coste de distribución evitado hasta 2040 [24][25]. Los instrumentos — tarifas por tramos horarios, inscripción por defecto, telemática interoperable — ya existen y ya están aprobados en algún sitio.

Ninguno de estos cuellos de botella es tecnológico, y en eso consiste la sustancia del hallazgo. La divulgación es un acto legislativo. La recarga en vivienda colectiva es un acto de código de edificación y de tarificación eléctrica. La recarga gestionada es un acto de diseño tarifario [25]. Solo la exposición a los minerales intermedios exige capital en un horizonte de una década y, aun allí, la restricción está en la capacidad de refino y no en la geología [27]. Una transición descrita durante quince años como un problema de ingeniería se ha vuelto, casi por completo, un problema institucional.

Queda la volatilidad misma. Cuatro grandes jurisdicciones alteraron la economía de poseer un vehículo eléctrico en quince meses, y en ambas direcciones [31][33][30][32]. Los valores residuales son previsiones sobre el entorno político futuro tanto como sobre el estado futuro de una batería, y por eso se mueven más deprisa que cualquier propiedad física del vehículo. El ajuste de cuentas no consiste en que los vehículos eléctricos hayan fallado. Consiste en que los mercados encargados de tasarlos se levantaron para un producto cuyo valor no depende de la legislación del año siguiente.