Por qué unas ciudades funcionan y otras son aparcamientos

La expresión «transporte público» oculta un espectro planetario. En un extremo se encuentra un puñado de ciudades que han construido redes capaces de mover, cada día laborable y a la hora, el equivalente a la población de un área metropolitana completa. En el otro extremo, hay ciudades cuya frecuentación anual del transporte público apenas alcanzaría la de una hora punta en Tokio. La distancia entre ambos mundos no es tecnológica: cualquier ciudad tiene acceso a los mismos trenes, los mismos autobuses, el mismo software. Es estructural: una función de cómo se han asignado el viario, la zonificación, el aparcamiento, los subsidios y el tiempo durante el último medio siglo.

La red tokiota constituye la referencia mundial por dos razones. La primera es la escala: solo Tokyo Metro transportó 6,84 millones de viajes de pasajeros al día durante el ejercicio fiscal 2024 [2] y, una vez añadidos Toei Subway, las líneas de cercanías de JR East y la docena de ferrocarriles privados, el sistema ferroviario metropolitano absorbe alrededor de cuarenta millones de desplazamientos diarios. La segunda es la fiabilidad: un retraso medio ✓ Hecho establecido inferior a sesenta segundos por tren [2] que convierte la red en infraestructura más que en medio de transporte, un servicio frente al cual el usuario se protege como un trabajador occidental se protege ante los cortes de luz, no ante el clima.

El metro de Seúl es su par más próximo, con aproximadamente ocho millones de viajeros diarios repartidos en veintitrés líneas y más de seiscientas estaciones, bajo un sistema tarifario unificado T-money [4]. El MRT de Singapur asegura 3,49 millones de viajes diarios sobre una red que la Land Transport Authority pretende duplicar hasta los aproximadamente 460 kilómetros de vía en 2040, con el objetivo explícito de que nueve de cada diez trayectos en hora punta puedan realizarse en menos de cuarenta y cinco minutos puerta a puerta [3]. El metro de Londres registra 1.200 millones de viajeros al año —alrededor de 3,8 millones de validaciones ferroviarias diarias más 5 millones de embarques adicionales en autobús [1].

Frente a estas referencias, el cuadro estadounidense es estructuralmente diferente, en naturaleza más que en grado. El informe 2024 de la Federal Transit Administration (FTA) mide la frecuentación nacional del transporte público en el 74,6 % de los niveles de 2019 en la primavera de 2024, con una recuperación desigual de una red a otra [13]. Los Ángeles alcanza el 81 % de su base prepandemia; Houston, el 89 %. Pero estos porcentajes de recuperación ocultan el hecho más importante: incluso a plena actividad prepandémica, la frecuentación estadounidense del transporte público ya se concentraba en un puñado de redes históricas (Nueva York, Chicago, Washington, Boston, San Francisco) y representaba en todas partes una parte minoritaria de los desplazamientos al trabajo. ✓ Hecho establecido El coche cubre el 93 % de la distancia de los desplazamientos al trabajo en Los Ángeles [13] —segunda área metropolitana de Estados Unidos.

El esquema dubaití es aún más marcado. Más del 83 % de los desplazamientos en el emirato se realizan en automóvil privado [18], y el parque matriculado pasó de 1,9 millones en 2021 a 2,27 millones en 2023, pese a los récords de frecuentación registrados por el metro de Dubái [18]. Ese metro es real; simplemente está inserto en un entorno construido que penaliza a quien intente usarlo a diario. La misma paradoja describe a Phoenix, donde Valley Metro Rail transporta alrededor de 9.000 viajeros entre semana en su extensión sur, mientras la región circundante sigue diseñada casi por completo en torno al automóvil privado.

Lo que separa a Tokio de Phoenix no es, por tanto, la existencia de trenes. Son las decisiones periféricas —dónde situar los edificios, cuánto suelo dedicar al aparcamiento, cómo repartir los costes de la movilidad automovilística, cómo organizar geométricamente las propias calles— las que deciden si una red de transporte puede crecer hasta convertirse en infraestructura o quedarse como un servicio costoso utilizado por una fracción de la población. Las secciones siguientes examinan, una por una, estas opciones estructurales.

El transporte público se presenta a veces como una cuestión de preferencias: ¿a los habitantes les gustan los trenes?, ¿tolerarán el autobús?, ¿aceptarán los residentes suburbanos dejar el coche? Este planteamiento se derrumba ante el escrutinio. La verdadera restricción es matemática. El automóvil es el modo urbano de transporte menos eficiente jamás concebido en términos de espacio: a velocidad urbana ordinaria, una berlina ocupa unos treinta metros cuadrados de viario por un solo ocupante, mientras transporta a lo sumo uno o dos viajeros por desplazamiento. Un autobús en el mismo carril mueve un orden de magnitud más de personas; una línea ferroviaria en plataforma reservada mueve otro orden de magnitud por encima. Ninguna preferencia cultural puede reescribir estas proporciones.

La consecuencia es lo que Gilles Duranton y Matthew Turner formalizaron en 2011 con el nombre de ley fundamental de la congestión viaria: a partir de décadas de datos metropolitanos estadounidenses, ◈ Evidencia sólida un aumento del 1 % en la capacidad de las autopistas o vías principales genera un alza de aproximadamente el 1 % en los vehículos-kilómetro recorridos en la misma zona [11]. La relación es tan próxima a la unidad que los autores la califican de ley antes que de tendencia. Una réplica realizada en 2019 sobre dos décadas de datos europeos reprodujo el resultado casi idénticamente [11]. La implicación es brutal: ninguna construcción viaria puede adelantar la demanda que ella misma suscita. En pocos años, una autopista ampliada transporta más coches que la anterior, a una velocidad de congestión comparable, tras haber absorbido miles de millones en gastos de inversión sin entregar ninguna ganancia de tiempo.

El corolario es simétrico. Si la capacidad nueva induce tráfico nuevo, la capacidad retirada debería reducir el tráfico, hipótesis puesta a prueba por Seúl al demoler la autopista elevada de Cheonggyecheon entre 2003 y 2005. La congestión esperada no se materializó. ✓ Hecho establecido La frecuentación de los autobuses creció un 15,1 % y la del metro un 3,3 % entre 2003 y 2008, y el corredor atrae hoy a 64.000 visitantes al día [10]. Los valores del suelo en un radio de cincuenta metros alrededor del río restaurado subieron entre un 30 y un 50 %, aproximadamente el doble que en el resto de Seúl [10]. La autopista, lejos de ser indispensable, transportaba un tráfico que simplemente se reasignó a otros modos u otros horarios una vez desaparecida la opción.

El mismo patrón se repite en todas partes donde se ha estudiado rigurosamente. París cerró las dos orillas del Sena al tráfico de paso en 2016. Nueva York retiró los coches de la calle 14 de Manhattan en 2019. Londres restringió el acceso a Oxford Street a autobuses, taxis y ciclistas. En cada caso, los apocalipsis circulatorios anunciados no se produjeron; la frecuentación de los transportes paralelos aumentó; y la calle recuperada se convirtió en uno de los espacios públicos económicamente más productivos de la ciudad. No son resultados idiosincrásicos. Es lo que predice la geometría.

La geometría explica también por qué las redes densas escalan mientras las redes dispersas no lo consiguen. Una estación de metro es tanto más útil cuanto que se encuentra a distancia caminable de otra estación, ella misma a distancia caminable de una tercera. El valor de una línea es aproximadamente proporcional al cuadrado de la densidad de la red, a la manera en que las redes telefónicas se describían en otro tiempo por la ley de Metcalfe. Por eso el bucle Yamanote de Tokio, las líneas entrelazadas de Seúl, la malla del metro parisino y el esquema radial-en-círculo de Londres producen una frecuentación extraordinaria, allí donde una única línea de tranvía que atraviesa un suburbio del Sun Belt no lo consigue. La línea no es el sistema; el sistema es el sistema.

El argumento geométrico es el que más a menudo falta en los debates estadounidenses sobre transporte, que oscilan entre el fatalismo cultural («a los estadounidenses les gustan sus coches») y el moralismo individual («los desplazantes deberían elegir de otro modo»). Ninguno de estos dos enfoques aborda la restricción física subyacente: a las densidades de población y de empleo observadas en cualquier ciudad mundial próspera, no existe ninguna configuración viaria que permita que la mayoría de los desplazamientos se realice en automóvil privado. ¿La cuestión no es si hay que ofrecer alternativas? Es si actuamos deliberadamente o si dejamos que la congestión, la escasez de aparcamiento y la siniestralidad racionen el uso del coche por nosotros.

El mito más persistente de la política estadounidense de transporte sostiene que el automóvil privado no está subsidiado y que el transporte público depende del dinero público. La realidad es la inversa. Todo estadounidense que compra un bocadillo en un local del centro, que alquila un piso en un edificio con aparcamiento o que paga el impuesto sobre bienes inmuebles en un municipio con mínimos de aparcamiento subsidia el almacenamiento de vehículos. Este subsidio está tan profundamente integrado en la estructura de precios de la vida ordinaria que se vuelve invisible —lo que explica precisamente su perennidad política.

La obra de Donald Shoup, The High Cost of Free Parking, basada en más de una década de investigación empírica, ha estimado el subsidio anual estadounidense al aparcamiento gratuito en aproximadamente 127.000 millones de dólares a valor 2002 [12]. La cifra aumenta en términos reales a medida que se incrementan los valores del suelo. Más allá del dato emblemático de Shoup, el régimen de exención fiscal del aparcamiento al empleado —disposición del código tributario estadounidense que se remonta a los años sesenta— cuesta al gobierno federal y a los estados unos 7.300 millones de dólares de ingresos perdidos al año [12]. Ninguna de estas cifras incluye el viario destinado al aparcamiento gratuito en calzada, que constituye uno de los activos inmobiliarios más valiosos de cualquier centro urbano estadounidense.

El mecanismo de aplicación de este subsidio es la zonificación municipal. La mayoría de ciudades estadounidenses exige que toda construcción nueva proporcione un número mínimo fijo de plazas de aparcamiento fuera de la calzada por vivienda, por metro cuadrado de comercio, por cubierto de restaurante. Estos mínimos de aparcamiento se remontan al urbanismo suburbano de los años cincuenta y han resultado extraordinariamente difíciles de desalojar, aunque el consenso del urbanismo en su contra sea hoy abrumador. ✓ Hecho establecido Cada plaza en estructura cuesta entre 25.000 y 65.000 dólares construirla, y el coste es repercutido por los promotores sobre los inquilinos mediante alquileres más altos y sobre los consumidores mediante precios minoristas más elevados [12].

El transporte público, por el contrario, recibe subsidio en el libro mayor público —y de forma visible—. El informe 2024 de la Federal Transit Administration registra una tasa media estadounidense de cobertura de costes por ingresos (farebox recovery) del 16 % [13], lo que significa que los billetes solo cubren una sexta parte de los costes operativos, mientras el 84 % restante procede de subvenciones federales, estatales y locales. La cifra del 16 % se cita con frecuencia como prueba del fracaso del transporte público. Se lee con más justicia como la medida de la decisión de no invertir. Las redes europeas de densidad comparable suelen recuperar entre el 35 y el 55 % de sus costes en taquilla, no porque a los europeos les gusten más los trenes, sino porque han construido redes más densas que sirven a ciudades más densas con frecuencias más altas, haciendo del transporte público la opción por defecto antes que la alternativa marginal [13].

La asimetría es lo que genera el bloqueo político. Los automovilistas viven sus subsidios como condiciones naturales —carreteras gratuitas, aparcamiento gratuito, impuestos bajos sobre los carburantes— y perciben los subsidios al transporte público como una transferencia hacia otros. Los usuarios del transporte viven la misma realidad invertida. La maniobra retórica más eficaz a disposición de un reformador del transporte consiste en visibilizar el subsidio al aparcamiento: separarlo de los alquileres, tarifar el espacio viario al precio del mercado, publicar lo que un empleador paga por trabajador en concepto de aparcamiento «gratuito». ✓ Hecho establecido El subsidio anual estadounidense al aparcamiento representa unas cinco veces el programa federal de transporte público [12].

Viena ofrece un contraejemplo de lo que la visibilidad puede lograr en el otro extremo de la escala de precios. La capital austriaca introdujo en 2012 su abono anual de transporte público de 365 euros —un euro por día— y vio cómo el número de abonados pasaba de 360.000 a 850.000 en 2020 [15]. La ciudad declara hoy un 34 % de los desplazamientos en transporte público, frente a un 25 % en coche [15]. La tarifa de un euro por día era una declaración política visible tanto como una tarifa; en septiembre de 2025, la ciudad anunció que elevaría el precio a 467 euros en 2026 bajo presión presupuestaria, viraje políticamente doloroso que demuestra hasta qué punto el precio inicial se había vuelto simbólico del contrato de transporte entre la ciudad y sus vecinos [15].

La política de transporte trata el uso del suelo como una restricción; en la práctica, la relación es inversa. La distribución geográfica de empleos, viviendas, escuelas y comercios decide qué tipos de desplazamientos realizará una población, y solo ciertas distribuciones pueden ser servidas a un coste aceptable por el transporte colectivo. Una ciudad de viviendas unifamiliares sobre parcelas de mil metros cuadrados, con el empleo disperso entre parques empresariales accesibles solo por autopista, no puede sostener una red de transporte capaz de asumir una parte significativa de los desplazamientos. La aritmética no encaja: a cuatro hogares por acre, una ruta de autobús que sirva una milla de calle dispone quizá de 1.200 hogares a distancia caminable de una parada, de los cuales una fracción se desplaza en horarios compatibles hacia destinos compatibles. El numerador de la frecuentación está estructuralmente acotado.

La aritmética inversa produce Tokio. A doce mil habitantes por kilómetro cuadrado en el núcleo metropolitano, con el empleo concentrado en subcentros densos organizados en torno a las estaciones, una sola línea de alta frecuencia absorbe los desplazamientos de una ciudad estadounidense de tamaño medio. El bucle Yamanote en el corazón de Tokio es tan denso que la planificación del uso del suelo circundante exigía prácticamente el ferrocarril: retirar la línea generaría un tráfico que ninguna red viaria podría absorber. Es el bucle virtuoso que produce la frecuentación extraordinaria. La densidad justifica la línea; la línea justifica más densidad.

Por eso también el encuadre del «huevo y la gallina» de los debates estadounidenses sobre transporte («no se puede construir frecuentación sin servicio; no se puede financiar el servicio sin frecuentación») es, en un sentido preciso, correcto. El patrón de uso del suelo es la restricción que rompe el bucle. ✓ Hecho establecido El Land Transport Master Plan 2040 de Singapur hace explícita la integración: el objetivo político de una «ciudad de 45 minutos, ciudades de 20 minutos» se define como nueve de cada diez trayectos en hora punta posibles en menos de 45 minutos puerta a puerta [3], lo cual solo funciona porque las densidades residenciales y comerciales están coordinadas con la planificación de líneas y estaciones por la misma agencia. La red no se construye en torno al uso del suelo; ambos se diseñan juntos.

El suburbio estadounidense de posguerra es el experimento urbano más vasto, más prolongado y más fuertemente subsidiado de la historia humana. A partir de la Federal-Aid Highway Act de 1956, que autorizó 25.000 millones de dólares (alrededor de 250.000 millones a valor 2024) para la construcción de la red interestatal, la política federal subsidió sistemáticamente la dispersión [12]. El sistema interestatal se pretendía interurbano, pero en las áreas metropolitanas se convirtió en la columna vertebral de un patrón de uso del suelo que desacoplaba la residencia del empleo, el empleo del comercio y los tres del cualquier cosa que pudiera alcanzarse a pie. El problema estadounidense actual del transporte público es, en una parte importante, herencia de estos setenta años de programa de subsidio.

Revertirlo es difícil porque el uso del suelo resultante depende a su vez del camino recorrido. Una vez que una región se ha comprometido durante décadas con la zonificación a vivienda unifamiliar, el parque de viviendas, las áreas escolares, las huellas comerciales y las coaliciones políticas se alinean todas en torno al patrón existente. La reciente oleada de reformas de zonificación en Estados Unidos —la SB 9 californiana (2021) que puso fin a la zonificación exclusivamente unifamiliar a escala estatal, la supresión equivalente por Minneapolis en 2018, la legalización por el estado de Washington de la vivienda intermedia a escala estatal en 2023— representa una corriente contraria seria, pero los cambios resultantes tardarán décadas en difundirse por el entorno edificado. ◈ Evidencia sólida El cambio de uso del suelo es generacional, allí donde las decisiones operativas de transporte son anuales [14].

La observación más simple es que toda ciudad que construya transporte sin reformar simultáneamente su uso del suelo construirá un sistema que tendrá dificultades para atraer viajeros. Valley Metro Rail en Phoenix, METRORail en Houston y decenas de otras líneas del Sun Belt estadounidense se construyeron sin reforma correspondiente de la zonificación a lo largo de sus corredores. El resultado, previsible, es una frecuentación por kilómetro que acusa un orden de magnitud de retraso respecto a las redes densas, no porque el ferrocarril en sí esté mal diseñado, sino porque lo están los edificios en torno a las estaciones. ⚖ Controvertido La cuestión de hasta qué punto la inversión ferroviaria por sí sola puede mover la cuota modal en geografías de baja densidad sigue siendo un tema verdaderamente controvertido entre los investigadores del transporte [13].

¿El argumento contra la reducción del acceso del automóvil en ciudad ha sostenido históricamente que la pérdida de capacidad de circulación produciría congestión desplazada, perjudicaría al comercio y sería políticamente catastrófica? El balance empírico de un número creciente de ciudades europeas es inequívoco: ninguno de estos efectos se materializa a escala. El tráfico desplazado desaparece en gran parte (versión simétrica del argumento de la demanda inducida), el comercio se restablece y a menudo mejora, y los retrocesos políticos son raros y limitados.

Pontevedra, ciudad gallega de unos 85.000 habitantes, se ha convertido en el experimento natural más prolongado de diseño urbano sin coches. A partir de 1999, el alcalde recién elegido Miguel Anxo Fernández Lores peatonalizó el casco histórico en su primer mes en el cargo. A lo largo del cuarto de siglo siguiente, la superficie peatonalizada alcanzó 1,3 millones de metros cuadrados [5], el aparcamiento en calzada quedó casi completamente suprimido del centro y los desplazamientos motorizados pasaron de unos 52.000 en 1997 a 17.000 en la actualidad. Los resultados, documentados por el programa municipal publicado y confirmados por evaluaciones independientes, son sorprendentes: ✓ Hecho establecido emisiones de CO₂ asociadas a coches a la baja un 66 %, consumo de combustible a la baja un 67 %, víctimas mortales peatonales por tráfico pasadas de 69 en 1998 a cero en la última década [5].

El enfoque de Oslo ha sido más incremental pero no menos exitoso. A partir de 2017, la ciudad suprimió unas 700 plazas de aparcamiento en su milla cuadrada central y las sustituyó por sesenta kilómetros de carriles bici y bolsas de espacio público; la prohibición del tránsito privado en el centro entró en vigor a principios de 2019. ✓ Hecho establecido La ciudad registró cero muertes peatonales y ciclistas en 2019 [8], primer año para el que pudo documentarse este resultado desde el inicio de las estadísticas en la era automovilística. El riesgo por trayecto de lesión mortal o grave cayó un 47 % para los ciclistas, un 41 % para los peatones y un 32 % para los conductores entre 2014 y 2018 —resultados conformes a las hipótesis Vision Zero pero inéditos por su magnitud [8].

El plan de circulación de Gante de 2017 ofrece quizá el balance más ricamente documentado de una intervención única. La ciudad dividió su centro en seis sectores que es imposible cruzar en coche sin salir por el anillo perimetral exterior y reservó las calles del núcleo a los peatones en horario laboral. Resultados en los dos primeros años: ✓ Hecho establecido cuota modal de la bicicleta pasada del 22 % al 34 %, cuota del coche pasada del 55 % al 27 %, accidentes de tráfico en el centro a la baja un 25 % [9]. El objetivo 2030 de la ciudad para la bicicleta se alcanzó en 2019, once años antes del vencimiento [9].

El programa de supermanzanas de Barcelona sigue siendo el ejercicio modelado más ambicioso de rediseño urbano deliberado. El estudio original de 2019 dirigido por ISGlobal estimaba que, si se implementaban las 503 supermanzanas propuestas, ◈ Evidencia sólida podrían evitarse 667 muertes prematuras al año, la esperanza de vida aumentaría en torno a 198 días por residente y la ciudad ahorraría 1.700 millones de euros anuales en morbilidad y mortalidad evitadas [6]. Los resultados medidos de las tres primeras supermanzanas implementadas, publicados en 2024-2025, confirman la dirección: el NO₂ en el interior de la supermanzana Sant Antoni cayó un 25 %, las PM10 un 17 %, y los residentes han reportado mejoras en bienestar, tranquilidad, calidad del sueño e interacción social [7].

El proyecto de Seúl sobre el Cheonggyecheon es la mayor retirada de autopista urbana jamás registrada. La autopista elevada de 5,8 kilómetros transportaba unos 168.000 vehículos al día en 2003 y se consideraba ampliamente imposible de retirar sin colapso metropolitano. La demolición concluyó en 2005. El caos previsto sobre la circulación no se produjo. ✓ Hecho establecido La frecuentación de los autobuses creció un 15,1 % y la del metro un 3,3 % en los cinco años siguientes, el arroyo restaurado atrae hoy a 64.000 visitantes al día y los valores del suelo en un radio de 50 metros alrededor del corredor subieron entre un 30 y un 50 %, el doble que en el resto de Seúl [10]. El proyecto amortizó su coste de construcción mediante el incremento de los ingresos por impuestos sobre bienes inmuebles en menos de una década.

La ciudad estadounidense del Sun Belt es el arquetipo mundial de la forma urbana dependiente del coche. Construidas en lo esencial tras la Federal-Aid Highway Act de 1956, extendidas bajo décadas de gasolina barata y configuradas por una zonificación a vivienda unifamiliar que excluía los pisos de la mayoría de los terrenos residenciales, estas ciudades llegaron al siglo presente con entornos edificados que impiden prácticamente toda frecuentación significativa del transporte público. Las mayores de ellas —Los Ángeles, Houston, Phoenix— han pasado las dos últimas décadas intentando injertar transporte colectivo sobre patrones de uso del suelo que se le resisten. Dubái, pese a su metro y su deliberada Vision 2030, recorre la misma trayectoria a mayor velocidad.

Los Ángeles es el caso de estudio más a menudo citado. La ciudad opera el segundo mayor sistema de transporte público de Estados Unidos en viajes de pasajeros, ha invertido decenas de miles de millones en la extensión del tranvía y del metro desde los años noventa, y ha acogido decenas de ejercicios internos de planificación con vistas al desarrollo orientado al transporte. No obstante, ✓ Hecho establecido el coche representa todavía el 93 % de las distancias de desplazamiento al trabajo en Los Ángeles [13], la frecuentación solo ha alcanzado el 81 % de los niveles prepandémicos en 2024, y los corredores servidos por el nuevo tren siguen dominados por el aparcamiento en superficie y la zonificación unifamiliar. La lección no es que Los Ángeles haya dejado de invertir en ferrocarril. Es que el ferrocarril sin reforma del aparcamiento, sin reforma de la densidad y sin reforma del espacio viario produce ganancias modestas en cuota modal antes que los efectos de red observados en Tokio o Seúl.

Houston ofrece una versión más nítida del mismo patrón. La ciudad es, en términos convencionales, la capital mundial de la geometría automovilística: la Katy Freeway (I-10) se amplió en 2008 hasta veintiséis carriles en algunos puntos, el tramo de autopista urbana más ancho del mundo. La ampliación entregó el resultado de demanda inducida previsto. En menos de cinco años tras su finalización, los tiempos de trayecto en hora punta en el corredor habían vuelto al nivel previo o lo superaban. El sistema de transporte de la ciudad, METRO, asegura alrededor de 250.000 embarques entre semana —comparables por habitante a una ciudad cinco veces más pequeña— y el houstoniano medio recorre 25 millas de ida y vuelta en coche para ir al trabajo. Estas cifras no son fallos de esfuerzo; son los resultados previsibles de un entorno edificado que asigna la inmensa mayoría del espacio viario a los vehículos privados.

Phoenix es la ciudad más a menudo presentada como prueba de que incluso la geografía del Sun Belt puede soportar nuevo transporte. Valley Metro Rail transporta unos 135.800 embarques entre semana en su red de 38,5 millas, con eventos especiales como el NCAA Final Four de 2024 produciendo picos de 65.300 viajeros en un día. Estas cifras son reales y van al alza. También son dos órdenes de magnitud inferiores a lo que recorre una longitud comparable de ferrocarril en Tokio o Seúl. La restricción no es el ferrocarril en sí sino el entorno edificado en torno a las estaciones —aparcamiento en superficie, barrios de viviendas unifamiliares, empleo disperso entre parques empresariales accesibles solo en coche—. ¿La cuestión de si el ferrocarril del Sun Belt puede generar una frecuentación de red densa sin reforma previa del uso del suelo sigue siendo ⚖ Controvertido verdaderamente controvertida entre los investigadores del transporte? [13].

Dubái ofrece un ejemplo no estadounidense ilustrativo. El emirato invierte masivamente en un metro sin conductor desde 2009 y opera uno de los sistemas más avanzados del Golfo. No obstante, ✓ Hecho establecido el 83 % de todos los desplazamientos en Dubái siguen siendo en automóvil privado [18] y el parque matriculado pasó de 1,9 millones en 2021 a 2,27 millones en 2023 [18]. La conexión Dubái-Sharjah figura entre las más congestionadas de Oriente Medio. El metro es excelente; el entorno viario y de uso del suelo que lo rodea le es hostil, y el resultado es exactamente el que predice la geometría. El caso dubaití demuestra que incluso inversiones de transporte muy grandes no pueden, por sí solas, superar patrones de uso del suelo que se han comprometido a favor del automóvil privado.

La observación más profunda es que estos patrones no son naturales. Han sido elegidos, deliberada o implícitamente, por décadas de decisiones de financiación viaria, ordenanzas de zonificación, mandatos de aparcamiento y subsidios federales. Las mismas decisiones pueden deshacerse. Minneapolis puso fin a la zonificación exclusivamente unifamiliar en 2018 y suprimió los mínimos de aparcamiento poco después, con efectos medibles sobre los alquileres en cinco años [14]. El estado de Washington adoptó en 2024 la retirada de los mandatos de aparcamiento más potente del país a esta escala [14]. El Departamento de Transporte de Estados Unidos comenzó, a través del programa Reconnecting Communities, a asignar 3.000 millones de dólares para deshacer la construcción de las autopistas urbanas que desplazó a más de un millón de estadounidenses a mediados del siglo XX [16]. La dependencia del camino es real pero no absoluta.

Todo mapa de transporte es también un mapa de prioridades. La decisión de trazar una autopista urbana a través de tal barrio en vez de tal otro, de financiar una línea de cercanías hacia un suburbio en vez de otro, de mantener una línea de autobús o suprimirla —cada una de estas decisiones distribuye desigualmente la movilidad en una población—. La experiencia estadounidense de construcción de autopistas a mediados del siglo XX proporciona el ejemplo histórico más claro: los trazados elegidos para la I-95 en Miami, la I-81 en Syracuse, la I-787 en Albany, la I-94 en Saint Paul-Minneapolis, la I-5 en Seattle y decenas más fueron sistemáticamente forzados a través de barrios de bajos ingresos y minoritarios que carecían del capital político para resistir. ✓ Hecho establecido Más de un millón de estadounidenses fueron desplazados por estos proyectos [16], y las autopistas resultantes impusieron costes duraderos en contaminación del aire, ruido, riesgo de accidente y corte físico a las comunidades que quedaron en pie.

El programa Reconnecting Communities and Neighbourhoods, lanzado en 2022 y elevado a 3.000 millones de dólares en 2024, es el primer intento federal de tratamiento sistemático de esta herencia [16]. La primera oleada financió proyectos como la demolición del viaducto de la I-81 en Syracuse (reemplazado por una trama urbana de barrio), la supresión de tramos urbanos en Toledo y Rochester, y decenas de puentes, cubrimientos y reconexiones de calles de menor envergadura. El programa es un comienzo. También es, respecto a la magnitud del daño original y al coste de su reparación, modesto. El Sistema de Autopistas Interestatales costó unos 500.000 millones de dólares a valor 2024 construirlo a lo largo de cuarenta años [12]; el coste de deshacerlo selectivamente en sus tramos urbanos representará una fracción sustancial de esa cifra.

La dimensión de equidad no es solo histórica. Las decisiones contemporáneas de inversión en transporte siguen asignando el acceso de manera desigual. La decisión de una ciudad de construir una línea de cercanías hacia suburbios más acomodados mientras infrafinancia el servicio de autobús en barrios de menores ingresos produce una consecuencia distributiva inmediata: el tren de cercanías es más rápido, más cómodo y más fuertemente subsidiado por viajero, mientras el autobús es más lento, menos fiable y sirve a una población con menor capital político. Este patrón se repite en prácticamente todas las áreas metropolitanas estadounidenses con activos de transporte comparables.

El patrón inverso —la dependencia del coche es regresiva— no está menos establecido. El transporte es el segundo capítulo de gasto de los hogares en Estados Unidos tras la vivienda, y para los hogares de bajos ingresos suele ser el primero. Un hogar obligado a mantener un coche para participar en el mercado laboral hace frente a un coste fijo anual de 8.000 a 12.000 dólares por la propiedad, el seguro, el combustible y el mantenimiento —fracción no despreciable de los ingresos al nivel del umbral de pobreza—. Los ahorros derivados de la independencia respecto al coche son proporcionalmente importantes para los hogares capaces de sustituir transporte público, marcha a pie o bicicleta por la propiedad. ✓ Hecho establecido La encuesta del Bureau of Labor Statistics estadounidense sobre el consumo de los hogares muestra de forma regular que el transporte representa entre el 15 y el 20 % del gasto de los hogares de bajos ingresos, frente al 9-13 % en los hogares acomodados [13].

Las ciudades europeas que más agresivamente han reformado sus sistemas de transporte han combinado en general la expansión del acceso con compromisos de precio. El abono anual vienés de un euro al día [15], la supresión nacional de las tarifas de transporte en Luxemburgo en 2020, el abono mensual alemán Deutschland-Ticket de 49 euros y el Pass Rail francés —cada uno representa la opción deliberada de tarifar el transporte público como una cuasi-prestación universal antes que como un coste marginal de desplazamiento—. ¡El atractivo político es que estos dispositivos abordan simultáneamente la cuota modal, la presión sobre el presupuesto de los hogares y el problema de asimetría de visibilidad identificado antes en este informe!

La dimensión de equidad corre también en direcciones menos evidentes. La contaminación del aire de coches y camiones recae de forma desproporcionada sobre los barrios adyacentes a las grandes vías, ellos mismos desproporcionadamente de bajos ingresos y minoritarios. Las tasas de mortalidad peatonal por residente son las más altas en los barrios de bajos ingresos, en parte porque esos mismos barrios reciben menos atención en el diseño de las calles y las paradas de autobús se ubican a lo largo de ejes de alta velocidad. Los beneficios de las ✓ Hecho establecido supermanzanas de Barcelona —reducción medida de NO₂ del 25 % en el interior del perímetro [7]— benefician de manera desproporcionada a los residentes de menores ingresos que no disponen de la opción de huir hacia suburbios menos contaminados el fin de semana.

El balance empírico repasado en este informe converge hacia un pequeño número de observaciones estructurales. El coche es geométricamente incapaz de transportar los desplazamientos de una región metropolitana densa; se trata de un hecho matemático no afectado por las preferencias culturales. Añadir capacidad viaria genera un tráfico nuevo casi exactamente proporcional y no produce ninguna reducción duradera de la congestión. Retirar capacidad viaria, en las ciudades que lo han intentado, produce menos desplazamiento del previsto y genera con frecuencia ganancias medibles en salud, seguridad y economía. Los mínimos de aparcamiento hacen estructuralmente imposible la densidad favorable al transporte; su supresión se correlaciona con bajadas medibles de los alquileres. Los abonos baratos o universales pueden mover la cuota modal si acompañan —sin sustituirla— a la reforma del servicio y del espacio viario.

Las ciudades que han construido más eficazmente redes de transporte público han combinado, sin excepción, la inversión a gran escala en ferrocarril y autobús con la reforma de los mandatos de aparcamiento, la reasignación del espacio viario y la coordinación del uso del suelo entre el operador de transporte y la autoridad de planificación. Las ciudades que han construido ferrocarril sin estas reformas —la mayoría de las experiencias estadounidenses del Sun Belt— han producido una frecuentación decepcionante y se enfrentan ahora a la cuestión políticamente difícil de si hay que realizar a posteriori las reformas que faltan, o dejar que sus sistemas de tranvía sigan siendo servicios costosos utilizados por una fracción de la población.

La síntesis honesta es que la reforma del transporte público se presta notablemente bien a una política basada en pruebas. A diferencia de muchos ámbitos del gobierno urbano donde la causalidad es controvertida y los resultados lentos en materializarse, las intervenciones de transporte producen resultados medibles en horizontes cortos —unos meses para los cambios de espacio viario, dos a cinco años para la reforma del aparcamiento, cinco a diez años para las grandes aperturas ferroviarias—. Los casos de Pontevedra, Oslo, Gante, Barcelona y Seúl proporcionan una receta casi completa de lo que funciona. El obstáculo restante es político y no técnico: la voluntad de la dirección de una ciudad de asumir un coste medible pero políticamente visible (aparcamiento retirado, calles reasignadas, tarifas a corto plazo más altas para algunos usuarios) a cambio de beneficios medibles pero difusos (aire más limpio, menos muertes, menor gasto en transporte de los hogares, núcleos comerciales más densos).

Para las ciudades estadounidenses en particular, el análisis del informe sugiere que la reforma más importante es la que presenta el menor coste presupuestario y el mayor beneficio medible: la supresión de los mínimos de aparcamiento fuera de calzada en las ordenanzas de zonificación. Este solo cambio, adoptado ya por decenas de ciudades desde la iniciativa pionera de Buffalo en 2017 [14], retira la barrera estructural al desarrollo favorable al transporte sin exigir nueva subvención operativa. Es la palanca que compone: cada parcela reformada se convierte en un edificio más denso, que genera más desplazamientos cerca, que justifica un servicio de transporte más frecuente, que justifica más densidad. Las otras reformas —peaje urbano, reasignación del viario, reforma tarifaria, inversión ferroviaria— son individualmente potentes pero dependen, a largo plazo, del sustrato de uso del suelo que solo la reforma del aparcamiento y de la zonificación puede asentar.

¿El coste de la inacción no es abstracto? Se paga cada día, en horas de tiempo de desplazamiento al trabajo perdidas en la congestión, en carga presupuestaria de los hogares obligados a la propiedad del coche, en muertes peatonales y ciclistas, en mortalidad por contaminación del aire, en actividades económicas y sociales prevenidas por ciudades organizadas en torno al almacenamiento de los vehículos privados. ◈ Evidencia sólida El programa modelado de supermanzanas de Barcelona por sí solo estimaba en 1.700 millones de euros anuales los costes de morbilidad evitados [6], y esa cifra representa una intervención en una ciudad. Agregado sobre las áreas metropolitanas dependientes del coche en el mundo, el coste evitable de las disposiciones actuales se cuenta en miles de millones.

Los cuarenta millones de desplazamientos diarios de Tokio, los ocho millones de Seúl, los tres millones y medio de Singapur, los tres mil seiscientos millones anuales de Londres, el 34 % de cuota modal de Viena, los 1,3 millones de metros cuadrados peatonalizados de Pontevedra, los cero muertos peatonales de Oslo, la cuota de bicicleta doblada de Gante, las ganancias de salud medibles de Barcelona, el arroyo recuperado de Seúl —no son accidentes históricos ni artefactos culturales—. Son los resultados acumulados de decisiones que toda ciudad, ante las mismas pruebas, puede decidir tomar. Lo inverso también es cierto: el 93 % de cuota de coche de Los Ángeles, el 83 % de Dubái, las 25 millas de ida y vuelta de Houston, el ferrocarril en apuros de Phoenix —no son condiciones naturales sino los resultados acumulados de decisiones diferentes tomadas en el mismo horizonte temporal—. Las pruebas son suficientes. La decisión es política.