为何有些城市运转,有些则成了停车场

"公共交通"一词掩盖了一个全球性的光谱。在一端，是少数几个城市建成了能够在每个工作日反复且准时运送相当于整个都市圈人口规模出行量的网络。在另一端，有些城市的公共交通年客流量勉强达到东京一个高峰时段的水平。两端之间的差距并非技术性的——任何城市都可以使用同样的列车、同样的公交、同样的软件。差距是结构性的：这是过去半个世纪以来道路、分区规划、停车场、补贴和时间分配方式的结果。

东京网络成为全球基准有两个原因。其一是规模：仅东京地下铁(Tokyo Metro)一家在2024财年就承担了每日684万人次的出行 [2],加上都营地下铁、JR东日本通勤线路以及十几家私营铁路，东京都市圈的轨道交通系统每日吸收约4000万人次出行。其二是可靠性：✓ 已证实 每列车平均延误不到60秒 [2],这一水平使该网络从交通工具变为基础设施——一种用户对其的防范方式，如同西方劳动者防范停电而非天气。

首尔地铁是与之最接近的同类网络，在23条线路、超过600座车站、统一T-money票价系统下，日均承担约800万人次客流 [4]。新加坡MRT每日承担349万人次出行，陆路交通管理局(LTA)计划到2040年将网络规模扩大一倍至约460公里轨道，并明确目标：高峰时段十次出行中应有九次能在45分钟内完成门到门行程 [3]。伦敦地铁每年记录12亿人次客流——约合每日380万次轨道交通刷卡，另加500万次公交上车 [1]。

与这些基准相比，美国的情况在结构上是不同的，不仅是程度上的差异。联邦交通管理局(FTA)2024年报告测量到，截至2024年春，全美公共交通客流量恢复至2019年水平的74.6%,且各网络复苏不均 [13]。洛杉矶达到疫情前基线的81%,休斯顿为89%。然而这些复苏百分比掩盖了更重要的事实：即使在疫情前满负荷运行时期，美国公共交通客流量已经集中在少数几个历史性网络(纽约、芝加哥、华盛顿、波士顿、旧金山),其他地方在通勤出行中所占份额都属少数。✓ 已证实 在洛杉矶，小汽车承担了通勤距离的93% [13]——这是美国第二大都市圈。

迪拜的模式更为显著。该酋长国超过83%的出行由私人汽车完成 [18],尽管迪拜地铁创下了客流量纪录，登记车辆数仍从2021年的190万辆增至2023年的227万辆 [18]。这条地铁线实实在在地存在；只是它嵌入在一个会惩罚任何试图日常使用它者的建成环境中。同样的悖论也描述了凤凰城，那里Valley Metro Rail南延线在工作日运送约9000人次，而周边地区几乎完全围绕私人汽车设计。

因此，将东京与凤凰城分开的并非列车的有无。是那些外围决策——建筑物放在哪里、多少土地用于停车场、汽车出行成本如何分摊、街道本身在几何上如何组织——决定了一个交通网络是否能够成长为基础设施，还是停留为少数人使用的昂贵便利设施。以下各节将逐一审视这些结构性选择。

公共交通有时被呈现为偏好问题——居民是否喜欢轨道交通?是否能容忍公交?郊区居民是否愿意放弃汽车?这种呈现方式经不起推敲。真正的限制是数学性质的。从空间角度看，小汽车是有史以来设计出的效率最低的城市交通方式：以普通城市速度行驶时，一辆轿车要为一位乘员占用约30平方米道路面积，每次出行最多运送一两名乘客。同一车道上的公交车多运送一个数量级的人；专用路权上的轨道线路再多运送一个数量级。任何文化偏好都无法改写这些比例。

由此产生的结论，是吉尔斯·迪朗东(Gilles Duranton)和马修·特纳(Matthew Turner)于2011年正式命名的道路拥堵基本定律：基于美国大都市数十年数据，◈ 有力证据 高速公路或主干道容量每增加1%,同一区域内的车辆行驶里程便随之增长约1% [11]。两者关系如此接近单位弹性，作者称之为定律而非趋势。2019年基于欧洲二十年数据的复制研究得出了几乎完全相同的结果 [11]。其含义是残酷的：任何道路建设都无法超越其所诱发的需求。在数年内，一条扩建的高速公路将以与之前相当的拥堵速度运送比以往更多的车辆，在吞噬数十亿美元投资后，却没有带来任何时间收益。

推论是对称的。如果新增容量会诱发新增交通，那么撤除容量就应能减少交通——这一假设由首尔在2003年至2005年拆除清溪川高架公路时进行了检验。预期的拥堵并未出现。✓ 已证实 2003年至2008年间，公交客流增长15.1%,地铁客流增长3.3%,如今该走廊每日吸引6.4万名游客 [10]。修复后的河流50米半径内的地价上涨30%至50%,约为首尔其他地区涨幅的两倍 [10]。这条公路远非必需，所承载的交通在选项消失后，只是简单地重新分配到其他方式或其他时段。

凡是受到严格研究的地方，都重复着同样的模式。巴黎2016年关闭了塞纳河两岸的过境交通。纽约2019年禁止小汽车驶入曼哈顿14街。伦敦将牛津街(Oxford Street)通行权限制为公交、出租车和自行车。每一次，预告中的交通末日都没有发生；平行交通方式的客流量增加了；而被收回的街道则成为该城市经济产出最高的公共空间之一。这些并非个例。这是几何学所预测的结果。

几何学还解释了密集网络为何能扩展，而稀疏网络则做不到。一座地铁站越是处于另一座地铁站的步行可达范围内，而后者又处于第三座地铁站的步行可达范围内，该站就越有用。一条线路的价值大致与网络密度的平方成正比，这与电话网络曾经用梅特卡夫定律(Metcalfe's Law)描述的方式相似。这就是为什么东京山手线环线、首尔交织线路、巴黎地铁网格和伦敦放射-环线方案能够产生非凡的客流量，而横贯阳光地带郊区的单一有轨电车线路却做不到。线路不等于系统；系统才是系统。

几何学论证是美国交通辩论中最常缺失的论点，该辩论在文化宿命论("美国人热爱汽车")与个人道德论("通勤者应当做出不同选择")之间摇摆。这两个框架都没有触及背后的物理约束：在世界上任何繁荣城市所观察到的人口和就业密度下，不存在能让大多数出行由私人汽车承担的道路配置。问题不在于是否提供替代方案。问题在于我们是有意行动，还是任由拥堵、停车短缺和事故率为我们配给汽车使用。

美国交通政策中最顽固的神话是，私人汽车没有受到补贴，而公共交通依赖公共资金。事实恰恰相反。每一个在市中心三明治店买午餐的美国人、每一个租住带停车场公寓楼的美国人、每一个在实行最低停车位规定的市镇缴纳房产税的美国人，都在补贴汽车存放。这种补贴深深嵌入日常生活的价格结构，以至于变得不可见——这正是它在政治上得以延续的原因。

唐纳德·舒普(Donald Shoup)的著作The High Cost of Free Parking基于十余年的实证研究，估算美国每年对免费停车的补贴在2002年价格下约为1270亿美元 [12]。随着地价上涨，该数字以实际价值计算还在增加。除舒普的主要数字外，雇主提供停车的免税待遇——可追溯至1960年代的美国税法条款——每年给联邦政府和各州造成约73亿美元的收入损失 [12]。这些数字都不包括用于免费路边停车的道路空间，而后者是美国任何市中心最有价值的房地产资产之一。

这项补贴的执行机制是市级分区规划。大多数美国城市要求每一栋新建建筑必须按住宅单元、按零售面积平方米、按餐厅座位提供固定数量的非路面停车位。这些最低停车位规定可追溯至1950年代的郊区城市规划，事实证明极难被废除，尽管如今城市规划学界反对它们的共识已经压倒性。✓ 已证实 每个立体停车位建设成本为2.5万至6.5万美元，开发商通过提高租金将该成本转嫁给租户，通过提高零售价格将其转嫁给消费者 [12]。

公共交通则相反，是在公开账簿上接受补贴——而且是可见的方式。联邦交通管理局(FTA)2024年报告记录，美国平均票务收回成本率(farebox recovery)为16% [13],这意味着车票收入只能覆盖运营成本的六分之一，其余84%来自联邦、州和地方补贴。16%这个数字常被引为公共交通失败的证据。更准确的解读是，这是不投资选择的度量。密度相当的欧洲网络通常在窗口处收回35%至55%的成本，这并非因为欧洲人更喜爱火车，而是因为他们建造了更密集的网络服务于更密集的城市并提供更高频率，使公共交通成为默认选择而非边缘替代 [13]。

这种不对称性正是产生政治僵局的原因。驾车者将自己所享受的补贴——免费道路、免费停车、低燃油税——视为自然条件，而将对公共交通的补贴视为对他人的转移支付。公共交通使用者则在镜像中经历相同的现实。交通改革者所能使用的最有效修辞策略，就是将停车补贴可视化：将其与租金分离开来，按市场价格定价道路空间，公开雇主每名员工"免费"停车支付的金额。✓ 已证实 美国每年的停车补贴约为联邦公共交通项目的五倍 [12]。

维也纳在价格尺度的另一端提供了可见性所能达成何种效果的反例。奥地利首都2012年推出365欧元年度公共交通票——每日一欧元——订阅者人数从36万增至2020年的85万 [15]。该市目前公共交通出行分担率为34%,而汽车为25% [15]。每日一欧元的价格既是票价也是可见的政治宣言；2025年9月，该市宣布在预算压力下将于2026年将价格上调至467欧元，这一在政治上痛苦的转变表明，最初的价格已成为该市与居民之间交通契约的象征 [15]。

交通政策将土地利用视为约束条件；在实践中，关系恰恰相反。就业、住房、学校和商业的地理分布，决定了人口将进行何种类型的出行，而只有特定分布才能以可接受的成本由集体交通服务。一座由占地1000平方米的独栋住宅、且就业分散在只能通过高速公路抵达的商务园之间的城市，无法支撑一个能承担显著出行份额的交通网络。算术上行不通：每英亩四户家庭的密度下，一条服务于一英里街道的公交线路，在步行距离内最多有1200户家庭，其中只有一部分会在兼容时间出行至兼容目的地。客流量的分子在结构上有上限。

反向的算术造就了东京。在大都市核心区每平方公里12000人的密度下，就业集中于围绕车站组织的密集副中心，一条高频次线路就能吸收一座中等规模美国城市的全部出行。东京中心的山手线环线密度如此之高，周边土地利用规划事实上要求有该铁路：撤除该线路将产生任何道路网络都无法吸收的交通。这就是产生非凡客流量的良性循环。密度证明了线路的合理性；线路又证明了更高密度的合理性。

这也是为什么美国交通辩论中的"鸡和蛋"框架("没有服务就无法建立客流；没有客流就无法资助服务")在某种精确意义上是正确的。土地利用模式正是打破该循环的约束。✓ 已证实 新加坡《陆路交通总体规划2040》明确指出这种整合："45分钟城市、20分钟城镇"的政策目标被定义为，十次高峰时段出行中应有九次能在45分钟内完成门到门行程 [3],而这之所以可行，正是因为住宅和商业密度由同一机构与线路和站点规划相协调。网络不是围绕土地利用建造的；两者是共同设计的。

美国战后郊区是人类历史上规模最大、持续时间最长、补贴最重的城市实验。从1956年《联邦援助公路法》(Federal-Aid Highway Act)授权250亿美元(约合2024年价格下2500亿美元)用于建设州际公路网开始，联邦政策系统性地补贴了分散化 [12]。州际公路系统本是城际目的，但在大都市圈中却成为一种将居住与就业、就业与商业、三者均与任何步行可及之物相剥离的土地利用模式的支柱。今天美国公共交通问题在很大程度上是这七十年补贴计划的遗产。

扭转这一局面之所以困难，是因为由此产生的土地利用本身具有路径依赖性。一旦一个地区数十年来致力于独栋住宅分区，住房存量、学区、商业足迹和政治联盟都将围绕现有模式而对齐。美国近期的分区改革浪潮——加州2021年的SB 9法案在州一级终结了排他性独栋住宅分区、明尼阿波利斯2018年的相应废除、华盛顿州2023年在州一级合法化中型住宅——代表了一股严肃的反潮流，但由此产生的变化要在建成环境中扩散开来需要数十年。◈ 有力证据 土地利用变化以代际计，而交通运营决策以年计 [14]。

更简单的观察是，任何在未同时改革土地利用的情况下建设交通的城市，所建造的系统都将难以吸引乘客。凤凰城的Valley Metro Rail、休斯顿的METRORail以及美国阳光地带数十条其他线路，都是在未沿其走廊进行相应分区改革的情况下建造的。可预测的结果是，每公里客流量比密集网络低一个数量级——并非因为轨道交通本身设计不良，而是因为车站周边的建筑如此。⚖ 有争议 在低密度地理条件下，单凭轨道交通投资能在多大程度上改变出行方式分担，在交通研究人员中至今仍是真正存在争议的话题 [13]。

反对城市削减汽车通行权的论据历来认为，失去通行容量将造成交通转移、损害商业，并在政治上具有灾难性。越来越多欧洲城市的实证记录明确无误：这些效应在规模上都没有发生。被转移的交通在很大程度上消失了(诱导需求论的对称版本),商业得到恢复，且往往得到改善，政治倒退罕见且有限。

蓬特维德拉(Pontevedra),一座约8.5万人口的加利西亚城市，已成为无车城市设计持续时间最长的自然实验。1999年起，新当选的市长米格尔·安肖·费尔南德斯·洛雷斯(Miguel Anxo Fernández Lores)在就任头一个月就将历史核心区步行化。在随后的四分之一个世纪里，步行化面积达到130万平方米 [5],路边停车几乎完全从市中心移除，机动出行从1997年的约5.2万次降至如今的1.7万次。该市发布的项目记录及独立评估证实的结果令人震撼：✓ 已证实 汽车相关二氧化碳排放下降66%,燃料消耗下降67%,行人交通死亡从1998年的69人降至过去十年的零人 [5]。

奥斯陆的做法更为渐进，但成功程度不亚于前者。2017年起，该市移除了市中心一平方英里内约700个停车位，代之以60公里自行车道和公共空间口袋；市中心私家车通行禁令于2019年初生效。✓ 已证实 该市2019年录得零行人和骑行者死亡 [8],这是自汽车时代开始统计以来首次能够记录此结果的一年。2014年至2018年间，每次出行的致命或重伤风险：骑行者下降47%、行人下降41%、驾车者下降32%——与零愿景(Vision Zero)假设一致，但规模空前 [8]。

根特2017年的交通规划或许提供了单一干预最详尽的记录。该市将其中心划分为六个扇区，若不从外环路驶出便无法用汽车穿越，并在营业时间内将核心区街道留给行人。最初两年的结果：✓ 已证实 自行车出行分担率从22%升至34%,汽车分担率从55%降至27%,中心区交通事故下降25% [9]。该市2030年的自行车目标在2019年就已达成，比期限提前了11年 [9]。

巴塞罗那的超级街区项目仍是有意识城市重新设计中最具雄心的模拟演练。ISGlobal主导的2019年原始研究估算，若实施所提议的全部503个超级街区，◈ 有力证据 每年可避免667人过早死亡，人均预期寿命可延长约198天，该市每年可在避免发病和死亡上节省17亿欧元 [6]。2024-2025年发表的已实施前三个超级街区的测量结果证实了方向：圣安东尼超级街区内的NO₂下降25%,PM10下降17%,居民报告在福祉、安宁、睡眠质量和社交互动方面有所改善 [7]。

首尔清溪川项目是有史以来最大规模的城市高速公路移除。这条5.8公里长的高架公路2003年每日运送约16.8万辆车，被广泛认为不可能在大都市不崩溃的情况下被移除。拆除工作于2005年完成。所预言的交通混乱并未出现。✓ 已证实 随后五年内，公交客流增长15.1%,地铁客流增长3.3%,修复后的小溪如今每日吸引6.4万名游客，走廊50米半径内的地价上涨30%至50%,达首尔其他地区的两倍 [10]。该项目通过房地产税收增加，在不到十年内偿还了建设成本。

美国阳光地带的城市是汽车依赖型城市形态的全球原型。这些城市大体上是在1956年《联邦援助公路法》之后建成的，在数十年的廉价汽油下扩张，并被将公寓楼排除在大多数住宅地块之外的独栋住宅分区所塑造。这些城市进入本世纪时的建成环境几乎不允许任何显著的公共交通客流。其中最大的几个——洛杉矶、休斯顿、凤凰城——过去二十年一直试图将公共交通嫁接到抗拒它的土地利用模式之上。迪拜尽管拥有自己的地铁和经过深思熟虑的Vision 2030,但正以更高速度沿着同一轨迹前进。

洛杉矶是最常被引用的案例研究。该市运营着美国按客流量计算第二大的公共交通系统，自1990年代以来已在有轨电车和地铁延伸上投资数百亿美元，并举办了数十次以公共交通导向开发为目标的内部规划演练。然而，✓ 已证实 洛杉矶汽车仍占通勤距离的93% [13],2024年客流量仅达到疫情前水平的81%,新建轨道交通所服务的走廊仍以地面停车场和独栋住宅分区为主。教训不在于洛杉矶投资轨道交通不力。教训在于，缺乏停车场改革、缺乏密度改革、缺乏道路空间改革的轨道交通，产生的是出行方式分担率上有限的提升，而非东京或首尔所观察到的网络效应。

休斯顿提供了同一模式更鲜明的版本。该市在常规术语中是汽车几何学的全球之都：凯蒂高速公路(I-10)在2008年某些路段扩展至26条车道，成为世界最宽的城市高速公路路段。扩展产生了所预料的诱导需求结果。在完工后不到五年，该走廊高峰时段行程时间就回到或超过了基线水平。该市的公共交通系统METRO每日承担约25万人次工作日上车——按人均计算与一座规模仅五分之一的城市相当——而平均休斯顿人每天驾车往返25英里上班。这些数字并非努力的失败；它们是将绝大部分道路空间分配给私人车辆的建成环境的可预测结果。

凤凰城是最常被作为证据提出的城市，以证明即使是阳光地带的地理也能支撑新的公共交通。Valley Metro Rail在其38.5英里的网络上承担约13.58万人次工作日上车，2024年NCAA四强赛等特殊活动产生过单日6.53万人次的峰值客流。这些数字真实存在并在增长。它们也比东京或首尔同等长度轨道所承担的数字低两个数量级。约束并非轨道本身，而是车站周边的建成环境——地面停车场、独栋住宅街区、分散在只能通过汽车到达的商务园之间的就业。阳光地带轨道交通能否在不先行进行土地利用改革的情况下产生密集网络客流，这一问题在交通研究人员中至今 ⚖ 有争议 仍真正存在争议 [13]。

迪拜提供了一个具有启示意义的非美国案例。该酋长国自2009年以来大规模投资于无人驾驶地铁，运营着海湾地区最先进的系统之一。然而，✓ 已证实 迪拜83%的所有出行仍由私人汽车承担 [18],登记车辆从2021年的190万辆增至2023年的227万辆 [18]。迪拜-沙迦通勤路段是中东最拥堵的路段之一。地铁很优秀；包围它的道路和土地利用环境对其充满敌意，而结果正是几何学所预言的。迪拜案例表明，即使是非常大规模的交通投资也无法单凭一己之力克服已经倾向私人汽车的土地利用模式。

更深层的观察是，这些模式并非自然而然。它们是通过数十年的道路投资决策、分区规划条例、停车规定和联邦补贴，有意识地或隐含地被选择出来的。同样的选择可以被撤回。明尼阿波利斯2018年终结了排他性独栋住宅分区，不久后取消了最低停车位规定，五年内对租金产生可测量的影响 [14]。华盛顿州2024年通过了全美在此规模上最强的停车规定撤销立法 [14]。美国交通部已开始通过Reconnecting Communities计划拨款30亿美元，以拆解20世纪中叶让超过100万美国人迁离的城市高速公路 [16]。路径依赖真实存在但并非绝对。

每一张交通图也是一张优先级图。决定让一条城市高速公路穿越某个街区而非另一个、决定为某个郊区而非另一个的通勤铁路线提供资金、决定维持还是削减一条公交线路——这些决策中的每一个都在人口中不平等地分配着移动性。20世纪中叶美国高速公路建设的经验提供了最清晰的历史案例：为迈阿密I-95、锡拉丘兹I-81、奥尔巴尼I-787、圣保罗-明尼阿波利斯I-94、西雅图I-5以及数十条其他公路所选择的路线，系统性地穿越缺乏抵抗所需政治资本的低收入和少数族裔街区。✓ 已证实 超过100万美国人被这些项目迁离 [16],由此产生的高速公路给留存社区带来了空气污染、噪音、事故风险和物理切割等持久成本。

2022年启动、2024年增至30亿美元的Reconnecting Communities and Neighbourhoods计划，是联邦首次系统性处理这一遗产的尝试 [16]。第一波资金用于诸如锡拉丘兹I-81高架桥拆除(用街区城市肌理取代)、托莱多和罗切斯特城市路段移除，以及数十座规模较小的桥梁、覆盖工程和街道重新连接项目。该计划是个开端。它相对于最初损害的规模和修复成本而言也是适度的。州际公路系统在40年中建造成本约合2024年价格下5000亿美元 [12];选择性地拆解其城市路段的成本将占该数字的相当大部分。

公平维度并非仅仅是历史性的。当代的交通投资决策仍在不平等地分配获取权。一座城市决定向较富裕郊区建设通勤铁路线，同时对低收入街区的公交服务资金不足，会立即产生分配性后果：通勤铁路更快、更舒适、人均补贴更高，而公交则更慢、可靠性更差，服务于政治资本更少的人口。这种模式在几乎所有拥有可比交通资产的美国大都市圈中重复出现。

反向模式——汽车依赖具有递减性——也同样得到确立。交通是美国家庭支出仅次于住房的第二大类目，对低收入家庭而言往往是第一大类目。被迫维护一辆汽车以参与劳动力市场的家庭，每年要面对8000至12000美元的所有权、保险、燃料和维护固定成本——这对处于贫困线水平的收入而言并非可以忽略的比例。能够以公共交通、步行或自行车替代汽车所有权的家庭所获得的节省，按比例来看是显著的。✓ 已证实 美国劳工统计局(BLS)的家庭消费调查持续显示，交通占低收入家庭支出的15%至20%,而富裕家庭为9%至13% [13]。

最积极改革其交通系统的欧洲城市，普遍将获取权扩展与价格承诺相结合。维也纳每日一欧元年度通票 [15]、卢森堡2020年的全国公共交通免费、德国49欧元的Deutschland-Ticket月票、法国Pass Rail——每一项都代表着一种有意识的选择：将公共交通定价为准普遍福利，而非边际通勤成本。政治吸引力在于，这些措施同时应对出行方式分担、家庭预算压力以及本报告前文所识别的可见性不对称问题。

公平维度也在不那么明显的方向上流淌。汽车和卡车的空气污染不成比例地落在与主要道路相邻的街区，而这些街区本身又不成比例地是低收入和少数族裔街区。人均行人死亡率在低收入街区最高，部分原因是这些同样的街区在街道设计上获得的关注较少，且公交站台被设置在高速干线沿线。✓ 已证实 巴塞罗那超级街区的收益——边界内NO₂减少25%的测量结果 [7]——不成比例地惠及那些没有周末逃往污染较少郊区的选项的较低收入居民。

本报告所审视的实证记录，汇聚于少数几项结构性观察。汽车在几何上无法承载一个密集大都市圈的出行；这是一项不受文化偏好影响的数学事实。增加道路容量几乎完全成比例地产生新增交通，并不产生任何持久的拥堵减少。在尝试过的城市中，削减道路容量产生的转移少于预期，且常常带来在健康、安全和经济方面的可测量收益。最低停车位规定在结构上使有利于公共交通的密度成为不可能；它们的取消与可测量的租金下降相关。便宜或普遍的通票，如果伴随——而非取代——服务和道路空间改革，可以改变出行方式分担。

最有效建设公共交通网络的城市，无一例外地将对轨道和公交的大规模投资，与停车规定改革、道路空间重新分配以及交通运营商与规划部门之间土地利用协调相结合。在没有这些改革的情况下建设轨道交通的城市——大多数美国阳光地带的经验——产生了令人失望的客流，如今正面临政治上艰难的问题：是事后进行缺失的改革，还是任由其有轨电车系统继续作为少数人使用的昂贵便利设施。

诚实的综述是，公共交通改革异常适合以证据为本的政策。与城市治理许多领域中因果关系备受争议、结果缓慢显现的情况不同，交通干预在短期内就能产生可测量的结果——道路空间变化需要几个月，停车场改革需要两到五年，大型轨道开通需要五到十年。蓬特维德拉、奥斯陆、根特、巴塞罗那和首尔的案例提供了关于何为有效的近乎完整的配方。剩余的障碍是政治性而非技术性的：城市领导层愿意承担可测量但政治上可见的成本(被移除的停车位、被重新分配的街道、对某些用户而言短期内更高的票价),以换取可测量但分散的收益(更清洁的空气、更少的死亡、更低的家庭交通支出、更密集的商业核心区)。

特别是对美国城市而言，本报告的分析表明，最重要的改革是预算成本最低、可测量收益最大的那一项：在分区规划条例中取消非路面最低停车位规定。这单一变化自2017年布法罗(Buffalo)开创性举措以来，如今已被数十座城市采用 [14],消除了通往有利于公共交通开发的结构性障碍，且无需新的运营补贴。这是具有复利效应的杠杆：每一个经过改革的地块都成为一栋更密集的建筑，在附近产生更多出行，证明更高频公共交通服务的合理性，进而证明更高密度的合理性。其他改革——城市拥堵费、道路重新分配、票价改革、轨道交通投资——单独看每一项都很强大，但从长远看都依赖于只有停车场和分区规划改革才能奠定的土地利用基础。

不作为的代价并非抽象。它每天都在支付——在因拥堵而失去的通勤时间上，在被迫拥有汽车的家庭预算负担上，在行人和骑行者的死亡上，在空气污染造成的死亡率上，在围绕私人车辆存放而组织的城市所先取的经济和社会活动上。◈ 有力证据 仅巴塞罗那模拟的超级街区项目就估算每年可避免的发病成本为17亿欧元 [6],而该数字仅代表一座城市的一项干预。汇总至全世界依赖汽车的大都市圈，当前安排的可避免成本以万亿计。

东京每日4000万人次出行、首尔800万、新加坡349万、伦敦每年36亿次、维也纳34%的出行方式分担率、蓬特维德拉130万平方米步行化、奥斯陆零行人死亡、根特自行车份额翻倍、巴塞罗那可测量的健康收益、首尔被收回的小溪——这些都不是历史偶然或文化产物。这些是任何面对相同证据的城市都可以决定做出的选择的累积结果。反之亦然：洛杉矶93%的汽车份额、迪拜83%、休斯顿往返25英里、凤凰城陷入困境的轨道交通——这些都不是自然条件，而是在相同时间跨度内做出的不同选择的累积结果。证据是充分的。决定是政治性的。