なぜ動く都市と駐車場と化す都市があるのか

「公共交通」という言葉は、地球規模のスペクトラムを覆い隠している。一方の極には、ひと握りの都市が存在する。これらの都市は、毎平日にひとつの大都市圏の人口に匹敵する量の移動を、繰り返し定時で運ぶことができる鉄道網を構築してきた。もう一方の極には、年間の公共交通利用者数が、東京のラッシュアワー一時間分にすら届かない都市がある。両極を隔てるものは技術ではない。どの都市も同じ列車、同じバス、同じソフトウェアを入手できる。隔てるものは構造的なものである。すなわち、過去半世紀にわたって道路、ゾーニング、駐車場、補助金、そして時間がどのように配分されてきたか、その帰結である。

東京の鉄道網が世界の基準とされる理由は二つある。第一は規模である。東京メトロだけで2024年度に一日あたり684万件の乗客移動を運び [2]、都営地下鉄、JR東日本の通勤路線、そして十数社の私鉄を加えると、首都圏の鉄道システムは一日約4,000万件の移動を吸収する。第二は信頼性である。✓ 確認済み事実 一列車あたり平均遅延60秒未満 [2]という水準は、この鉄道網を交通手段ではなくインフラへと変える。西側諸国の労働者が天候ではなく停電に備えるのと同じ感覚で、利用者は遅延に備える必要がほとんどない。

ソウルの地下鉄は東京に最も近い同等の存在である。23路線、600を超える駅、統合料金システムT-moneyのもとで、毎日約800万人の乗客を運んでいる [4]。シンガポールのMRTは一日349万件の移動を担い、陸上交通庁(LTA)は2040年までに鉄道網を約460キロメートルへと倍増させる計画を掲げる。ピーク時の通勤の9割を、ドアからドアまで45分以内で達成するという明確な目標を伴っている [3]。ロンドン地下鉄は年間12億人の乗客を計上する。これは一日約380万件の鉄道改札利用と、さらに500万件のバス乗車に相当する [1]。

これらの基準と比べると、米国の状況は程度ではなく性質の点で構造的に異なる。連邦交通局(FTA)の2024年報告書は、2024年春時点で全米の公共交通利用が2019年水準の74.6%まで回復したと記しているが、回復は鉄道網ごとに不均一である [13]。ロサンゼルスはパンデミック前の81%、ヒューストンは89%に達した。しかしこれらの回復率は、より重要な事実を覆い隠している。パンデミック前のピーク時においても、米国の公共交通利用は既に少数の歴史的な鉄道網(ニューヨーク、シカゴ、ワシントン、ボストン、サンフランシスコ)に集中しており、それ以外の地域では通勤手段の少数派にすぎなかった。✓ 確認済み事実 ロサンゼルスでは通勤距離の93%を自動車が担う [13]。米国第二の大都市圏での話である。

ドバイのパターンはさらに顕著である。同首長国における全移動の83%超が自家用車によるものであり [18]、ドバイ・メトロが過去最高の利用記録を出しているにもかかわらず、登録車両数は2021年の190万台から2023年には227万台へと増加した [18]。メトロは実在する。ただし、それを日常的に利用しようとする者を罰する建造環境のなかに置かれているにすぎない。同じ逆説は米国のフェニックスにも当てはまる。バレーメトロ・レール南線は平日約9,000人の乗客を運ぶが、周辺地域はほぼ完全に自家用車を前提として設計されている。

したがって、東京とフェニックスを隔てているのは列車の有無ではない。周辺の決定こそが、輸送網が成長してインフラとなるか、それとも人口のごく一部が利用する高価な便宜にとどまるかを決めている。建物をどこに配置するか、土地のどれだけを駐車場に充てるか、自動車利用の費用をどう配分するか、街路そのものを幾何学的にどう組み立てるか——これらの決定こそが分岐点である。以下の節では、こうした構造的選択を順に検討する。

公共交通はしばしば嗜好の問題として提示される。住民は列車を好むか、バスを我慢できるか、郊外住民は車を手放すか——といった具合である。しかしこの提示の仕方は、検証に耐えない。実際の制約は数学的なものである。自家用車は空間の観点から見て、これまで設計された都市交通モードのなかで最も効率が悪い。通常の市街地速度では、セダン一台が乗員一人あたり約30平方メートルの道路面積を占有し、一度の移動でせいぜい一人か二人の乗客を運ぶにすぎない。同じ車線を走るバスは、ひと桁多い人数を移動させる。専用軌道の鉄道路線は、さらにひと桁多い人数を運ぶ。いかなる文化的嗜好も、これらの比率を書き換えることはできない。

その帰結が、ジル・デュラントン(Gilles Duranton)とマシュー・ターナー(Matthew Turner)が2011年に「道路混雑の基本法則」として定式化したものである。米国の大都市圏について数十年に及ぶデータを分析した結果、◈ 強力な証拠 高速道路あるいは主要幹線道路の容量が1%増加するごとに、同じ地域内の車両走行キロメートルは約1%増加する [11]。両者の関係が単位弾力性に極めて近いため、著者らはこれを傾向ではなく法則と呼んだ。2019年に欧州20年間のデータで行われた再現研究は、ほぼ同一の結果を示した [11]。含意は厳しい。いかなる道路建設も、それが誘発する需要に追いつくことはできない。拡張された高速道路は数年のうちに、以前と同等の混雑速度で以前より多くの自動車を運ぶようになり、巨額の投資を吸収しながら所要時間の短縮はもたらさない。

逆もまた成り立つ。新規容量が新規交通を誘発するならば、容量の削減は交通を減らすはずである——この仮説は、ソウルが2003年から2005年にかけて清渓川(チョンゲチョン)高架高速道路を撤去した際に検証された。予想された混雑は発生しなかった。✓ 確認済み事実 バス利用は2003年から2008年にかけて15.1%、地下鉄利用は3.3%増加し、復元された河川回廊には現在一日6万4,000人の来訪者がある [10]。復元された川から半径50メートル以内の地価は30%から50%上昇し、ソウルの他地域の約二倍の伸びを示した [10]。高速道路は、撤去不可能なものを運んでいたわけではなかった。選択肢が消えるや、それが担っていた交通は他のモードあるいは他の時間帯へと単純に再配分された。

同じパターンは、厳密に研究されたあらゆる場所で繰り返されている。パリは2016年にセーヌ川両岸の通過交通を遮断した。ニューヨークは2019年にマンハッタンの14丁目から自動車を排除した。ロンドンはオックスフォード・ストリートへのアクセスをバス、タクシー、自転車に制限した。いずれの事例でも、予告された交通の終末は到来しなかった。並行する公共交通の利用は増加した。そして取り戻された街路は、当該都市で最も経済的に生産的な公共空間のひとつとなった。これらは特異な結果ではない。幾何学が予測する結果である。

幾何学はまた、稠密な鉄道網が規模を獲得し、疎な鉄道網がそうできない理由をも説明する。地下鉄駅は、徒歩圏内に別の駅があり、その駅もまたさらに別の駅の徒歩圏内にあるとき、最も有用となる。路線の価値はおおむね鉄道網密度の二乗に比例する。かつて電話網がメトカーフの法則によって記述されたのと類似した関係である。ゆえに東京の山手線、ソウルの相互乗り入れ路線、パリの地下鉄網、ロンドンの放射状-環状図式は並外れた利用者数を生み出すのに対し、サンベルトの一郊外を貫く単一の路面電車路線はそうならない。路線が体系ではない。体系こそが体系である。

幾何学的論証は、米国の交通論争において最も欠落している論証である。同論争は文化的宿命論(「米国人は車を愛する」)と個人的道徳論(「通勤者は別の選択をすべきだ」)の間を揺れ動いている。いずれの枠組みも、その背後にある物理的制約に取り組んでいない。すなわち、繁栄するあらゆる世界都市で観察される人口および雇用密度において、過半数の移動を自家用車が担えるような道路網の構成は存在しない。問題は代替手段を提供すべきかどうかではない。我々が意図的に行動するのか、それとも混雑、駐車場不足、事故率に自動車利用の配給を委ねるのか、それが問題である。

米国の交通政策における最も根強い神話は、自家用車は補助されておらず、公共交通は公的資金に依存しているというものである。実態は逆である。都心のサンドイッチ店で昼食を買うあらゆる米国人、駐車場付きの建物に住むあらゆる米国人、最低駐車台数を課す自治体で固定資産税を払うあらゆる米国人は、自動車保管に補助金を出している。この補助金は日常生活の価格構造に深く埋め込まれており、目に見えない。だからこそ政治的に持続しているのである。

ドナルド・シャウプの著書『The High Cost of Free Parking』は十年以上の実証研究に基づき、米国の無料駐車場への年間補助を2002年価格で約1,270億ドルと推計した [12]。地価の上昇に伴い、実質ベースでもこの数字は増大している。シャウプの主要数値に加えて、雇用主提供駐車場の非課税扱い——1960年代に遡る米内国歳入法の条項——は、連邦および州政府に年間約73億ドルの税収損失をもたらしている [12]。これらの数字のいずれも、無料の路上駐車に充てられている道路占有面積を含んでいない。路上駐車スペースは、米国のあらゆる都心において最も価値のある不動産資産のひとつである。

この補助金の執行装置が、市の用途地域規制(ゾーニング)である。米国の大半の都市は、住戸ごと、小売面積平方メートルごと、レストランの座席ごとに、新築建物が一定数の路外駐車場を必ず備えるよう義務づけている。これらの最低駐車台数規制は1950年代の郊外型都市計画に遡るものだが、撤去は驚くほど困難であり、現在の都市計画学界における逆方向の合意は圧倒的であるにもかかわらず残存している。✓ 確認済み事実 立体駐車場の一台分の建設費は2万5,000ドルから6万5,000ドルにのぼり、開発業者はこの費用を高い賃料を通じて入居者に、また高い小売価格を通じて消費者に転嫁する [12]。

公共交通は逆に、公的会計帳簿のうえで補助を受けている——しかも目に見える形で。連邦交通局(FTA)の2024年報告書は、米国の平均運賃回収率を16%と記録している [13]。すなわち、運賃収入は運営費の6分の1しか賄っておらず、残りの84%は連邦、州、地方の補助金から賄われている。この16%という数字はしばしば公共交通の失敗を示す証拠として引用される。より正確には、投資しないという選択を示す指標として読まれるべきである。同程度の密度を持つ欧州の鉄道網は通常、運賃で運営費の35%から55%を回収している。これは欧州人が列車を米国人より愛しているからではなく、より稠密な都市に対してより稠密な鉄道網を、より高い運行頻度で構築し、公共交通を周縁的な代替手段ではなくデフォルトの選択肢としているからである [13]。

この非対称性こそが政治的膠着を生み出している。運転者は自らが受けている補助——無料の道路、無料の駐車場、低い燃料税——を自然な条件として経験し、公共交通への補助金を他者への移転として知覚する。公共交通の利用者は同じ現実を鏡に映したように経験する。交通改革者が利用できる最も有効な修辞戦略は、駐車場補助金を可視化することである。賃料からの分離、道路面積の市場価格化、雇用主が「無料」駐車場に従業員一人あたりいくら支払っているかの公表である。✓ 確認済み事実 米国の年間駐車場補助は、連邦公共交通プログラムのおよそ五倍に相当する [12]。

ウィーンは価格スケールの反対側で、可視性が達成しうるものを示す反例を提供している。オーストリアの首都は2012年に年間365ユーロ——一日1ユーロ——の公共交通定期券を導入し、定期券保有者数は36万人から2020年には85万人へと増加した [15]。同市は現在、公共交通による移動分担率を34%と申告しており、自動車の25%を上回る [15]。一日1ユーロという価格は料金であると同時に、目に見える政治声明でもあった。2025年9月、同市は財政圧力を背景に2026年から価格を467ユーロに引き上げると発表した。政治的に痛みを伴うこの転換は、当初の価格がいかに同市と住民との間の交通契約の象徴となっていたかを物語っている [15]。

交通政策は土地利用を制約として扱う。実際には関係は逆である。雇用、住宅、学校、商業の地理的配分が、住民がどのような移動を行うかを決定する。そして特定の配分のみが、許容可能な費用で公共交通による運行を可能にする。1,000平方メートルの敷地に一戸建てが点在し、雇用が高速道路でしか到達できないオフィスパークに分散している都市は、移動の有意な割合を担える交通網を維持できない。算術が成り立たないのである。1エーカーあたり4世帯の密度では、1マイルの街路を走るバス路線が徒歩圏内に確保できる世帯はせいぜい1,200にすぎず、そのうちの一部のみが互換性のある時間帯に互換性のある目的地へと移動する。利用者数の分子は構造的に上限を持つ。

逆の算術が東京を生み出している。都心部の人口密度は1平方キロメートルあたり12,000人にのぼり、雇用は駅周辺に組織された稠密な副都心に集中している。一本の高頻度路線が、米国の中規模都市の移動全体を吸収する。東京中心部の山手線環状線は極めて稠密であり、周辺の土地利用計画が事実上鉄道を必要とした。この路線を取り除けば、いかなる道路網も吸収しえない交通が発生する。これこそが並外れた利用者数を生み出す好循環である。密度が路線を正当化し、路線がさらなる密度を正当化する。

米国の交通論争における「鶏が先か卵が先か」の枠組み(「利用者がいなければサービスを構築できない、サービスがなければ利用者の資金を確保できない」)は、ある厳密な意味において正しい。土地利用パターンこそが、この循環を断ち切る制約なのである。✓ 確認済み事実 シンガポールの『陸上交通基本計画2040』は統合を明示している。「45分都市、20分タウン」という政治目標は、ピーク時の通勤の9割をドアからドアまで45分以内で達成可能とすることと定義されている [3]。これが機能するのは、住宅および商業密度が同一機関による路線・駅計画と連動しているからである。鉄道網が土地利用に合わせて構築されているのではない。両者は共に設計されている。

戦後米国郊外は、人類史上最大、最長、最も重く補助された都市実験である。州間高速道路網建設のため250億ドル(2024年価格で約2,500億ドル)を承認した1956年連邦援助高速道路法以降、連邦政策は分散を体系的に補助してきた [12]。州間高速道路網は本来都市間を結ぶことを目的としていたが、大都市圏のなかでは、居住を雇用から、雇用を商業から、そして三者すべてを徒歩で到達可能なものから切り離す土地利用パターンの背骨となった。今日の米国における公共交通の問題は、相当な部分において、この70年にわたる補助プログラムの遺産である。

これを逆転させるのが困難なのは、結果として生じる土地利用そのものが経路依存的であるからである。地域が一戸建てゾーニングに数十年関与すると、住宅ストック、学区、商業フットプリント、政治連合のすべてが既存パターンの周囲に整列する。米国における最近の用途地域改革の波——州規模で排他的一戸建てゾーニングに終止符を打ったカリフォルニア州法SB9(2021年)、ミネアポリスの2018年における同等の撤廃、ワシントン州の2023年における州規模での中間住宅の合法化——は深刻な逆流を表しているが、それによって生じる変化が建造環境全体に浸透するには数十年を要する。◈ 強力な証拠 土地利用の変化が世代単位であるのに対し、交通運営の決定は年単位である [14]。

より単純な観察は、土地利用改革を同時に行わずに交通を構築する都市は、利用者を引きつけるのに苦労するシステムを構築することになる、ということである。フェニックスのバレーメトロ・レール、ヒューストンのMETRORail、その他数十の米国サンベルトの路線は、それぞれの回廊沿いに対応するゾーニング改革を伴わずに建設された。予測可能な結果として、キロメートルあたりの利用者数は稠密な鉄道網に比べてひと桁劣る。鉄道そのものの設計が悪いからではない。駅周辺の建物がそうなっているからである。⚖ 議論あり 低密度地理においてモード分担を変えるのに、鉄道投資単独でどこまで可能か、という問題は、交通研究者の間で依然として真に議論ある主題のままである [13]。

都市内自動車アクセス削減への反対論は歴史的に、走行容量の喪失が交通の置き換えを引き起こし、商業を損ない、政治的に破滅的になるというものであった。増加する欧州都市群の実証記録は明白である。これらの効果はいずれもスケールで実現しない。置き換えられた交通は大部分が消失し(誘発需要論の対称版)、商業は回復し、しばしば改善し、政治的な後退は稀かつ限定的にとどまる。

人口約8万5,000人のガリシア地方の都市ポンテベドラは、自動車のない都市デザインの最も長期にわたる自然実験となった。1999年以降、新たに選出された市長ミゲル・アンショ・フェルナンデス・ロレス(Miguel Anxo Fernández Lores)は就任後一か月以内に歴史的中心部を歩行者専用化した。続く四半世紀の間に、歩行者専用化された面積は130万平方メートルに達し [5]、路上駐車は中心部からほぼ完全に撤去され、自動車による移動は1997年の約5万2,000件から現在の1万7,000件へと減少した。市が公表したプログラムと独立した評価によって裏付けられた結果は驚くべきものである。✓ 確認済み事実 自動車関連のCO₂排出量は66%減、燃料消費量は67%減、交通事故による歩行者死亡は1998年の69人から過去10年間でゼロとなった [5]。

オスロのアプローチはより漸進的だったが、成功の度合いは劣らなかった。2017年以降、市は中心部約2.6平方キロメートル内の駐車スペース約700台分を撤去し、60キロメートルの自転車レーンと公共空間のポケットに置き換えた。自家用車の都心通過禁止は2019年初頭に発効した。✓ 確認済み事実 同市は2019年に歩行者および自転車利用者の死者ゼロを記録し [8]、自動車時代に統計の記録が始まって以来、この結果が記録できた最初の年となった。一回の移動あたりの致命的または重大な負傷リスクは2014年から2018年にかけて、自転車利用者で47%、歩行者で41%、運転者で32%減少した。ビジョン・ゼロの仮説に沿った結果ではあるが、その規模は前例のないものだった [8]。

ヘントの2017年交通計画は、単一介入の最も豊富に記録された記録を提供している。市は中心部を、外周環状道路から出ずに自動車で横断することが不可能な六つのセクターに分割し、中核地区の街路は営業時間中に歩行者専用とした。最初の二年間の結果は次の通りである。✓ 確認済み事実 自転車のモード分担率は22%から34%へ、自動車のモード分担率は55%から27%へ、中心部の交通事故は25%減少した [9]。市の自転車に関する2030年目標は2019年時点で既に達成され、期限の11年前であった [9]。

バルセロナのスーパーブロック計画は、意図的な都市再設計の最も野心的なモデル化演習として依然存在する。ISGlobalによる2019年の原研究は、提案された503のスーパーブロックがすべて実施されれば、◈ 強力な証拠 年間667人の早期死亡が回避され、住民一人あたり平均余命は約198日延び、市は罹患・死亡の回避により年間17億ユーロを節約できると推計した [6]。2024年から2025年にかけて公表された、実施済みの最初の三スーパーブロックの計測結果は、方向性を裏付けている。サン・アントニ・スーパーブロック内のNO₂は25%、PM10は17%減少し、住民は幸福度、静けさ、睡眠の質、社会的相互作用における改善を報告している [7]。

ソウルの清渓川プロジェクトは、これまで記録された最大の都市高速道路撤去である。5.8キロメートルの高架高速道路は2003年に一日約16万8,000台の車両を運んでおり、大都市の崩壊なしには撤去不可能と広く見なされていた。解体は2005年に完了した。予測された交通の混乱は発生しなかった。✓ 確認済み事実 続く5年間でバス利用は15.1%、地下鉄利用は3.3%増加し、復元された河川は現在一日6万4,000人の来訪者を引きつけ、回廊から半径50メートル以内の地価は30%から50%上昇し、ソウルの他地域の二倍に達した [10]。同プロジェクトは10年以内に、固定資産税収の増加によって建設費を回収した。

米国サンベルトの都市は、自動車依存型都市形態の世界的原型である。大部分は1956年連邦援助高速道路法以降に建設され、数十年にわたる安価なガソリンのもとで拡張し、大半の住居用敷地から集合住宅を排除する一戸建てゾーニングによって形成された。これらの都市は、公共交通の有意な利用を事実上不可能にする建造環境を抱えて現世紀を迎えた。最大級の都市——ロサンゼルス、ヒューストン、フェニックス——は過去20年間、抵抗する土地利用パターンに公共交通を接合しようと試みてきた。ドバイは独自のメトロと意図的なビジョン2030を持ちながらも、より高速で同じ軌跡を辿っている。

ロサンゼルスは最も頻繁に引用される事例である。同市は乗客移動数で米国第二の公共交通システムを運営し、1990年代以降、路面電車および地下鉄の拡張に数百億ドルを投じ、公共交通指向開発(TOD)を目指す数十の内部計画演習を実施してきた。それでも✓ 確認済み事実 ロサンゼルスでは通勤距離の93%を自動車が担っている [13]。利用者数は2024年時点でパンデミック前水準の81%にとどまり、新規鉄道がサービスを提供する回廊は依然として平面駐車場と一戸建てゾーニングに支配されている。教訓は、ロサンゼルスが鉄道への投資を怠ったということではない。駐車場改革、密度改革、道路空間改革を伴わない鉄道は、東京やソウルで観察される鉄道網効果ではなく、控えめなモード分担の増加しかもたらさない、ということである。

ヒューストンは同じパターンのより鮮烈な版を提供する。同市は通常の用語で言えば、自動車幾何学の世界の首都である。ケイティ・フリーウェイ(I-10)は2008年に場所によっては26車線に拡張され、世界最大幅の都市高速道路区間となった。拡張は予測された誘発需要の結果をもたらした。完成から5年以内に、回廊のピーク時所要時間は基準線まで戻るか、それを上回った。市の公共交通システムMETROは平日約25万件の乗車を担うが——これは人口比では5分の1の都市と同等である——平均的なヒューストン市民は通勤のため往復25マイルを車で移動する。これらの数字は努力の失敗ではない。圧倒的多数の道路空間を自家用車に割り当てる建造環境の予測可能な結果である。

フェニックスは、サンベルト地理においても新たな公共交通が成立可能であることの証拠として最も頻繁に提示される都市である。バレーメトロ・レールは38.5マイルの鉄道網で平日約13万5,800人の乗車を運び、2024年NCAAファイナル・フォーのような特別行事では一日6万5,300人のピーク利用が発生した。これらの数字は実在し、増加している。しかしまた、東京やソウルで同等の鉄道延長が運ぶ数字よりひと桁低い。制約は鉄道そのものではなく、駅周辺の建造環境である——平面駐車場、一戸建て住宅街、車でしか到達できないオフィスパークへの雇用分散。サンベルトの鉄道が土地利用改革を先行させずに稠密な鉄道網利用者数を生み出せるか否かという問いは、⚖ 議論あり 交通研究者の間で依然として真に議論ある主題のままである [13]。

ドバイは、米国以外の示唆的な事例を提供する。同首長国は2009年以降、無人運転メトロに大規模投資を行い、湾岸地域で最も先進的なシステムのひとつを運営している。それでも✓ 確認済み事実 ドバイの全移動の83%が依然として自家用車であり [18]、登録車両数は2021年の190万台から2023年の227万台へと増加した [18]。ドバイ-シャールジャ間の通勤は中東で最も混雑する区間のひとつである。メトロは優れている。しかし、それを取り巻く道路と土地利用の環境は敵対的であり、結果は幾何学が予測する通りである。ドバイの事例は、極めて大規模な交通投資すら、自家用車に傾いた土地利用パターンを単独では覆せないことを示している。

より深い観察は、これらのパターンが自然なものではない、ということである。これらは、道路投資の決定、ゾーニング条例、駐車場義務、連邦補助金の数十年にわたる決定によって、意図的にあるいは暗黙的に選択されてきた。同じ選択は元に戻すことができる。ミネアポリスは2018年に排他的一戸建てゾーニングを終結させ、間もなく最低駐車台数を撤廃し、5年以内に賃料への計測可能な影響を生み出した [14]。ワシントン州は2024年、この規模で全米最強の駐車場義務撤廃を制定した [14]。米運輸省は、20世紀半ばに100万人超の米国人を立ち退かせた都市高速道路の建設を解体するため、Reconnecting Communitiesプログラムを通じて30億ドルの配分を開始した [16]。経路依存は現実であるが、絶対的ではない。

あらゆる交通地図は同時に優先順位の地図でもある。都市高速道路をどの地域に通すか、どの郊外への通勤鉄道に資金を投じるか、バス路線を維持するか削減するか——これらの決定は、ある人口におけるモビリティを不均衡に配分する。20世紀半ばの米国における高速道路建設の経験は、最も明確な歴史的事例を提供する。マイアミのI-95、シラキュースのI-81、オールバニーのI-787、セントポール-ミネアポリスのI-94、シアトルのI-5、その他数十路線について選ばれたルートは、抵抗する政治的資本を持たない低所得・少数派地域を体系的に貫通させられた。✓ 確認済み事実 これらの事業によって100万人超の米国人が立ち退かされ [16]、結果として残った高速道路は、残された地域に大気汚染、騒音、事故リスク、物理的分断という持続的な費用を課した。

2022年に開始され2024年に30億ドルに増額されたReconnecting Communities and Neighbourhoodsプログラムは、この遺産を体系的に扱う初の連邦の試みである [16]。第一波は、シラキュースのI-81高架の解体(地元の街路網に置き換え)、トレドおよびロチェスターの都市区間の撤去、その他数十のより小規模な橋、覆蓋、街路再接続事業に資金を投じた。同プログラムは始まりである。同時に、当初の損害の規模および修復費用に対しては控えめでもある。州間高速道路網は40年間で2024年価格で約5,000億ドルを要して建設された [12]。都市区間を選択的に解体する費用は、この数字のかなりの割合に達するであろう。

公平性の次元は歴史的なものにとどまらない。今日の交通投資の決定もまた、アクセスを不均衡に配分し続けている。より豊かな郊外への通勤鉄道路線を建設しながら、より低所得の地域でのバスサービスへの資金提供を不足させるという都市の決定は、即座の分配的帰結をもたらす。通勤鉄道はより速く、より快適で、乗客一人あたりの補助がより大きい。一方、バスはより遅く、より信頼性が低く、政治的資本がより乏しい人口にサービスを提供する。このパターンは、比較可能な公共交通資産を持つほぼすべての米国大都市圏で繰り返されている。

逆のパターン——自動車依存が逆進的であること——も同様に確立されている。米国の家計支出において、交通は住宅に次ぐ第二の費目であり、低所得家計にとってはしばしば最大の費目である。労働市場に参加するため車を維持せざるをえない家計は、所有、保険、燃料、整備のために年間8,000ドルから1万2,000ドルの固定費用に直面する——これは貧困線水準の所得に対しては無視できない割合である。自動車からの独立による節約は、所有を公共交通、徒歩、自転車へと置き換えられる家計にとっては相対的に大きい。✓ 確認済み事実 米労働統計局(BLS)の家計消費調査は、交通が低所得家計の支出の15%から20%を占めるのに対し、富裕家計では9%から13%にとどまることを一貫して示している [13]。

交通システムを最も積極的に改革した欧州都市は、概してアクセスの拡張と価格設定の約束を組み合わせてきた。ウィーンの一日1ユーロ年間定期券 [15]、2020年のルクセンブルクによる全国公共交通無料化、ドイツの月49ユーロのドイチュラント・チケット(Deutschland-Ticket)、フランスのパス・レール(Pass Rail)——これらはいずれも、公共交通を周縁的な通勤費用ではなく、準ユニバーサルな給付として価格設定するという意図的な選択を表している。政治的な魅力は、これらの取り組みがモード分担、家計予算への圧力、本報告書前段で特定された可視性の非対称性問題を同時に扱うことにある。

公平性の次元はより目立たない方向にも流れる。自動車およびトラックからの大気汚染は、主要幹線道路に隣接する地域に不均衡に降りかかる。これらの地域もまた、不均衡に低所得・少数派である。歩行者死亡率は住民一人あたりで低所得地域において最高水準にある。これは部分的に、同じ地域が街路設計においてより少ない注意を受け、バス停が高速度の幹線道路沿いに配置されることに起因する。✓ 確認済み事実 バルセロナのスーパーブロックの便益——敷地内のNO₂を25%削減という計測結果 [7]——は、週末により汚染の少ない郊外へ逃避する選択肢を持たない低所得住民に、不均衡に恩恵を与えている。

本報告書で検討した実証記録は、少数の構造的観察に収束する。自動車は稠密な大都市圏の移動を運ぶ幾何学的能力を持たない——これは文化的嗜好に影響されない数学的事実である。道路容量の追加は、ほぼ正確に比例した新規交通を発生させ、いかなる持続的な混雑緩和ももたらさない。試みた都市における道路容量の撤去は、予測された置き換えより少ない置き換えしか生まず、しばしば健康、安全、経済における計測可能な利得を生み出す。最低駐車台数規制は、公共交通に適した密度を構造上不可能にする。その撤廃は計測可能な家賃低下と相関する。安価あるいは普遍的な定期券は、サービスと道路空間の改革を補完する形で——置き換える形ではなく——導入されれば、モード分担を動かしうる。

公共交通網を最も効果的に構築した都市は、例外なく、鉄道とバスへの大規模投資を、駐車場義務の改革、道路空間の再配分、交通事業者と計画当局による土地利用の調整と組み合わせてきた。これらの改革を伴わずに鉄道を建設した都市——米国のサンベルト経験の大半——は、期待外れの利用者数を生み出し、現在、政治的に困難な問いに直面している。すなわち、欠落した改革を事後的に行うのか、それとも路面電車システムが人口のごく一部によってのみ利用される高価な便宜のままにとどまることを許すのか、という問いである。

誠実な総括は、公共交通改革が証拠に基づく政策にきわめて適しているということである。因果関係が争われ、結果が遅く実現する都市統治の多くの分野とは異なり、交通介入は短い期間で計測可能な結果を生み出す——道路空間変更は数か月、駐車場改革は2-5年、大規模鉄道開業は5-10年である。ポンテベドラ、オスロ、ヘント、バルセロナ、ソウルの事例は、何が機能するかについてのほぼ完全なレシピを提供する。残された障害は技術的ではなく政治的である。すなわち、計測可能だが拡散した便益(よりきれいな空気、より少ない死者、家計の交通支出減、より稠密な商業中心)と引き換えに、計測可能だが政治的に可視的な費用(駐車場の撤去、街路の再配分、一部利用者にとっての短期的により高い料金)を負担する都市指導部の意思である。

とくに米国の都市にとって、本報告書の分析が示すのは、最も予算費用が低く最も計測可能な便益が大きい改革こそが最重要であるということである。すなわち、ゾーニング条例における路外最低駐車台数規制の撤廃である。2017年のバッファロー(Buffalo)の先駆的取り組み以来、現在では数十都市によって採用されているこの単一の変更は [14]、新規運営補助を要することなく、公共交通指向開発への構造的障壁を取り除く。これは複利効果を持つ梃子である。改革された各区画は、より稠密な建物となり、近隣でより多くの移動を発生させ、より高頻度の公共交通サービスを正当化し、さらなる密度を正当化する。他の改革——都市部混雑課金、道路の再配分、運賃改革、鉄道投資——はそれぞれ個別には強力だが、長期的には、駐車場およびゾーニング改革のみが敷設できる土地利用の基盤に依存している。

無行動の代償は抽象的ではない。それは毎日支払われている。混雑によって失われる通勤時間、自動車所有を強いられる家計の予算負担、歩行者および自転車利用者の死亡、大気汚染による死亡率、自家用車の保管周りに組織された都市によって阻まれた経済的・社会的活動である。◈ 強力な証拠 バルセロナのモデル化されたスーパーブロック・プログラムは、年間17億ユーロの回避された罹患費用を単独で推計した [6]。この数字はひとつの都市における介入を表すにすぎない。世界の自動車依存型大都市圏全体に集計すれば、現行配置の回避可能な費用は数兆ドル規模に達する。

東京の一日4,000万件の移動、ソウルの800万件、シンガポールの349万件、ロンドンの年間36億件、ウィーンの34%のモード分担率、ポンテベドラの130万平方メートルの歩行者専用化、オスロの歩行者死亡ゼロ、ヘントの倍化した自転車分担率、バルセロナの計測可能な健康利得、ソウルの取り戻された川——これらは歴史的偶然でも文化的遺物でもない。同じ証拠に直面したあらゆる都市が選択しうる、累積的な選択の結果である。逆もまた真である。ロサンゼルスの93%の自動車分担率、ドバイの83%、ヒューストンの往復25マイル、フェニックスの苦境にある鉄道——これらは自然条件ではなく、同じ時間軸で行われた異なる選択の累積的結果である。証拠は十分である。決定は政治的なものである。